유조선 우영호.화물선 뉴리울린하이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629725"></img><span style="display:none;"> 선 명우영호뉴리울린하이(NEW LIU LIN HAI) 선 적 항부산광역시파나마 총 톤 수843톤30,953톤 선박소유자J(주)K Ltd. 기관종류.출력디젤기관 1,176kw 1기디젤기관 마력 8,200Kw 1기 해양사고관련자A- 직 명선장- 면허의 종류4급항해사- 사고일시2004년 7월 6일 04시 44분경 사고장소북위 35도 01분 35초.동경 129도 04분 35초(부산 남외항 N-5 묘지)</span> 우영호는 1978년 12월 충무시 소재 M(주)에서 건조.진수된 총톤수 843톤, 길이 69.04미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.25미터, 디젤기관 1,176kw 1기를 장치한 강조 탱커선으로, 부산지방해양수산청으로부터 안전관리적합증서(2003년 11월 19일)와 선박안전관리증서(2004년 2월 17일)를 각각 교부 받은바 있다.이 선박은 2004년 7월 5일 17시 15분경 온산항 쌍용 D-2부두에 접안하여 방카C유 1,900톤을 적재한 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고, 같은 날 23시 55분경 온산항을 출항하여 거제도 고현항으로 향하였다.선장 A는 갑판장 B와 함께 항해당직중 같은 달 6일 00시 55분경 간절갑을 우현측 1.5마일로 통과하면서 유조선통항금지해역인 육지 가까이로 항해하기 위하여 짙은 안개로 유조선 안전항로를 이탈한다고 울산지방해양수산청으로 보고하였다.선장 A는 육지쪽으로 접근하여 유조선통항금지해역으로 항해하면서 미상의 시간에 오륙도를 통과 할 무렵 시정이 0에 가까운 상태가 되자 짙은 안개로 항해가 불가능하다고 판단하여 항해사 C를 깨우고 부산 남외항 대기묘박지에 피항하기로 결정하였다.선장 A는 같은 날 03시 05분경 진침로 223도로 항해하면서 부산항 유도등부표를 통과한 후 갑판장 G를 선수에서 견시하도록 배치하고 같은 날 04시 05분경 태종대 생도를 통과할 무렵 탐지거리 1.5마일과 3마일로 해 둔 레이더 2대로 생도와 태종대 및 1마일 거리의 선박을 포함하여 4척의 선박을 관측하였다.선장 A는 생도를 통과하여 북위 35도 02분 00초.동경 129도 05분 00초 해상까지는 진침로 220도, 약 7.7노트로 항해한 후 3노트 정도로 감속하고 항해사 C가 수동으로 조타하며 진침로 220도～240도로 항해하는 동안 레이더 스코프(scope)상에 화면으로 나타나는 잡음이나 위상과 선박을 구분하지 못함으로써 선수 방향에서 정박중인 뉴리울린하이를 관측하지 못하다가 선수에서 견시하던 갑판장이 ‘갑자기 물체가 나타났다’라고 고함쳐서 기관을 정지하고 후진하였으나 같은 날 04시 44분경 부산 남외항 N-5 대기묘박지인 북위 35도 01분 35초.동경 129도 04분 35초 해상에서 우영호의 선수 좌현 닻부분이 뉴리울린하이의 우현측 선미부를 뉴리울린하이의 선미로부터 30～50도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시정은 100미터 미만이었으며, 남서풍이 초속 6～7미터로 불었고, 파고는 1～1.5미터였다.한편 뉴리울린하이는 2004년 6월 중국(P Co., Ltd.)에서 건조한 총톤수 30,953톤 전장 189.90미터, 너비 32.26미터 깊이 17.80미터, 디젤기관 8,200Kw 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 화물선이다.뉴리울린하이는 선장 D를 포함한 중국선원 24명이 승선하고, 2004년 6월 25일부터 같은 해 7월 3일까지 칭다오(Quingdao)항 등지에서 미국 뉴올리언즈(New Orleans)로 운송할 화물 46,231.2톤을 적재하여 전부흘수 11.04미터, 후부흘수 11.08미터의 상태로 2004년 7월 4일 11시 00분(지방시)경 칭다오항을 출항하였다.이 선박은 목적지가 미국 뉴올리언즈(New Orleans)이나 연료유를 공급받기 위하여 같은 달 5일 22시 35분경 부산 남외항에 도착하여 북위 35도 01분 30초.동경 129도 04분 30초 위치인 N-5 대기묘박지에서 7절의 닻줄로 정박하고 대기하였다.이 선박은 정박중 부산대리점 (주)N으로부터 연료유를 공급할 부선이 같은 달 6일 07시경 도착할 것이라는 연락을 받았다.같은 달 6일 03시 50분경 뉴리울린하이의 3항사-B 장E(이하 “3항사-B”라 한다)와 당직부원 F는 조타실로 올라가서 같은 날 04시 00분경 전직자인 2항사와 정박당직을 교대하였다.뉴리울린하이의 3항사-B는 시정이 0.5마일 정도로 제한되어 ARPA기능이 있는 1번 레이더의 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 바꿔가며 관측하던중 같은 날 04시 30분경 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한된 상태에서 선수방향이 271도를 향하고 있는 뉴리울린하이의 선미 우현측 0.7마일 거리에서 진침로 약 240도, 속력 약 3노트로 접근하는 상대선(사고 후 우영호로 밝혀짐)을 관측하였다.뉴리울린하이의 3항사-B는 우영호가 침로의 변화 없이 계속 접근하는 것을 확인하고 초단파무선전화(VHF channel 16/12)로 호출하고 기적으로 경고신호를 하였으나 우영호측으로부터 아무런 응답도 듣지 못하였다.뉴리울린하이의 3항사-B는 같은 날 04시 40분경 우영호가 침로와 속력의 변화 없이 0.2마일까지 접근하였을 때 초단파무선전화로 급유선이면 최저속력으로 접근하고, 다른 선박이면 정박중인 본선을 피하라고 경고하였다.같은 날 04시 43분경 뉴리울린하이의 3항사-B는 우영호가 유조선임을 눈으로 확인하고 연료유를 공급하기 위하여 접근하는 것으로 판단하여 당직부원에게 갑판에서 계류준비 하도록 지시하였으나 우영호가 계속 접근하여 위와 같이 충돌하였다.뉴리울린하이 선장 D는 같은 날 05시 10분경 부산항무로 사고보고 후 부산대리점 (주)N으로부터 연락을 받고 상대선박이 우영호라는 것을 알았다.우영호 선장 A는 사고 후 선원들에게 손상부를 확인하게 하고 J(주)로 사고발생 통보 후 시정이 좋아지면 상대선을 확인하기로 하고 같은 날 05시 50분경 N-1 대기묘박지에 정박하였다.이 충돌로 우영호는 선수 좌현측 불워크가 내측으로 변형되었으며, 뉴리울린하이는 우현측 늑골번호 19번과 31번 사이의 외판이 길이 9.6미터, 폭 2.6미터, 최대 깊이 0.1미터로 긁히거나 굴곡되었고 늑골 등 내부골재 일부가 변형되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서의 해난발생통보서(2) 우영호의 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 항해일지와 기관일지 및 선원명부 각 사본(3) 우영호 선장 A의 사고경위서(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 뉴리울린하이의 국적증서 사본, 사고경위서, 사고보고서, 항해일지, 선원명부 및 정박지 해도 사본(6) 뉴리울린하이의 손상부 사진 4매(7) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(8) 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 레이더 자료나.

증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 우영호의 항해일지 사본 중 충돌일시가 “2004년 7월 6일 04시 45분경”이라는 기재, 심판조서 중 “충돌한 후 지피에스에 표시해 놓았으나 충돌 후 좀 떨어져 있어서 위치가 확실한지 N-5 대기묘박지에 있던 급유선에 물어 보았다”라는 진술기재, 뉴리울린하이측의 사고경위서 중 “2004년 7월 6일 04시 44분”이라는 기재 및 부산해양경찰서의 해난발생통보서 중 해난일시가 “2004년 7월 6일 04시 44분”이라는 기재를 대조하면 뉴리울린하이측의 사고경위서와 부산해양경찰서의 해난발생통보서 중 사고일시가 일치하므로 이 일시를 취하여 2004년 7월 6일 04시 44분경이라고 인정한다.

(2) 사고장소는 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 레이더 자료에서 확인된 충돌위치를 취하여 북위 35도 01분 35초.동경 129도 04분 35초 해상이라고 인정한다.

(3) 우영호의 생도 통과 후 운항상황은①해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “04시 05분경 생도남방 0.6마일 해상에서 263도로 정침하고 수동으로 조타하며 2노트로 항해하였다”라는 진술기재는 뉴리울린하이측의 사고경위서와 사고보고서 중 ARPA기능이 있는 레이더로 같은 날 04시 30분경 우영호의 침로를 240도로 관측하였다는 기재 및 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 레이더 자료에서 우영호는 충돌위치로부터 약 0.5마일 해상에서 진침로 220.2도, 속력 7.7로 항해한 것으로 나타나는 점을 대조하면 신빙성이 없다고 판단되고,②해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “04시 05분경 생도를 통과할 때 240도”라는 진술기재 및 “정박선을 피하여 변침을 많이 하므로 침로를 정해 놓고 하는 것은 아니다.

정확한 침로는 모른다”라는 진술기재를 대조하면 해양사고관련자 A는 생도 통과시부터 충돌시까지의 침로를 잘 모르는 것으로 판단되므로 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 레이더 자료에 나타난 침로와 속력을 취하여, 우영호는 생도를 통과한 후 북위 35도 02분 00초.동경 129도 05분 00초 해상까지는 진침로 220도, 약 7.7노트로 항해한 후 3노트 정도로 감속하고 충돌시까지 진침로 220도 내지 240도로 항해하였다고 인정한다.

(4) 충돌상황은 위 “(3)”에서 인정한 우영호의 침로와 뉴리울린하이 측의 사고경위서 중 “뉴리울린하이의 선수방향이 271도를 향하고 있을 때 상대선이 240도로 접근하고 있었다”라는 기재 및 “04시 40분경 침로와 속력에 변화 없이 상대선이 0.2마일까지 접근하여 초단파무선전화로 급유선이면 최저속력으로 접근하고, 다른 선박이면 정박중인 본선을 피하라고 경고하였다”라는 기재를 취하여, 항해중인 우영호가 선수방향이 271도를 향하고 있는 뉴리울린하이의 우현 선미측을 뉴리울린하이의 선미로부터 30도 내지 50도 각도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 우영호의 제원과 기관 및 증서에 관한 사항은 우영호의 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서 각 사본 중 기재에 의하여(6) 우영호는 2004년 7월 5일 17시 15분경 온산항 쌍용 D-2부두에 접안하여 방카C유 1,900톤을 적재한 후 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 7명이 승선하고, 같은 날 23시 55분경 온산항을 출항하여 거제도 고현항으로 향한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 해양사고관련자 A의 사고경위서 중 기재 및 우영호의 선원명부 중 기재를 종합하여(7) 선장 A는 갑판장 B와 함께 항해당직중 같은 달 6일 00시 55분경 간절갑을 우현측 1.5마일로 통과하면서 유조선통항금지해역인 육지 가까이로 항해하기 위하여 짙은 안개로 유조선 안전항로를 이탈한다고 울산지방해양수산청으로 보고한 사실은 우영호의 항해일지 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 선장 A는 오륙도를 통과 할 무렵 시정이 0에 가까운 상태가 되자 짙은 안개로 항해가 불가능하다고 판단하여 항해사 C를 깨우고 부산 남외항 대기묘박지에 피항하기로 결정한 사실은 해양사고관련자 A의 사고경위서 중 기재에 의하여(9) 선장 A는 같은 날 03시 05분경 진침로 223도로 항해하면서 부산항 유도등부표를 통과한 사실은 우영호의 항해일지 사본 중 기재에 의하여(10) 갑판장 G를 선수에서 견시하도록 배치한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 같은 날 04시 05분경 태종대 생도를 통과할 무렵 탐지거리 1.5마일과 3마일로 해 둔 레이더 2대로 생도와 태종대 및 1마일 거리의 선박을 포함하여 4척의 선박을 관측한 사실은 해양사고관련자 A의 사고경위서 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “레이더 탐지거리는 1.5마일과 큰 레이더는 3마일이다”라는 진술기재, “생도도 보이고 태종대도 보였다”라는 진술기재, “멀리 있을 때는 4척이 관측 되었다”라는 진술기재 및 “가까운 배의 거리는 1마일이었다”라는 진술기재를 종합하여(12) 선장 A는 레이더 스코프(scope)상에 화면으로 나타나는 잡음이나 위상과 선박을 구분하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “생도 통과시는 배가 어디에 몇 척 있는 것이 확인 되었는데 생도 통과 후에는 잡음이 생겨서 판단을 못했다”라는 진술기재에 의하여(13) 선장 A는 선수에서 견시하던 갑판장이 ‘갑자기 물체가 나타났다’라고 고함쳐서 기관을 정지하고 후진 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 뉴리울린하이의 항해일지 사본 중 기재를 대조하여(15) 뉴리울린하이의 제원과 기관에 관한 사항, 칭다오(Quingdao)항 출항당시의 상태는 뉴리울린하이의 국적증서 사본, 사고경위서 및 사고보고서, 항해일지 사본 및 선원명부 중 기재에 의하여(16) 뉴리울린하이의 운항과 정박상황에 대하여는 뉴리울린하이측의 사고경위서와 사고보고서 및 항해일지 사본 중 기재에 의하여(17) 뉴리울린하이의 3항사-B는 시정이 0.5마일 정도로 제한되어 ARPA기능이 있는 1번 레이더의 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 바꿔가며 관측하던중 같은 날 04시 30분경 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한된 상태에서 선수방향이 271도를 향하고 있는 뉴리울린하이의 선미 우현측 0.7마일 거리에서 침로 약 240도, 속력 약 3노트로 접근하는 상대선(사고 후 우영호로 밝혀짐)을 관측한 사실은 뉴리울린하이측의 사고경위서와 사고보고서 중 기재에 의하여(18) 뉴리울린하이의 3항사-B는 우영호가 침로의 변화 없이 계속 접근하는 것을 확인하고 초단파무선전화(VHF channel 16/12)로 호출하고 기적으로 경고신호를 하였으나 우영호측으로부터 응답을 듣지 못한 사실은 뉴리울린하이측의 사고경위서와 사고보고서 중 기재에 의하여(19) 같은 날 04시 43분경 뉴리울린하이의 3항사-B는 우영호가 유조선임을 눈으로 확인하고 연료유를 공급하기 위하여 접근하는 것으로 판단하여 당직부원에게 갑판에서 계류준비 하도록 지시한 사실은 뉴리울린하이측의 사고경위서와 사고보고서 중 기재에 의하여(20) 뉴리울린하이 선장 D는 같은 날 05시 10분경 부산항무로 사고보고 후 부산대리점 (주)N으로부터 연락을 받고 상대선박이 우영호라는 것을 안 사실은 뉴리울린하이측의 사고경위서 중 기재에 의하여(21) 우영호 선장 A는 사고 후 선원들에게 손상부를 확인하게 하고 J(주)로 사고발생 통보 후 시정이 좋아지면 상대선을 확인하기로 하고 같은 날 05시 50분경 N-1 대기묘박지에 정박한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재, 사고경위서 중 기재 및 항해일지 사본 중 기재를 종합하여(22) 손상정도에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한조사관 질문조서와 심판조서중 진술기재, 뉴리울린하이의 손상부 사진 및 뉴리울린하이측의 사고경위서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상태에서 항해중인 우영호와 정박중인 뉴리울린하이가 충돌하였으므로 해상교통안전법 제27조와 제42조, 국제해상충돌예방규칙 제19조와 제35조가 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 항해중인 선박의 행동시계가 제한된 상태에서 다른 선박이 존재함을 레이더 만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 한다. 그러한 상태에 있다면 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다. 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣는 모든 선박, 또는 자선의 정횡의 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은, 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

당해 선박은 필요하다면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하고 또 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 우영호의 운항상황우영호 선장 A는 2004년 7월 6일 04시 05분경 태종대 생도를 통과할 무렵 탐지거리 1.5마일과 3마일로 해 둔 레이더 2대로 생도와 태종대 및 1마일 거리의 선박을 포함하여 4척의 선박을 관측하였으나 생도를 통과한 후에는 레이더 스코프(scope)상에 화면으로 나타나는 잡음이나 위상과 선박을 구분하지 못하여 선수 방향에서 정박중인 뉴리울린하이를 관측하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.

(4) 뉴리울린하이측의 행위뉴리울린하이는 전장이 189.90미터이고, 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 정박중이었으므로 선박의 전부에서는 1분을 넘지 아니하는 간격으로 약 5초 동안 호종을 급속히 울려야 하고 또 호종을 울린 직후에 선박의 후부에서는 동라(징)를 1분을 넘지 아니하는 간격으로 약 5초 동안 급속히 울려야 하며, 특히 부산 남항 대기묘박지는 선박의 교통량이 많은 장소이므로 가능한 연속적으로 신호를 할 필요가 있다.

또한, 접근하여 오는 선박에 대하여 자선의 위치와 충돌의 가능성을 경고하기 위하여는 이에 부가하여 연 3회의 기적 즉 단음 1회, 장음 1회 및 단음 1회를 울려야 하며, 무중신호를 해야 할 의무는 절대적인 것이므로 시정이 제한되면 반드시 신호를 해야 한다.뉴리울린하이의 3항사-B E는 당직부원 F와 정박당직중 2004년 7월 6일 04시 05분경 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한된 상태에서 선수가 271도를 향하고 있는 뉴리울린하이의 선미 우현측 0.7마일 거리에서 진침로 240도, 속력 3노트로 접근하는 우영호를 ARPA기능이 있는 1번 레이더로 관측한 후 우영호가 침로의 변화 없이 계속 접근하는 것을 확인하고 초단파무선전화(VHF channel 16/12)로 호출하며 기적으로 경고신호를 하였으나 응답을 듣지 못하다가 같은 날 04시 40분경 우영호가 침로와 속력의 변화 없이 0.2마일까지 접근하였을 때 초단파무선전화로 급유선이면 최저속력으로 접근하고, 다른 선박이면 정박중인 본선을 피하라고 경고한 후 같은 날 04시 43분경 우영호가 유조선임을 눈으로 확인하고 연료유를 공급하기 위하여 접근하는 것으로 잘못 판단하여 당직부원에게 갑판에서 계류준비 하도록 지시하였다.뉴리울린하이측은 부산대리점 (주)N으로부터 연료유를 공급할 부선이 같은 달 6일 07시경 도착할 것이라는 연락을 받았으므로 그 시간 외에 접근하는 선박이 있을 때는 접근하는 선박과의 충돌을 방지하기 위하여 제한된 시계에 있어서의 음향신호와 기적에 의한 경고신호를 계속하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 초단파무선전화(VHF channel 16/12)로 호출하여도 응답이 없는 상대선을 연료유를 공급하기 위하여 접근하는 것으로 잘못 판단하고 당직부원에게 계류준비 하도록 지시하였다. 이와 같은 행위는 충돌을 방지하기 위하여 최선을 다한 것이라고 볼 수 없다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 부산 남항의 대기묘박지로 항행중인 우영호측이 태종대 생도를 통과할 무렵 생도와 태종대 및 1마일 거리의 선박을 포함하여 4척의 선박을 관측하였으나 미리 피항동작을 취하지 아니하고 생도를 통과한 후 레이더의 조정과 영상의 판독미숙으로 선박을 구분하지 못하여 선수 방향에서 정박중인 뉴리울린하이를 관측하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 뉴리울린하이측이 우영호가 유조선임을 눈으로 확인하였더라도 충돌위험을 방지하기 위하여 제한된 시계에 있어서의 음향신호와 병용하여 자선과 충돌의 가능성을 경고하기 위하여 기적에 의한 경고를 계속하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 연료유를 공급하기 위하여 접근하는 것으로 잘못 판단하고 당직부원에게 계류준비 하도록 지시하는 등 충돌을 방지하기 위한 최선을 다하지 못한 것도 일인이 된다.즉, 이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 부산 남항의 대기묘박지로 항행중인 우영호측이 레이더의 조정과 영상의 판독미숙으로 정박중인 뉴리울린하이를 관측하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 정박중인 뉴리울린하이측이 제한된 시계에 있어서의 음향신호를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 시계가 극히 제한된 상태에서 항행중인 선박과 정박중인 선박 사이에 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 우영호측 95%, 뉴리울린하이측 5% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 우영호의 선장으로서 2004년 7월 6일 04시 05분경 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 태종대 생도를 통과할 무렵 탐지거리 1.5마일과 3마일의 레이더 2대로 생도와 태종대 및 1마일 거리의 선박을 포함하여 4척의 선박을 관측하였을 때부터 탐지된 물체에 대하여 계통적으로 관찰하고 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하여 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 함에도 이를 행하지 아니하였고, 레이더는 잡음, 해면반사, 부근의 지물반사 등으로 인한 방해파를 조정기로 잘 제거하여 물표를 잘 파악하도록 하여야 함에도 이를 행하지 못함으로써 생도를 통과한 후 레이더 스코프(scope)상에 화면으로 나타나는 잡음이나 위상과 선박을 구분하지 못하여 선수 방향에서 정박중인 뉴리울린하이를 관측하지 못하였으며, 필요하다면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 함에도 선박의 교통량이 많은 부산 남항 대기묘박지를 통과중 레이더로 선박을 구분하지 못하는 상태에서 항해를 계속하다가 충돌을 피하지 못한 것은 이사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈레이더는 전파에 의하여 목표물의 존재를 탐지함과 아울러 그 목표물의 방위와 거리를 쉽게 측정할 수 있는 중요한 항해장비이므로 항해의 안전을 위하여 레이더의 조정법을 숙지하고 잡음, 해면반사, 우설반사, 부근의 지물반사 등으로 인한 방해파를 제거하여 물표를 잘 파악하도록 하여야한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 부산 남항의 대기묘박지로 항행중인 우영호측이 레이더의 조정과 영상의 판독미숙으로 정박중인 뉴리울린하이를 관측하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 정박중인 뉴리울린하이측이 제한된 시계에 있어서의 음향신호를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》유조선 우영호.화물선 뉴리울린하이 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629721"></img><span style="display:none;"></span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629723"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-051호(2004. 10. 28)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명유조선 우영호.화물선 뉴리울린하이 충돌사건해양사고관 련 자 A(우영호 선장, 4급항해사)사건개요우영호는 총톤수 843톤, 디젤기관 1,176kw 1기를 장치한 강조 유조선으로 2004년 7월 5일 23시 55분경 온산항 에스오일 부두에서 벙커C유 1,900톤을 적재하고 거제도 고현항으로 항해중 시계가 극히 제한된 상태에서 같은 달 6일 04시 44분경 부산 남외항 N-5 대기묘박지에서, 정박중인 총톤수 30,953톤의 파나마 국적 화물선 뉴리울린하이와 충돌하여 우영호는 좌현 선수부가 손상되고, 뉴리울린하이는 우현 선미부 외판이 약 9.6미터 긁히고 굴곡된 사건임주 문이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 부산 남항의 대기묘박지로 항행중인 우영호측이 레이더의 조정과 영상의 판독미숙으로 정박중인 뉴리울린하이를 관측하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 정박중인 뉴리울린하이측이 제한된 시계에 있어서의 음향신호를 소홀히 한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 시계가 극히 제한된 상태에서 항해중인 선박과 정박중인 선박이 충돌한 사건으로 항해중인 선박측이 피하지 아니한 것을 주인으로, 정박선측이 음향신호를 소홀히 한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규 : 해상교통안전법 제27조, 제42조, 국제해상충돌예방규칙 제19조, 제35조교 훈레이더는 전파에 의하여 목표물의 존재를 탐지함과 아울러 그 목표물의 방위와 거리를 쉽게 측정할 수 있는 중요한 항해장비이므로 항해의 안전을 위하여 레이더의 조정법을 숙지하고 잡음, 해면반사, 우설반사, 부근의 지물반사 등으로 인한 방해파를 제거하여 물표를 잘 파악하도록 하여야 한다.주 제 어충돌, 제한된 시정 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.