유조선 우성호.어선 제90영광호 충돌사건

1. 사 실선 명 우성호 제90영광호선 적 항 인천광역시 강릉시 주문진읍선박소유자 J해운주식회사 E 외 1명총 톤 수 996톤 39.00톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 2,000마력 디젤기관 320마력수 심 인 A B C직 명 선장 선장 기관장면허의 종류 2급항해사 6급항해사 6급기관사 지정해난관계인 D직 명 갑판장사고일시 1998년 7월 11일 22시 30분경사고장소 북위 35도 00분 37초, 동경 129도 13분 36초(부산광역시 태종대등대 동남동방 약 6.8마일 해상) 우성호는 총톤수 996톤, 출력 2,000마력짜리 디젤기관 1대를 설치한 길이 76.01미터의 강조 유조선으로 1998년 7월 9일 일본국 요카이치(四日市)항에서 수심인 선장 A 등 12명의 선원 승무하에 윤활유 약 1,800킬로리터를 적재하고 전부흘수 약 3.60미터, 후부흘수 약 5.10미터의 상태로 부산항을 향하여 출항한 뒤, 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하여 같은 달 11일 12시 35분경 무쓰레시마(六連島) 등대를 우현정횡 약 2.5마일로 통과하며 진침로 약 307도로 변침하였다.

수심인 선장 A는 같은 날 20시 00분경 지정해난관계인 갑판장 D와 함께 승교하여 전임 당직자인 1등항해사 F로부터 항해당직을 인수하여 진침로 약 307도, 속력 약 9.5노트로 항해하던 같은 날 22시 15분경 탐지거리 6마일에 맞춰 작동시켜 둔 레이다를 대략 훑어 보고는 자동조타에 맞춰 두고 경계업무를 맡아 함께 당직근무 중이던 지정해난관계인 D에게 화장실에 다녀 올테니 앞을 잘 보고 가라고 지시한 뒤 조타실을 떠났다.

이후 혼자 항해당직을 맡은 지정해난관계인 D는 진로전방에서 부산항의 훤한 불빛이 비춰 육안경계가 지장을 받고 있는 상황이었음에도 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 기관고장으로 표류중이던 상대선 제90영광호를 발견하지 못한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하던 중, 미상의 시각에 해도대 안으로 들어가 새로이 갖게 된 휴대폰의 작동법을 익히고 있다가 수심인 A가 돌아오자 휴대폰의 작동법을 가르쳐 달라고 부탁하였다. 충돌 수분전 조타실로 되돌아 온 수심인 A는 주위를 살펴보지 아니하고 지정해난관계인 D의 부탁에 따라 해도실로 들어가 간단히 작동방법을 일러주고 조타실로 나오다가 선수좌현 지근거리에 있는 제90영광호를 발견, 황급히 주기관을 정지하면서 키를 극우전타하였으나 진방위 307도를 향한 이 배의 좌현선수부가 1998년 7월 11일 22시 30분경 부산 태종대 등대로부터 진방위 114도 방향으로 약 6.8마일 떨어진 북위 35도 00분 37초, 동경 129도 13분 36초 지점 부근 에서 제90영광호의 선수부와 두 배의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 구름이 잔뜩 낀 날씨에 서풍이 초속 6～7미터로 불고 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일었으며 시정은 제한되지 아니하였다.

한편, 제90영광호는 총톤수 39.00톤, 출력 320마력짜리 디젤기관 1대를 설치한 길이 20.00미터(전장 24.21미터), 너비 5.07미터, 깊이 2.38미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～5번 어창, 기관실, 선원실, 조타기실 및 선미창의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 선수창 바로 위에 선수루가, 기관실 전단격벽으로부터 뒤쪽으로 길이 약 8.5미터의 선미루가 있다.그리고 각 어창의 밑바닥에는 기관실로 통하는 지름 약 75밀리미터의 오수관(Bilge Pipe)이 각 어창별로 독립하여 설치되어 있어 창내오수(Hold Bilge)를 기관실로 모아 선외로 배출하며, 선수루의 양측에는 닻을 올리고 내리는데 필요한 철제 페어리더가 전방으로 돌출되어 있다.

이 배는 공부상 소유자인 E의 남편 G의 관리 아래 오징어 채낚기어업에 종사해 오던 중, 1998년 7월 4일 11시 00분경 포항항에서 수심인 선장 B 등 3명의 선원 승무하에 방어진 동방 약 12마일 해상으로 출어하여 오징어 채낚기 조업을 하다가 주기관의 상태가 불량하여 같은 달 6일 16시 30분경 울산 정자항으로 기항하였다.이곳에서 정박하며 터빈 임펠라 등을 수리한 뒤 조업을 재개하고자 같은 달 10일 14시 00분경 정자항을 떠나 같은 날 19시 00분경 대한해협의 제101해구에 이르렀을 무렵 다시 주기관의 상태가 나빠져 부산항으로 회항, 같은 달 11일 14시 30분경 남외항에 닻을 놓고 사실상의 선박소유자인 G에게 전화하여 수리기사를 보내줄 것을 요청하였으나 마침 토요일 오후여서 수리기사를 구하기 어렵다 하므로 수심인 기관장 C와 수심인 B가 주기관을 분해ㆍ수리하였다.

같은 날 20시 30분경 수리가 끝나자 약 15분간에 걸쳐 시운전을 해 본 뒤 같은 날 21시 00분경 부산 남외항을 떠나 나침로 약 100도(직항진침로 115도)로 정침하고 전속운전시 2,100회전인 주기관 매분회전수를 1,800으로 낮춰 운전, 약 8노트의 속력으로 조업예정지인 제101해구로 향하였다. 혼자 키를 잡고 항해당직을 맡아 조업지를 향하여 항해하던 수심인 B는 같은 날 22시 00분경 주기관의 경보장치가 울어 즉각 주기관 매분회전수를 650으로 낮춤과 아울러 클러치를 중립상태로 놓은 뒤 조타실 뒤쪽의 침실에서 휴식중인 수심인 C를 불러 주기관의 상태를 점검하도록 기관실로 내려 보냈다.수심인 C가 기관실로 내려 가자마자 주기관이 정지되고 그로부터 약 15분이 경과하였는데도 아무런 보고가 없자 역시 조타실 뒤쪽 침실에서 휴식을 취하고 있던 선원 H를 깨워 다른 지시사항없이 앞을 잘 보라고 지시함과 동시에 운전이 자유롭지 못함을 나타내는 수직선상의 홍등 2개를 켠 뒤 기관실로 내려 갔다.

수심인 C는 기관실로 내려 가 본 바, 주기관의 냉각수 온도가 높음을 나타내는 경보등이 점등되어 있고 냉각수가 펄펄 끓어 오르는 상태에서 클러치가 빠져 중립상태로 놓인 주기관은 최저회전수로 운전되다가 곧 이어 정지되었으므로 냉각수 계통에 이상이 있음을 직감하였다.그러나 청수펌프를 개방할 자신이 없는 데다 시간이 걸리기 때문에 우선 해수펌프를 개방 점검하여 상태를 살피고 있는 사이, 수심인 B가 내려왔으므로 청수를 떠다 달라고 하여 주기관 청수콕을 열어 뜨거워진 냉각수를 빼내면서 주입, 주기관을 냉각시킨 뒤 냉각수 펌프의 축계 및 샤프트의 상태를 확인하기 위하여 주기관을 시동시켰다.

수심인 B가 기관실 상부층에 서서 바라 보고 있는 가운데 수심인 C가 주기관을 시동시켜 상태점검을 실시하던 중 같은 날 22시 30분경 진방위 약 027도를 향한 이 배의 선수부가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였는데, 이 무렵 조타실에 있던 선원 H는 수심인 B가 3마일 레인지에 맞춰 레이다를 작동시켜 두었으나 판독할 줄 몰라 레이다를 그대로 둔 채 담배를 피워 물고 주위를 지나는 몇 척의 배들을 물끄러미 바라 보고 있다가 좌현측 창문을 통하여 담배꽁초를 버리던 중 우현선수쪽 매우 가까운 곳에서 다가오는 우성호의 시커먼 형체를 보고는 놀라 주저 앉아 버렸다.

충돌 후 수심인 B는 수심인 C와 함께 기관실 밖으로 나와 보니 지나가는 우성호의 선미가 우현선수 쪽에서 보여 수심인 C에게 손상부위를 확인하도록 하고 조타실로 올라 가 선원 H를 갑판상으로 내려 보내 손상부위를 확인하도록 한 바, 선수우현부가 대파되어 앞쪽 어창으로 유입된 다량의 해수가 창내 오수관을 통하여 기관실로도 유입되고 있으므로 같은 날 22시 35분경 갖고 있던 휴대폰을 이용, K협동조합 M어업무선국에 구조를 요청하였다.이후 상대선인 우성호가 탐조등을 비추면서 선체 주위를 선회하고 있었음에도 도움을 요청하지 아니하고 기관실 내에 설치된 용량미상의 배수펌프로만 배수작업을 펼쳤지만 차츰 침수량이 증가하여 발전기가 물에 잠기면서 전원이 나가고 선체는 좌현측으로 기울면서 선미부가 침하되어 침몰지경에 이르렀으므로 전 선원은 같은 날 23시 30분경 구명뗏목(Life Raft)을 내려 퇴선한 뒤 구조요청을 받고 출동한 해양경찰청 경비함정에 의하여 모두 구조되었다.그리고 우성호는 극우전타하였던 키를 다시 극좌전타하며 그대로 빠져 나간 뒤 제90영광호로 되돌아 와 선회하면서 탐조등을 비추고 통화를 시도하였으나 서로 통화되지 아니하여 아무런 구조작업도 펼치지 못한 채 부근에서 대기하다가 다음날인 같은 달 12일 00시 25분경 제90영광호가 침몰하자 현장을 떠나 같은 날 01시 40분경 부산항에 입항하였다.

이 충돌사건으로 우성호는 좌현선수측 외판 세 곳에 긁힌 자국이 생기면서 그 중 한 곳에 파열되는 손상을 입었고, 제90영광호는 선수부가 대파되어 다량의 해수가 유입됨에 따라 현장에서 침몰하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 307도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 우성호와 주기관 고장으로 표류 중이던 제90영광호가 충돌위험을 내포한 채 접근할 경우 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정에 따라 조종성능이 우수한 우성호가 제90영광호를 피하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 우성호의 항해당직자가 경계를 소홀히 한 나머지 진로전방에서 기관고장으로 표류 중인 제90영광호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 제90영광호가 통항선이 많은 곳에서 기관고장으로 표류하며 경계를 소홀히 한 나머지 충돌의 위험성을 안은 채 접근하는 우성호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A가 우성호의 선장으로서 항해당직 중 장시간 선교를 비웠을 뿐 아니라 선교로 되돌아 온 뒤에도 해도실에 들어가 휴대폰 작동법을 가르쳐 주느라 주변경계를 소홀히 한 결과 진로전방에서 기관고장으로 표류중인 제90영광호를 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 제90영광호의 선장으로서 항해당직을 맡아 통항선이 많은 곳을 항해하던 중 기관고장으로 표류하면서 레이다를 판독할 능력도 없는 사람에게 당직을 맡겨 둠으로써 충돌위험을 안고 접근 중인 우성호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C가 제90영광호의 기관장으로서 충돌전 기관실 전단격벽을 통과하는 어창 오수관 밸브를 잠궈두지 아니하여 충돌과 동시 앞쪽 어창에 유입된 해수를 기관실로 들어오게 함으로써 손상정도를 확대시킨 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 지정해난관계인 D는 우성호의 갑판장으로서 항해당직 근무 중 선장이 주변경계를 철저히 하도록 지시한 뒤 조타실을 떠나 혼자 항해당직을 맡게 되었음에도 해도실로 들어가 휴대폰 조작법을 익히는데 몰두하다가 진로전방에서 기관고장으로 표류 중인 제90영광호를 충돌시까지 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인이 되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 우성호가 경계를 소홀히 하여 기관고장으로 표류 중이던 제90영광호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제90영광호가 경계소홀로 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.