유조선 우수호.유조선 대덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634285"></img><span style="display:none;"> 선 명우수호대덕호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자JK 총 톤 수715.00톤699.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트 1기디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시2011년 8월 17일 09시 32분경 사고장소북위 35도 19분 51초.동경 129도 23분 06초(간절곶등대로부터 143도 방향, 약 2마일 거리 해상)</span> 우수호는 1987년 1월 일본국 에히메현 소재 무라까미히데조선소에서 건조ㆍ진수되고 인천광역시에 선적을 둔 총톤수 715.00톤, 길이 72.01미터, 너비 11.20미터, 깊이 5.30미터의 강조 유조선으로, 주기관으로 연속최대출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 10월 6일에 (사)한국선급으로부터 선박검사(정기검사)를 받고, 2010년 10월 3일부터 2015년 10월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 이중저 구조의 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 화물창 5개(좌.우), 슬롭탱크 1개(좌, 우), 펌프룸 및 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 선원실과 선교가 있다.이 선박은 부산항에서 연료유를 공급받고 온산항에서 경유, 휘발유, 석유, 항공유 등의 경질유를 화물로 선적하여 옥계항, 동해항으로 운송해 주는 업무에 주로 종사하여 왔다.우수호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘우수호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 부산 북항 O-2 묘박지에서 연료유를 공급받은 다음 2011년 8월 17일 07시 40분경 공선상태로 출항하여 화물을 선적하기 위하여 온산항을 향해 항해하였다.이 선박의 항해당직은 2인 1조로 배치하여 선장과 갑판장이 0800-1200/2000-2400시, 1등항해사와 조타수가 0400-0800/1600-2000시, 2항사와 갑판원이 1200-1600/0000-0400시까지 당직을 서는 방식으로 운영되고 있다.우수호 선장 A는 부산항 묘박지 출항 당시 양호한 시정상태였으나 같은 날 08시 40분경부터 선수가 전혀 보이지 않을 정도로 안개가 짙게 끼자 레이더 2대를 각각 1.5마일과 3마일 탐지거리로 켜놓고 수동조타로 진침로 034도를 유지하며 약 11～12노트의 속력으로 항해하던 중, 같은 날 09시 22분경 약 10시 방향, 약 4마일 거리에서 남하하는 대덕호를 레이더로 발견하였다.같은 날 09시 25분경 상대선인 대덕호가 초단파대무선전화(VHF)로 먼저 우수호를 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제안하자 우수호 선장 A는 주변 상황을 고려할 때 갑절곶 부근에서 상대선 대덕호가 우현 변침하는데 아무런 지장이 없을 것으로 판단하여 이 제안에 동의하였다.대덕호가 09시 27분경 다시 우수호를 호출하면서 자선의 우현 쪽에 어선으로 판단되는 소형선박이 있어 대각도 우현 변침이 곤란하니 우수호에서 적절하게 변침해 달라는 뜻을 제안하자, 우수호 선장 A는 대덕호의 제안에 대하여 “그냥 그대로 오세요.”라고 대답하였고 대덕호는 “예.”라고 응답하였다.우수호 선장 A는 같은 날 09시 30분경 좌현 대 좌현으로 통과하기로 한 대덕호가 우현으로 변침하여야 할 시점임에도 방위 변화없이 계속 접근하자 초단파대무선전화(VHF)로 대덕호를 호출하여 “좌현 대 좌현입니다.

왜 자꾸 좌현으로 틉니까?”라고 이의를 제기하였으며, 대덕호는 아무런 변침 동작을 취하지 아니하면서도 “우현 측으로 틀고 있습니다. 좌현 측으로 안 틀고 우현 측으로 틀고 있습니다.”라고 답하였다.우수호 선장 A는 같은 날 09시 31분경 기적으로 무중신호를 울리면서 주기관을 전속에서 반속, 미속으로 차례대로 감속하여 약 9노트의 속력으로 낮추면서 대각도로 우현 변침하였으나, 이때까지 대덕호에서는 피항 동작을 취하지 아니하였다.우수호가 대각도로 계속 우현 변침하여 선수방위가 약 103도를 가리킬 무렵인 같은 날 09시 32분경 간절곶등대로부터 143도 방향, 약 2마일 떨어진 북위 35도 19분 51초, 동경 129도 23분 06초 해상에서 이 선박의 좌현 선수부가 충돌직전 좌전타하여 선수방위 약 178도를 유지하던 대덕호의 우현 선수부에 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.사고당시 기상은 짙게 안개 낀 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불고, 1.5～2.0미터의 파도가 일었으며, 시정은 선수가 보이지 않을 정도로 매우 제한되었다.한편, 대덕호는 1989년 10월 일본국 에히메현 소재 무라까미히데조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 699.00톤, 길이 70.72미터, 너비 11.20미터, 깊이 5.50미터의 강조 유조선으로, 주기관으로 연속최대출력 1,323킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2007년 6월 8일부터 2012년 6월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2011년 6월 20일에 선박검사(제2종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 이중저 구조의 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 화물창 5개(좌.우), 펌프룸 및 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 선원실과 선교가 있다.이 선박은 대형 선박에 벙커 씨유를 공급해 주는 급유선으로, 울산항에서 벙커 씨유를 선적하여 주로 부산항 또는 거제 안정항 및 가끔씩 여수항 및 광양항으로 운송하여 급유하는 업무에 종사하여 왔다.대덕호는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘대덕호 선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 벙커 씨유 약 1,600톤을 적재하고 2011년 8월 17일 08시 30분경 울산항을 출항하여 연료유 공급차 통영 소재 안정항을 향해 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634287"></img><span style="display:none;"></span> 대덕호 선장 B은 아래 [그림 1]과 같이 약 11노트의 속력을 유지한 상태로 울산항 출입항로 중간 지점에서 항로를 벗어나 진침로 약 196도로 유조선통항금지해역 안쪽 수역으로 항해하다 같은 날 09시 25분경 자선의 우현 약 2시 방향, 약 4마일 거리에서 북동진하여 접근하는 우수호를 레이더로 초인하였다.대덕호 선장 B은 초단파대무선전화(VHF)로 우수호를 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제안하고 상대선과 합의한 후 아무런 피항동작을 취하지 아니한 상태로 계속하여 같은 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다.같은 날 09시 27분경 대덕호 선장 B은 우수호를 다시 호출하여 자선의 우현에 어선으로 보이는 소형선박 때문에 우현 변침이 곤란하므로 우수호가 알아서 변침해 달라고 요청하였으나, 상대선인 우수호에서 “그냥 그대로 오세요.”라고 응답하였으므로 ‘우현으로 변침하지 말고 현재의 상태대로 계속 접근하여도 된다.’라는 뜻으로 판단하고 변침동작을 취하지 아니하였다.같은 날 09시 30분경 우수호가 대덕호를 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과하기로 해 합의해 놓고 우현 변침을 하지 아니하고 오히려 좌현으로 변침하고 있음을 지적하자 대덕호 선장 B은 피항동작을 취하지 아니하고 있었으면서도 ‘우현으로 변침하고 있다.’고 대답하였다.대덕호 선장 B은 갑판원 C과 함께 당직근무를 하고 있었으나 갑판원 C이 조타방법을 잘 알지 못하였기 때문에 자신이 직접 타를 잡고서 침로 약 192도를 유지하고 있다가 충돌직전 대각도 좌현 전타함과 동시에 주기관을 정지시켰으나 앞서 기술한 바와 같이 우수호와 충돌하였다.이 충돌로 인하여 우수호의 좌현 선수부(길이 4미터 x 높이 1미터 x 깊이 5센티미터)가 굴곡 손상되고, 대덕호의 우현 선수부(길이 약 5미터 x 높이 약 2미터)가 굴곡 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사건은 2011년 8월 17일 09시 32분경 짙은 안개로 인하여 시정이 거의 제로상태였던 울주군 간절곶등대로부터 진방위 143도 방향, 약 2마일 거리 영해 해상에서 부산 북항 O-2묘박지를 출항하여 온산항을 향해 침로 약 034도, 속력 약 11노트로 항해하던 우수호와 울산항을 출항하여 통영 소재 안정항을 향할 목적으로 침로 약 193도, 속력 약 11노트로 항해하던 대덕호 사이에 발생하였고 양 선박이 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 합의하였으므로「해상교통안전법」제39조 제한된 시계에서 선박의 항법과 합의의 항법이 함께 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.이 때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.

이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.또한 양 선박은 합의한 대로 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 충분한 시간적 여유를 두고 상대선이 자선의 움직임을 인지할 수 있도록 충돌회피동작을 크게 취하여야 한다.2) 우수호의 운항상황 검토가) 시계제한시의 항법 불이행제한시계 내의 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

‘안전속력’이라 함은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 속력으로서 당시의 시계 상태, 해상교통량의 밀도, 선박의 조종성능, 바람 해면 및 조류의 상태와 항해장애물의 근접상태 등을 고려하여 안전속력을 결정하여야 한다.우수호는 당시 시계가 영(Zero)인 상태에서 항해하였음에도 약 11～12노트의 속력을 계속 유지하였으며 충돌 약 5분전에 전속에서 반속으로, 충돌 직전에 이르러서야 미속으로 감속함으로써 충돌 시점에서도 약 8～9노트의 속력을 유지하는 등 안전속력을 준수하지 아니하였다고 판단된다.나) 불명확한 의사전달 및 상호 합의항행중인 두 동력선 사이에 양 선박이 항법을 상호 합의하는 경우 명확하게 의사를 전달하여야 하며 의문사항이 있는 경우 재차 의사를 문의하여 확인하고 결정된 경우에는 이를 필히 행하여야 한다.우수호는 제한시계 내에서 상대선인 대덕호가 초단파대무선전화(VHF)로 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제안하자 당시 주변상황을 고려하여 상대선이 우현 변침하는데 아무런 지장이 없을 것으로 판단하였고, 간절갑 정횡통과 후 상대선의 우현변침이 예견되었으므로 이 제안에 동의하였다.이후 대덕호가 우수호를 다시 호출하여 ‘자선의 우현 쪽에 어선으로 판단되는 소형선박이 있어 대각도 우현 변침이 곤란하니 우수호에서 적절하게 변침해 달라.’는 뜻을 제안하자, “그냥 (합의했던 좌현 대 좌현) 그대로 오세요.”라고 불명확하게 대답하여 우수호는 거부의사를 밝혔다고 생각함으로서 조기에 피항동작을 취하지 아니하였고, 이에 대해 대덕호는 ‘현재의 침로를 그대로 유지해 접근해도 좋다.’는 승낙의 의미로 받아들여 아무런 피항조치를 취하지 아니하였다.다) 부적절한 피항동작 시기우수호는 불명확한 의사소통의 결과로 인하여 상대선이 간절곶등대 변침점에서 우현으로 변침할 것을 미리 예단하여 합의한 대로 즉각 충돌회피동작을 취하지 아니하다 충돌직전이 되어서야 절박한 위험을 느끼고 이를 피하기 위하여 감속하며 대각도 우전타하는 등 충돌회피동작을 취하였으나 상대선은 이때 좌전타 중이었으므로 충돌하였다.3) 대덕호의 운항상황 검토가) 시계제한시의 항법 불이행시계가 제한되어 있을 경우 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고 자선의 정횡 전방에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 절박한 충돌의 위험을 피할 수 없는 상황에서는 침로를 유지할 정도의 최저 속력(Minimum speed)으로 감속하여야 한다.대덕호는 사고당시 짙은 안개로 인하여 시정이 영(Zero)인 상태에서 울산항을 출항하였음에도 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌 직전까지 감속하지 아니한 채 약 11노트의 속력을 유지하다가 충돌 직전에야 기관을 정지하는 등 안전속력을 준수하지 아니하였다.나) 유조선통항금지해역 내 통항「해상교통안전법」제61조는 연안에서의 유유출 사고를 예방하기 위하여 경유나 중유 1,500㎘ 이상을 화물로 싣고 운반하는 선박에게 유조선통항금지선 안에서의 통항을 금지시키고 출입항시 최단거리로 유조선통항금지해역을 통과한 뒤 유조선통항금지해역 밖을 운항하도록 규정하고 있다.대덕호는 울산항에서 벙커 씨유 약 1,600톤을 적재하고 출항하였으므로 울산항 지정항로를 따라 씨 부이(Sea buoy)를 통과한 후 유조선통항금지해역 밖을 향해 최단거리의 침로를 정하여 항해하였어야 함에도 위 [그림 1]과 같이 울산항 출입항로 중간 지점에서 우현 변침하여 출입항로를 이탈한 후 유조선통항금지해역 안쪽 수역에서 계속 항해하여 규정을 위반하였다.다) 불명확한 의사전달 및 상호 합의항행중인 두 동력선 사이에 양 선박이 항법을 상호 합의하는 경우 명확하게 의사를 전달하여야 하며 의문사항이 있는 경우 재차 의사를 문의하여 확인하고 통항방법이 결정된 경우 선원의 상무로써 이를 준수하여야 한다.제한시계 내에서 상대선인 대덕호가 초단파대무선전화(VHF)로 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제안하자 우수호는 당시의 주변상황을 고려하여 상대선이 우현 변침하는데 아무런 지장이 없으며 간절곶 정횡통과 후 상대선이 변침할 것이 예견되었으므로 이 제안에 동의하였다.이후 대덕호가 우수호를 다시 호출하여 ‘자선의 우현 쪽에 어선으로 판단되는 소형선박이 있어 대각도 우현 변침이 곤란하니 우수호에서 적절하게 변침해 달라.’는 뜻을 제안하자, “그냥 (합의했던 좌현 대 좌현) 그대로 오세요.”라고 불명확하게 의미를 함축한 상태로 대답하여 우수호는 거부의사를 밝혔다고 생각함으로서 조기에 피항동작을 취하지 아니하였고, 이에 대해 대덕호는 ‘현재의 침로를 그대로 유지해 접근해도 좋다.’는 승낙의 의미로 받아들여 아무런 피항조치를 취하지 아니하였다.대덕호는 자신의 제안을 거부한 상대선의 의도를 정확하게 확인하지 아니한 채 이를 승낙한 것으로 인식하여 아무런 피항동작을 취하지 아니하다 충돌직전이 되어서야 절박한 위험을 피하기 위하여 주기관을 정지하며 대각도 좌전타하는 등 합의내용과 상충되는 피항동작을 취하였다.라) 대덕호 선장의 착오(Slip)인간의 불안전한 행동/결정(Unsafe Act/decision)을 다루는 GEMS기법에 의하면 비의도적 행위는 착각(Slip)과 착오(Lapse)로 구별되는데 착오(Slip)란 집중력 저하 등으로 인하여 마음속으로는 좌현으로 변침한다고 생각하면서도 실제 행동으로는 우현으로 변침하는 것과 같은 인적요인을 말하며, 착각(Lapse)이란 기억력 저하 등으로 인하여 잘못 알고 행동하는 것과 같은 인적 요인을 말한다.이 건에 있어서 VHF통화 시 우수호 선장이 대덕호 선장의 피항동작에 의구심을 갖고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 좌현으로 변침하지 말 것을 요청하였을 때 대덕호 선장은 아무런 피항조치를 취하지 아니하고 있었음에도 우현으로 변침하고 있다고 답변하였고 최종적으로는 좌현으로 변침하였다.따라서 대덕호 선장은 혼자서 수동조타를 하면서 VHF교신을 하느라 집중력이 떨어져 착오(Slip)를 일으켰다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시정이 제로상태로 매우 제한된 울주군 간절곶등대 부근 해상에서 무중신호 취명 및 안전속력을 준수하지 아니한 대덕호와 안전속력을 준수하지 아니한 우수호가 서로 좌현 대 좌현으로 지나칠 것을 합의하고도 불명확한 의사전달 및 상호 합의로 인하여 양 선박 모두 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항해하다 대덕호가 착오를 일으켜 대각도 좌현 변침함으로써 우현으로 피항동작을 취하던 우수호의 진로 전방으로 진입하여 발생된 것이나, 우수호가 간절곶등대 변침점에서 상대선의 우현변침을 미리 예단함으로써 아무런 피항동작을 취하지 아니하다 충돌직전에서야 절박한 위험을 느끼고 이를 피하기 위하여 감속하며 대각도 우전타하는 등 피항동작을 취하여 조기에 합의된 항법을 이행하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B이 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 대덕호는 유조선통항금지해역 밖을 항해하여야 함에도 유조선통항금지해역 내를 항해하였고, 제한시계 내에서 무중신호 취명 및 안전속력 준수 등 제한시계 내 항법을 이행하지 아니하였으며 합의한 항법을 적기에 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 반대되는 동작을 취함으로써 충돌의 주인을 제공하였고, 우수호는 제한시계 내에서 안전속력 준수 등 제한시계 내 항법을 이행하지 아니하였으며 상대선의 변침을 예견하여 합의한 항법을 적기에 이행하지 아니함으로써 일인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 대덕호가 75%, 우수호가 25%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 벙커 씨유 약 1,600톤을 적재한 대덕호의 선장으로서, 유조선항행구역 밖을 항행해야 하는 법규를 위반하였을 뿐만 아니라 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 상태에서는 무중신호를 울리고 안전속력으로 항해하는 등 제한시계 시의 항법을 준수하였어야 하나 이를 소홀히 하였고, VHF 교신을 통해 상대선과 통항방법에 대하여 합의해 놓고서도 이를 따르지 아니하고 합의 내용과 반대로 행함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유조선 우수호의 선장으로서, 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한된 상태에서는 안전속력으로 항해하는 등 제한시계 시의 항법을 준수하였어야 하나 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 상대선과 통항방법에 합의한 후 상대선이 변침점에서 변침할 것이라 미리 예견하고서 충분한 시간 전에 피항동작을 취하지 아니하다 충돌직전에서야 피항동작을 취하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양오염사고를 방지하기 위하여 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 엄히 징계하여야 하나 유유출이 없었고 손상이 경미하였으므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈가. 해기사 항해교육의 필요성제한된 시계에서는 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 충돌회피동작을 취하여야 하며, 선박소유자 및 선장은 항해사에게 레이더 사용법 및 제한시계 내에서의 항법, 안전속력의 결정, 무중신호 취명, 충돌회피 방법 등에 대한 직무교육을 보완.강화할 필요가 있다.

나. 제한시계 시 주의의무 준수에 대한 점검 필요성제한시계 상태에서 발생한 선박충돌사고를 살펴보면, 대부분 시계제한 시의 일반적 주의의무가 제대로 이행되지 아니하는 상태에서 발생하고 있으므로 선박소유자나 안전관리체제 심사기관 등은 기회 있을 때마다 선박에서 시계제한 시의 일반적 주의의무가 제대로 지켜지는지를 점검하여 지속적으로 시정할 필요가 있다.

다. 합의의 항법 준수통항방법의 합의에 신중을 기하고 항법에 반하는 합의는 지양하여야 하며, 성립된 합의는 반드시 지키고, 통항방법 변경 시 상호 의사를 명백히 하여 통보하여야 한다.

라. 분명한 의사소통 실시상대선과 통화 시 수신한 상대선의 의도를 재확인하는 등의 방법으로 명확한 의사소통을 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

짙은 안개로 인하여 시정이 매우 제한된 가운데 제한시계 항법을 준수하지 아니한 대덕호와 우수호가 서로 좌현 대 좌현으로 지나칠 것을 합의하고도 양 선박 모두 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항해하다 대덕호가 착오로 대각도 좌현 변침함으로써 우수호의 진로 전방으로 진입하여 발생된 것이나, 우수호가 조기에 합의된 항법을 적기에 이행하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634283"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 우수호.유조선 대덕호 충돌사건(부해심 제2011-057호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 8월 17일 09시 32분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 19분 51초.동경 129도 23분 06초(간절곶등대로부터 143도 방향, 약 2마일 거리 해상)</span>