유조선 우룡호.컨테이너선 라타나 티다 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628763"></img><span style="display:none;"> 선 명우룡호라타나 티다(Ratana Thida) 선 적 항인천광역시방콕, 태국(Thailand)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628765"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,448톤13,188톤 선 명우룡호라타나 티다(Ratana Thida) 선 적 항인천광역시방콕, 태국(Thailand) 총 톤 수1,448톤13,188톤 선박소유자J해운(주)K Co, Ltd 기관종류.출력디젤기관 2,800마력디젤기관 12,800 KW 해양사고관련자A 직 명2등항해사 면허의 종류4급항해사 사고일시2002년 7월 5일 02시 15분경 사고장소북위 34도 21분 36초.동경 137도 00분 48초(일본국 아노리사키(安乘埼) 등대 동방 약 4.6마일 해상)</span> 우룡호는 1989년 4월 일본국 M조선(주)에서 진수된 총톤수 1,448톤, 길이 79.05미터, 2,800마력의 디젤기관을 장치한 강조 유조선으로, 선미쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스 및 자기컴퍼스, 지피에스플로터(G.P.S Plotter), 2대의 레이더와 자동조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2002년 7월 3일 10시 35분경 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’라 한다) 등 선원 12명이 승무하고 선수 2.2미터, 선미 4.3미터의 흘수상태로 부산항 동명부두 제3번석을 출항한 뒤 유류를 싣기 위하여 일본국 이세완(伊勢灣)의 북서쪽에 위치한 요카이치(四日市)항으로 향하였다.이 선박이 간몬해협(關門海峽)과 세토나이카이(瀨戶內海)를 지나 혼슈(本州) 남안을 따라 북동진하던 중 같은 달 4일 23시 45분경 조타수 E와 함께 승교한 2항사 A는 진침로 049도 속력 12.7노트인 상태에서 3등항해사로부터 항해당직을 인수한 뒤 다음 날인 5일 01시 25분경 다이오사끼(大王埼) 남방 5.5마일을 통과하면서 이라고수도(伊良湖水道)를 향하여 진침로 018도로 정침하였으며, 당시 시정은 5～6마일이었다.그 뒤 점차 안개가 끼기 시작하여 같은 날 01시 40분경 시정이 2～3마일로 악화되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호를 울리지도 아니한 채 레이더를 관찰하면서 항해당직에 임하던 2항사 A는 같은 날 01시 50분경 레이더로 좌현 전방의 어선을 탐지하고 수동조타로 바꾼 뒤 같은 날 02시 00분경 정선수 방향 거리 약 6마일에서 남하하는 선박 1척(뒤에 ‘라타나 티다’로 밝혀짐)을 레이더 화면상에서 처음 발견하였다.2항사 A는 상대선이 진침로 200도 속력 15노트로 거의 마주치는 자세로 접근하는 선박이라고 판단한 뒤 좌현 대 좌현으로 충분한 항과거리를 두고 통과하기 위하여 같은 시 10분경 진침로 040도로 변침하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하였다.그 뒤 2항사 A는 레이더의 체계적인 관측을 소홀히 하던 중 같은 날 02시 14분경 좌현 45도 1마일 거리에서 상대선의 녹등과 홍등을 목격하고 충돌위험을 느껴 급히 단음 5회의 기적을 울리면서 070도로 변침하였다가 극우전타하였으나 같은 시 15분경 선수방위가 090도를 지날 무렵 아노리사키 등대 동방 5.2마일 거리인 북위 34도 21분 36초.동경 137도 00분 48초 해상에서 이 선박의 좌현측 선미 기관실 외판과 선수방위가 192도인 라타타 티다의 좌현측 구상선수부가 교각 약 80도로 충돌하였다.사고해역은 안개 낀 날씨에 남풍이 초속 2～5미터로 불고 1.0～1.5미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 1마일 정도였다.한편, 라타나 티다는 1996년 일본국 N중공업(주)에서 건조.진수된 방콕 선적의 총톤수 13,188톤, 길이 142.12미터, 12,800킬로와트의 디젤기관을 장치한 강조 컨테이너선으로, 2002년 7월 4일 22시 23분경 일본국 이세완 내 북동쪽에 위치한 나고야(名古屋)항에서 미얀마인 선장과 태국인 선원 18명 등 선원 19명이 승무하고 컨테이너 359개(3,037톤)를 적재하여 선수 5.70, 선미 7.10미터의 흘수상태로 오사카(大坂)항을 향하여 출항하였다.다음 날인 5일 01시 38분경 이 선박이 이라고수도를 벗어나 외해에 들어서자 선장 C는 같은 날 02시 00분경 진침로 192도로 침로를 조정한 뒤 시정이 3～4마일인 상태에서 2등항해사 B에게 항해당직을 인계하고 침실로 내려갔으며, 2등항해사 B는 무중신호를 울리거나 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더 경계소홀로 근접상황과 충돌위험 유무의 판단을 하지 못하고 충분히 여유 있는 시기에 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 채 항해하던 중 같은 시 15분경 선수방위가 192도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 두 선박이 충돌하였다.이 충돌로 우룡호는 좌현측 기관실 외판이 상대선의 구상선수부에 박히면서 가로×세로 5×6미터 크기의 파공이 발생하여 기관실이 침수된 데다 좌현측 조타실과 구명정갑판이 크게 파손되었으며, 라타나 티다는 좌현측 구상선수부에 굴곡.파공이 발생하였고 좌현측 중앙부 외판 일부가 굴곡.손상되었다.같은 시 16분경 ‘쿵’하는 충격음을 듣고 깨어난 우룡호 선장 D는 주기관이 저절로 정지되면서 선 내 전원이 꺼지는 것을 보고 조타실에 올라가 자선과 상대선의 조타실이 서로 반대 현을 맞닿은 채 스쳐 지나가는 것을 목격하였으며, 같은 시 20분경 기관실 침수를 보고 받아 나고야항만관제소에 긴급구조를 요청한 뒤 같은 날 07시경부터 16시경까지 기관실에서 유출된 중유 2,600리터의 방제작업을 하는 동안 일본해상보안청의 조사를 받고 나서 외판의 파공부분에 대한 임시수리를 마치고 같은 달 17일 13시 50분경 시미즈항 소재 P조선소를 출항하여 같은 달 22일 12시 55분경 전남 여수항 소재 R조선소에 도착하였다.한편, 라타나 티다의 선장 C는 2항사로부터 전화를 받고 나서 충돌의 충격을 느끼고 조타실에 올라가니 안개가 짙게 낀 상태에서 자선의 좌현측 구상선수부와 상대선이 이미 충돌한 뒤여서 주기관을 후진 하고 극좌전타하여 두 선박을 분리한 뒤 일본해상보안청의 지시로 인근 해상에 닻 정박하여 조사를 받고 같은 달 7일 고베항을 거쳐 나고야항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 국적선과 외국적선 간에 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(제한시계 내에서의 선박운항)의 규정이 적용된다.이 조문은 시계가 제한된 수역뿐만 아니라 그 부근을 운항하는 선박이 서로 시계 내에 있지 아니한 경우에 적용되며, 적용되는 선박은① 적절한 경계(제5조)를 유지하면서② 당시의 상황에 적합한 안전속력(제6조)을 유지하고 기관을 준비상태에 두어야 하며③ 레이더에 의한 조기탐색을 실시하는 등 충돌위험 유무를 확인하기 위한 모든 수단(제7조)을 동원하고④ 여유 있는 시기에 변침과 변속 등 적극적인 충돌회피동작(제8조)을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양측이 안개가 낀 것을 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호를 울리거나 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더의 경계를 소홀히 하여 근접상태의 형성 및 충돌위험 여부를 잘못 판단하여 적절한 피항동작을 조기에 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.우룡호가 018도 12.7노트로 항해를 계속하고 라타나 티다가 192도 15노트로 항해를 계속하였다면 두 선박은 02시 13분경 최근접거리 약 0.5마일로 통과하였다고 판단되며, 이 거리는 시계가 제한된 상태에서는 충분한 통과거리가 되지 아니한다고 인정되므로 양측이 충분한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적절한 피항동작을 조기에 취하여야 하였고, 우룡호측이 소각도로 우변침하여 상대선의 진로전방으로 항진한 것은 부적절한 충돌회피동작이었지만 라타나 티다측이 침로와 속력을 유지한 것도 부적절한 조치였다고 인정된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유조선 우룡호의 당직항해사로서 시계가 제한된 상태에서 선박운항규칙을 준수하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 항해당직 중 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 선박이 충돌에 이르게 하였다.첫째, 시계가 제한되었음에도 이를 선장에게 보고하지 아니하였다.둘째, 무중신호를 울리지 아니하였다.셋째, 당시의 상황을 충분히 고려하여 안전한 속력으로 감속하여야 함에도 전속으 로 항해하였다.넷째, 레이더 경계소홀로 상대선과 충돌위험 유무를 제대로 판단하지 못한데다 근접상태가 형성되고 충돌의 위험이 있는 상황에서 전타와 병행하여 감속하거나 진행을 멈추는 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취하지 아니하고 전타만을 행하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 안전속력을 지키지 아니하고 근접상태의 형성과 충돌의 위험을 잘못 판단하여 적절한 피항동작을 조기에 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.