유조선 우남프라이드호.예인선 용빈티1호의 피예인부선 보성비9호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620713"></img><span style="display:none;"> 선 명우남프라이드호용빈티1호 보성비9호 선 적 항인천광역시부산광역시 부산광역시 선박소유자C(주)D E 총 톤 수859톤72톤 1,420톤 기관종류.출력디젤기관 1,029킬로와트 1기디젤기관 808킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명우남프라이드호 2등항해사용빈티1호 선장 면허의 종류4급항해사 5급항해사 사고일시2012년 10월 2일 23시 13분경 사고장소북위 34도 18분 18초.동경 127도 10분 42초(완도군 금일면 섭도등대로부터 약 084도 방향, 약 2.3마일 해상)</span> 우남프라이드호는 1994년 10월 1일 경상남도 충무시(현 통영시) 소재 J조선에서 건조.진수된 총톤수 859톤, 길이 72.81미터, 너비 11.00미터, 깊이 5.00미터, 최대출력 1,029킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 선미선교형 강조 탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적운송선)으로, 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2014년 3월 10일까지 유효한 선박검사증서를, 2014년 4월 19일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)와 2013년 3월 19일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 각각 소지하고 있다.

또한 2010년 6월 29일 인천지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 내항화물 부정기 운송사업에 종사해왔다.이 선박의 항해당직체계는 선장 F(08:00～12:00, 20:00～24:00), 1등항해사 G(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사 A(12:00～16:00, 00:00～04:00)가 각각 당직부원 1명과 함께 한조가 되어 4시간씩 항해당직 업무를 수행하도록 되어 있다. 그러나 이 선박은 이 규정을 위반하고 야간에 혼자 항해당직 업무를 수행하였다.이 선박은 2012년 10월 2일 08시 20분경 울산항에서 선장 F와 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 에탄놀(ethanol) 585톤을 적재하고 군산항을 향하여 출항하였다.출항 후 이 선박은 항해당직체계에 따라 선장 F가 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 약 11.0노트의 속력으로 항해하다 당직을 교대하기 위해 평상시 보다 약 2시간 빨리 조타실에 올라온 2등항해사 A와 함께 약 50분 항해당직근무를 하다가 같은 날 22시 50분경 진침로 약 258도, 속력 약 10.9노트의 상태로 항해당직을 인계하였다.항해당직을 인수한 2등항해사 A는 혼자 항해당직업무를 수행하면서 작동중인 2대의 레이더 중 1대는 탐지거리를 9마일로, 다른 1대는 12마일로 조정하고 자동조타 상태로 완도항인근해역 추천항로(이하 ‘완도인근추천항로’라 한다.)를 향하여 좌현 변침하여 진침로 약 250도, 약 10.8노트의 속력으로 항해하였다.2등항해사 A는 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 완도인근추천항로의 등부표(제21호)를 향하여 좌현 변침하여 같은 날 23시 03분경(C-10) 약 240도로 정침하였다.

이어 진로 전방 약 3.0마일 거리에 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 용빈티1호 예인선열을 레이더와 자동식별장치(AIS)로 확인하였다.상대선박을 초인한 후 2등항해사 A는 등부표(21번)를 향하여 약 241도(C-8), 약 238도(C-5), 약 235도(C-4)로 항해하다가 같은 날 23시 09분경(C-4) 상대선박과 약 0.9마일 거리에서 초단파대무선전화(VHF) 채널 16번으로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없었다.이런 상태로 당직업무를 수행하던 2등항해사 A는 같은 날 23시 10분경(C-3) 상대선박 예인선 용빈티1호가 자선의 선수 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 약 0.3마일 거리를 두고 지나가는 것을 보고 상대선박 부선 보성비9호와 충돌을 피하기 위해 약 200미터 거리에서 자동조타에서 수동조타 상태로 전환하여 극좌전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 2012년 10월 2일 23시 13분경 완도군 금일면 섭도등대로부터 약 084도 방향, 약 2.3마일 떨어진 북위 34도 18분 18초.동경 127도 10분 42초 해상에서 선수방위 약 120도인 우남프라이드호의 우현 선수부와 선수방위 약 076도인 부선 보성비9호의 좌현 선수부가 약 선박의 선수미선 교각 약 44도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620715"></img><span style="display:none;">[그림 1] 우남프라이드호 및 용빈티1호 예인선열의 항적</span> 당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1.0미터에, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 용빈티1호는 1989년 6월 1일 부산광역시 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 72톤, 길이 27.94미터, 너비 6.30미터, 깊이 3.00미터, 최대출력 808킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 조타실에는 레이더 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.

또한 이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2012년 8월 31일 정기검사를 받아 2017년 8월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.그리고 보성비9호는 2007년 12월 8일 중국 장두 L조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,420톤, 길이 71.04미터, 너비 21.00미터, 깊이 4.50미터인 부산광역시 선적의 강조 일반부선으로, (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2013년 1월 27일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 이 선박검사증서상에는 선원이 승선할 수 없도록 되어 있다.또한 H주식회사(대표I)는 예인선 용빈티1호와 부선 보성비9호를 용선하여 2009년 3월 10일 울산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 이 예인선과 부선이 한조를 이루어 전라남도 목포항에서 울산항 등의 조선소로 운항하면서 조선용 선체블록을 운송해왔다.용빈티1호는 2012년 10월 2일 12시 00분경 목포항 대불부두에서 해양사고관련자 용빈티1호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 선두 1명이 승선하고, 선체 블록 2개를 적재한 부선 보성비9호를 예인줄(피피로프, 직경 85밀리미터) 약 150미터 길이로 선미 예인하고 목적지인 울산항 방어진 소재 현대중공업을 향하여 출항하였다.이 용빈티1호 예인선열의 항해당직체계는 입.출항 시, 협수로 통과 시, 시계 제한 시 등은 선장이 직접 조선하고, 항로여건이 안전할 때에는 선장 B와 항해사 M이 6시간씩 맞교대하는 형태로 항해당직업무를 수행한다.이 용빈티1호 예인선열은 항해당직체계에 따라 항해사 M이 항해당직업무를 수행하면서 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 약 6.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 17시 30분경 완도인근추천항로 부근 해상에서 선장 B에게 항해당직을 인계하였다.항해당직을 인수한 선장 B는 작동중인 2대의 레이더 중 1대는 탐지거리를 6마일로, 다른 1대는 3마일로 조정하고 수동조타 상태로 완도인근추천항로의 우측을 따라 약 6.3노트의 속력으로 항해하다가 진로 전방에서 조업하는 어선을 피해 같은 날 22시 40분경(C-33) 서서히 좌현 변침하였다.이어 이 선박은 같은 날 22시 45분경(C-28) 약 065도로 정침하고, 완도인근추천항로를 횡단하며 같은 속력으로 항해하다가 선수 전방 좌현 쪽 약 7마일 거리에서 자선 쪽으로 서진하고 있는 상대선박 우남프라이드호를 자동식별장치(AIS) 상으로 확인하였다.이후 선장 B는 자선과 상대선박이 횡거리 약 70～100미터 두고 좌현 대 좌현으로 안전하게 항과할 것으로 판단하고 아무런 조치를 취하지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하며 계속 항해하다가 같은 날 23시 10분경(C-3) 상대선박이 부선 보성비9호를 향하여 극좌전타하는 것을 보고 초단파대무선전화(VHF) 16번 채널로 “우리 뒤쪽에 부선이 있으니 우현 변침하라”고 소리치면서 우현전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 우남프라이드호는 선수 우현외판 묘쇄공 부분이 약간 긁혔고, 선미외판이 약간 손상되었으며, 부선 보성비9호는 선수부가 파손되고, 승선하고 있던 선두 1명이 부상을 입었다.사고 발생 후 두 선박 모두 자력 항해가 가능하여 우남프라이드호는 군산항으로, 용빈티1호 예인선열은 울산항으로 각각 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 약 5마일로 양호한 야간에 진침로 약 258도(C-23), 약 250도(C-18), 약 250도(C-13), 약 241도(C-10) 속력 약 10.7노트로 항해하던 총톤수 859톤의 동력선 우남프라이드호와 진침로 약 066도(C-18), 약 070도(C-13), 약 069도(C-8), 속력 약 6.5노트로 항해하던 총톤수 72톤의 동력선 용빈티1호 예인선열 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.나) 적용항법시계가 약 5마일로 양호한 상태에서 충돌 약 18분전 진침로 약 250도로 항해하다 좌현으로 변침하여 충돌 약 10분전 진침로 약 241도, 속력 약 10.7노트로 항해하던 우남프라이드호와 충돌 약 18분전 진침로 약 066도로 항해하다 충돌 13분전 우현으로 변침하여 진침로 약 070도, 속력 약 6.5노트로 항해하던 용빈티1호 예인선열 사이에 충돌이 발생한 사고로, 양 선박의 침로교각이 마주치는 상태의 판단기초가 되는 6도를 초과하므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 유조선 우남프라이드호는 상대선박인 용빈티1호 예인선열을 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 용빈티1호 예인선열은 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 유조선 우남프라이드호의 운항 상황우남프라이드호는 2등항해사 A가 당직부원 없이 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 진침로 약 250도, 약 10.8노트의 속력으로 완도인근추천항로를 향하여 항해하다 2012년 10월 2일 23시 03분경(C-10) 약 241도로 좌현 변침하여 진로 전방, 약 3.0마일 거리에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선박 용빈티1호 예인선열을 레이더와 자동식별장치(AIS)로 초인한 후 상대선박에 대하여 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 소각도 좌현 변침하며 완도인근추천항로 등부표(제21호)를 향하여 항해하다가 충돌 3분전 예인선 용빈티1호가 자선의 선수 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 지나가는 것을 보고 상대선박 부선 보성비9호와 약 200미터 거리에서 충돌을 피하기 위해 극좌전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 우남프라이드호는 상대선박에 대하여 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 상대선박 예인선 용빈티1호를 좌현 대 좌현으로 피한 후 판단착오로 극좌전타함으로써 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 용빈티1호 예인선열의 운항 상황용빈티1호는 목포항 대불부두에서 선체 블록 2개를 적재한 부선 보성비9호를 약 150미터 예인줄을 내어 선미 예인하고 선장 B가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 완도인근추천항로의 우측을 따라 약 6.0노트의 속력으로 항해하다가 진로 전방에 조업하는 어선을 피하기 위해 2012년 10월 2일 22시 40분경(C-33) 좌현 변침한 후 같은 시 45분경(C-28) 진침로 065도로 정침하고, 완도인근추천항로를 횡단하며 항해하다가 선수 전방 좌현 쪽 약 7마일 거리에서 자선 쪽으로 서진하고 있는 상대선박 우남프라이드호를 자동식별장치(AIS) 상으로 초인하고 자선과 상대선박이 횡거리 약 70～100미터 두고 좌현 대 좌현으로 안전하게 항과할 것으로 판단하고 아무런 조치를 취하지 아니하고 우현 변침하여 진침로 약 070도, 같은 속력을 유지하며 항해하다가 충돌 3분전 약 0.3마일 거리에서 상대선박이 부선을 향하여 극좌전타하는 것을 보고 충돌 직전 우현 전타하였으나 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다.즉, 유지선인 용빈티1호 예인선열이 선수 전방에 있는 어선을 피하기 위해 추천항로를 횡단하여 진침로 약 070도, 속력 약 6.5노트로 항해하면서 상대선박에 대하여 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 우남프라이드호 측이 경계를 소홀히 하여 판단착오로 접근하는 보성비9호를 향하여 극좌전타하여 발생한 것이나, 유지선인 용빈티1호 예인선열 측이 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 용빈티1호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.우남프라이드호 측이①안전한 속력으로 감속하지 아니한 점,②야간에 혼자 항해당직업무를 수행한 점,③충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 채 극좌전타를 한 점, 용빈티1호 예인선열 측이①추천항로를 횡단하면서 주위 항해하는 상대선박에 대하여 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 조기에 피항조치를 취하지 아니한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 우남프라이드호 측이 80퍼센트, 용빈티1호 예인선열 측이 20퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우남프라이드호의 2등항해사로서 선박 통항이 많은 완도항 인근해역을 항해할 때에는 안전한 속력으로 항해하여야 할 뿐만 아니라 경계를 철저히 하여 항해하는 다른 선박을 육안이나 레이더로 발견하였을 때에는 체계적으로 관찰하여 충돌 위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 안전한 속력으로 항해하지 아니하고, 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 용빈티1호 예인선을 향하여 극좌전타하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 용빈티1호의 선장으로서 선박 통항이 많은 완도항 인근해역 추천항로를 횡단하고자 할 때에는 추천항로를 따라 항해하는 선박이 있는지 여부를 확인하고, 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 추천항로를 횡단하면서 상대선박에 대하여 체계적인 레이더 관찰 등 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 우남프라이드호에 대하여 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 추천항로가 설정된 해역을 항해하는 선장이나 당직항해사는 선박의 운항이 많고 해역이 좁아 해양사고의 발생위험이 높은 해역에 선박의 안전운항을 목적으로 추천항로가 설정되어 있다는 사실을 명심하여 가능한 한 추천항로에 근접하여 오른 편을 따라 항해하여야 한다.

나. 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행한다는 것이 선박안전에 막대한 지장을 준다는 사실을 명심하여 선장은 선박운항매뉴얼에 정한 항해당직체계를 준수하여 혼자서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 하여야 한다.

다. 선박안전회사 또는 선박운용자는 선장이 선박운항매뉴얼에 정한 항해당직체계를 준수하지 않고 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 철저히 지도.감독하여야 한다.

라. 예인선과 부선을 일조로 하여 해상화물운송사업에 종사하는 선장이나 사업주는 부선의 안전을 위해 부선에 선원을 승선시키고자 할 때는 선박안전법에 의하여 검사를 받고 적법하게 선원을 승선시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 우남프라이드호 측이 경계를 소홀히 한 채 보성비9호를 향하여 극좌전타함으로써 발생한 것이나, 유지선인 용빈티1호 예인선열 측이 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.