유조선 우덕.중국어선 절대어16306 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609519"></img><span style="display:none;"> 선 명우덕절대어(浙岱漁)16306 선 적 항파나마 중국 절강성 선박소유자J KSK 秀南漁社 총 톤 수1,996.00톤약 150톤 기관종류.출력디젤기관 2,285마력 1기디젤기관 408마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 2등항해사 사고일시2001년 7월 24일 14시 40분경 사고장소북위 30도 38분 00초.동경 124도 54분 00초(중국 마안열도의 하이지아오 등대로부터 진방위 094도 방향, 약 92마일 해상)</span> 우덕은 1991년 진수된 총톤수 1,996.00톤(L79.55m×B14.00m×D6.60m) 디젤기관 2,285마력 1기를 장치한 파나마 국적 강조 근해구역의 유조선 겸 액체화학품산적운송선으로서 M해운(주)이 2000년 6월에 J KS로부터 나용선하여 주로 국제항해에 운항하고 오던 중 2001년 7월 23일 07시 25분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이하 선원 13명이 승무한 가운데 울산항 에스케이(SK)부두 제5번선석에서 스타이린 모노머(Styrene Monomer, 프라스틱 원료) 2,851.669톤을 적재하여 흘수 전부 5.00미터, 후부 6.00미터의 만재상태로 홍콩(Hong Kong)항으로 향하였다.이후 이 선박이 예정항로를 따라 약 11.7노트의 전속으로 항해하여 같은 날 24일 06시 00분경 진침로 221도로 동지나해를 항해할 때 선장 A는 선교에 올라가 현재의 침로 및 속력 등을 확인한 후 해상상태가 매우 양호하고 전방에 어선들이 별로 없으므로 당직중인 1등항해사 C에게 오늘은 항해사 1명이 주간당직을 서고 조타수는 갑판상의 갑판작업(송유관을 정비)을 하는데 동참하도록 지시하면서 어선들이 출현하면 즉시 선장에게 연락하고 조타수를 호출하라는 선장 지침서를 남겼다.그후 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다)는 같은 날 11시 45분경 전 당직자인 3등항해사 D와 당직교대후 혼자서 항해당직을 하는 동안 전방의 진로 가까이에 많은 어선들이 산재하고 있었으나 선장에게 보고하거나 조타수를 부르는 등의 조치를 취하지 아니한 채 여러 차례 변침하면서 중국어선들을 피하던 중 같은 날 14시 35분경(이하 “현지시간”) 선수 우현측 약 1마일 거리에서 097도 방향으로 예망중인 상대어선 절대어16306을 레이더와 육안으로 관측하였다.2항사 B는 예망중인 상대어선의 선수쪽으로 통과하고자 침로를 진침로 221도에서 212도로 조정하였으나 예상통과거리가 점점 작아지자 충돌의 위험을 느끼고 절대어16306의 선미쪽으로 통과하고자 우현측으로 전타하였으나 지나치게 근접되어 피하지 못하고 같은 날 14시 40분경 중국 마안열도의 하이지아오(Hai Jiao)등대로부터 진방위 094도 방향, 약 92마일 해상의 북위 30도 38분 00초.동경 124도 54분 00초 지점에서 우덕의 선수가 진침로 217도로 가리킬 때 상대선 절대어16306의 선미 좌현측을 양선의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 맑고 남서풍이 초속 약 3미터로 불어 파고는 1.5미터 내외였으며 시정은 5-6마일 정도로 양호하였다.한편 절대어(浙岱漁)16306은 2001년 2월에 진수된 총톤수 약 150톤(L35.00m×B6.20m) 디젤기관 408마력 1기를 장치한 중국 절강성 선적의 강조 근해구역 기선저인망 어선으로서 선장 장쉬시(ZHANG CHENG SU) 이하 선원 9명이 승무한 가운데 2001년 7월 21일 16시 00분경 중국 란산(丹山)항을 떠나 같은 달 22일 오전경 사고부근 해역에 도착하여 저인망 그물을 투망하고 약 3시간 예망후 양망하는 형태의 조업을 반복하고 있었다.이 선박은 같은 달 24일 13시 30분경 저인망 어구를 재차 투망하고 선원 8명이 모두 취침하는 동안 1등항해사 E가 혼자 당직을 맡아 진침로 097도, 속력 약 1.9노트로 예망중 좌현측 약 1.5마일 거리에서 접근하는 우덕을 레이더로 관측하였으나 선미쪽으로 통과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지하며 예망을 계속하다가 상대선 우덕이 좌현선미쪽 약 100미터 거리까지 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 다급한 나머지 어떠한 충돌회피동작도 취하지 못한 채 조타실을 이탈하여 좌현측 갑판으로 피신함으로써 전술한 바와 같이 충돌하였다.우덕의 선장 A는 선장실의 긴의자에 앉아 있다가 “쿵”하는 충격음을 듣고 선교로 올라가서 상대선 절대어16306이 선미부터 침몰중인 것을 목격하고 기관을 정지한 후 전선원에게 부서 배치하도록 지시하고 인명 수색작업에 임하여 같은 날 14시 45분경 부근 약 100미터 거리의 해상에 떠있는 1등항해사 E를 발견하고 구명부환을 던져 구조한 후 한국 본사와 중국의 닝보(Ning Bo), 샹하이(Shang Hai), 일본국 가고시마(Kagoshima)무선국 및 N해양경찰서에 각각 충돌사고보고 및 구조요청을 하였다.이후 같은 달 25일 02시 20분경 N해양경찰서 소속 1501함, 같은 날 05시 40분경 중국의 구난선 대강(De Gang), 06시 10분경 일본해상보안청 소속 정찰기 및 06시 30분경 N해양경찰서 소속 276함이 각각 구조차 현장에 도착하여 구조에 임하였으며, 우덕의 선장 A는 같은 날 03시 15분부터 14시 50분까지 N해양경찰서 소속 1501함에서 조사를 받은 후 같은 달 26일 15시 00분경 본사의 지시에 따라 사고현장을 떠나 목적지로 향하였다.이 충돌로 우덕은 선수재가 약간 변형되었고, 절대어16306은 같은 달 24일 14시 42분경 침몰하였으며 절대어16306의 선원 9명중 1등항해사 E만 구조되고 나머지 8명은 실종되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “가”목 및 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 맑고 시정이 양호한 상태에서 우덕이 항해중이었고, 절대어16306은 저인망을 예망중이었으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정에 따라 항해중인 우덕이 어로작업에 종사하고 있는 절대어16306을 피항하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 우덕측이 어로작업에 종사하고 있는 절대어16306을 선수우현 전방 약 1마일 거리로 발견하고서도 미리 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 상대선의 선수쪽으로 통과하고자 소각도로 좌현 변침하여 항해하다가 충돌을 피할 여유가 없는 지근거리까지 접근한 후 상대선의 선미쪽으로 변침하는 등 부적절한 운항을 함으로써 발생한 것이나 절대어16306측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 8명이 실종된 것은 절대어16306이 예망중 당직자 1명을 제외한 나머지 선원들이 침실에서 취침중 선박이 갑자기 침몰할 때 탈출하지 못한 것으로 판단된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 우덕의 선장으로서 어로 작업중인 어선들이 산재해 있는 동지나해를 항해중 당직조타수에게 갑판작업에 동참하도록 지시함으로써 안전항해를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 우덕의 2등항해사로서 항해당직중 선장의 지침사항을 이행하지 아니한 것과 어로 작업중인 상대선 절대어16306을 선수전방 우현측 약 1마일 거리로 발견하였음에도 충분한 여유를 두고 적절한 피항조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 우덕측이 조업중인 절대어16306을 진로 전방에서 발견하고서도 사전에 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 절대어16306측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.