유조선 우성호.일반화물선 제8백조마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608201"></img><span style="display:none;"> 선 명우성호제8백조마루 선 적 항 인천광역시일본국 선박소유자J해운(주)K Co., Ltd. 총 톤 수996.00톤440.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,492kw 1기디젤기관 1,000마력 1기 해양사고관련자A J해운(주) 직 명1등항해사 선박소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2000년 12월 21일 17시 15분경 사고장소북위 34도 27분 18초.동경 137도 36분 30초(일본국 하마나항 마이사카(舞阪) 등대로부터 진방위 약 183도, 약 13.6마일 해상)</span> 우성호는 1984년 11월 진수된 길이 76.01미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.65미터의 강조 연해구역 유조선으로 2000년 12월 19일 15시 00분경 선장 C 이하 12명의 선원이 승무하고 여수항 M정유부두에서 Gas Oil 2,008K/L를 적재한 후 전부 흘수 3.20미터, 후부 흘수 5.05미터 상태로 일본국 요꼬하마항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 11.5노트의 전속으로 항해하여 같은 달 21일 14시 10분경 2등항해사 D가 항해당직을 맡아 다이오사끼(大王埼)등대를 우현정횡 약 8.5마일 거리로 항과하고 진침로 060도로 변침하였다.

같은 날 16시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”이라 한다)가 2등항해사로부터 당직을 인계받은 후 저녁식사차 같은 날 16시 30분경 하교하였다가 식사를 마치고 16시 45분경 승교하였으나 당직자인 갑판수 E가 낮동안 갑판작업을 하고 휴식중이어서 경계원 없이 혼자 당직근무를 하여야 하는 상황임에도 불구하고 일본국 하마나항 남방 약 13마일 거리의 해상을 자동조타에 의존하여 항해하는 동안 주위경계를 소홀히 한 채 조타실 후부에 있는 해도대에서 선수와 등진 자세로 ISM(국제안전관리규약) 관련서류를 작성하고 있었다.이와 같이 1항사 A가 해도실에 머무르고 있는 동안 제8백조마루가 선수우현측에서 침로 전방을 좌현측으로 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 주위경계를 태만히하여 충돌시까지 이를 발견하지 못하고 항해중이던 같은 날 17시 15분경 일본국 하마나항 마이사카(舞?)등대로부터 진방위 약 183도, 약 13.6마일 거리의 북위 34도 27분 18초.동경 137도 36분 30초 해상에서 이 선박의 좌현선수부가 제8백조마루의 좌현 선미부외판을 양선박 선수미선 교각 약 25도로 충돌하였고, 1항사 A는 이때 비로서 충격을 느끼고 충돌 사실을 알게되었다.그 무렵 선장 C는 식당에서 텔레비젼을 보고 있다가 충돌의 충격을 느끼고 곧바로 선교에 올라가 기관을 정지한 후 극미속으로 제8백조마루쪽으로 접근하여 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 일본국 나고야(Nagoya) 항만국에 충돌사실을 보고하였다.우성호 선박소유자 J해운(주)은 안전관리를 소홀히 하여 운항일정이 바쁜 선원들에 대하여 보장된 최소 휴식시간과 국제안전관리규약(ISM)규정에 따라 안전항해당직 체제가 잘 이행되고 있는지를 확인하지 못하였다.당시 사고해역은 북서풍이 초속 8-10미터로 부는 맑은 날씨에 파고는 3-4미터로 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.한편 제8백조마루는 1994년 4월 진수된 길이 60.00미터, 너비 12.50미터, 깊이 4.25미터의 강조 일반화물선으로서, 2000년 12월 20일 10시 00분경 선장 조우다( 增田建設)가 승무한 가운데 슬러그(Slag) 약 1,400톤을 적재하고 일본의 도꾸야마(德山)항을 향하여 카시마(鹿島)항을 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 7노트의 전속으로 항해하여 같은 달 21일 17시 15분경 일본국 하마나항 마이사카 등대로부터 진방위 약 183도, 약 13.6마일의 해상을 지날 무렵 선장 조우다가 전방경계를 소홀히 하여 횡단하는 상태로 접근하는 우성호를 발견하지 못하고 있다가 충돌직전에 발견하고 우현전타를 시도하였으나 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 우성호는 선수좌현측 핸드레일이 약 3미터, 선수 좌현측 외판이 2m× 1.5m 손상되었으며 제8백조마루는 기관실 좌현측 외판이 파손되었다.충돌 후 우성호는 나고야 항만국의 지시에 따라 같은 날 22시 20분경 오마에사끼( 御前崎)항에 입항하여 해상보안청의 조사를 받은 후 같은 달 25일 17시 00분경 양하지인 요꼬하마항으로 향하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가. 항법의 적용진침로 약 060도, 약 11.5노트의 속력으로 항해중인 우성호와 진침로 약 265도, 약 7노트로 항해중인 제8백조마루 사이에는 국제해상충돌예방규칙 제15조의 서로 횡단 하는 상태의 항법이 적용된다. 즉, 다른 선박을 우현에 둔 우성호가 피항선이 되며, 제8백조마루는 유지선이 된다. 따라서 우성호는 제8백조마루의 진로를 피하여야 하며, 제8백조마루는 같은법 제17조의 규정에 따라 우성호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우에는 스스로의 조종만으로도 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 피항선과 매우 가까이 접근하여 충돌을 피할 수 없는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 우성호에서 1인 항해당직체제를 운영하는 가운데 1등항해사가 항해 당직을 수행하면서 혼자 경계 및 조타업무를 하면서 레이다 및 육안에 의한 주위경계를 태만히 한 채 해도실에서 ISM 관련서류를 작성하면서 침로전방 우현에서 좌현측으로 횡단상태로 접근하던 제8백조마루를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 피항선으로서 미처 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 제8백조마루도 전방경계를 소홀히 하여 횡단하는 상태로 접근 중인 우성호를 충돌직전에야 발견함으로써 상대선이 피항동작을 취하지 아니하고 그대로 접근하였음에도 근접상태에 이르기까지 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.한편, 선박소유자 J해운(주)는 선원에 대한 최소 휴식시간 보장, ISM Code에 의한 안전항해당직 준수 상태의 확인등 선원.선박에 대한 안전관리 소홀도 이건 발생의 원인이 되었다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 우성호의 1등항해사로서 항해당직 중 주위경계를 철저히 하면서 항해를 해야 할 주의의무가 있으나 충돌때까지 상대선을 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 못한 것은 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 J해운(주)은 우성호의 선박소유자로서 선원들에 대한 최소휴식시간 확보와 1인 항해당직체제 운영시의 안전항해당직 상태 확인 등의 안전관리 소홀이 이 충돌사고의 원인이 된다고 인정되므로 해양사고관련자 J해운(주)에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 우성호측이 경계태만으로 상대선을 발견하지 못함으로써 침로전방을 좌측으로 횡단하는 제8백조마루의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제8백조마루측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이된다.우성호 소유자 J해운(주)의 안전관리 소홀도 이건 발생의 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 시정을 권고한다