유조선 와이엔 오션호.통선 제7해주호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648383"></img><span style="display:none;"> 선 명와이엔 오션호제7해주호 선 적 항제주시인천광역시 선박소유자XY 총 톤 수4,972톤25톤 기관종류.출력디젤기관 2,942킬로와트 × 1기디젤기관 385킬로와트 × 1기 해양사고관련자ABC 직 명와이엔 오션호 도선사와이엔 오션호 선장제7해주호 선장 면허의 종류1급도선사1급항해사 5급항해사 소형선박조종사 사고일시2020. 3. 27. 19:54경 사고장소북위 37도 24분 15초.동경 126도 33분 25초(인천항 제1항로 인천항14호 등부표로부터 310도 방향, 0.65마일 해상)</span> 와이엔 오션호는 2007. 9. 20. 베트남 소재 파룽조선소에서 건조.진수된 총톤수 4,972톤(길이 102.24m × 너비 18.20m × 깊이 8.75m, 전장 110.95m), 출력 2,942킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 유조선으로, 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 6.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형, 이중선체구조 선박으로 선수루와 이중저가 있으며, 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 좌우로 분리된 1～6번 화물유 탱크, 공소, 연료유 탱크, 기관실, 청수 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 하부 화물유 탱크 좌ㆍ우현에는 선수로부터 청수 탱크, 1～6번 평형수 탱크 순으로 구획되어 있으며, 기관실 위에는 거주구역과 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 자이로컴파스가 내장된 자동 및 수동 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이다(RADAR) 2대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 전자해도표시정보시스템(ECDIS) 및 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 선교에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648385"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 와이엔 오션호 일반배치도</span> 이 선박은 한국, 중국, 일본을 부정기적으로 기항하며 케미칼, 가솔린, 경유 등을 운반하는데 주로 사용되었다.해양사고관련자 와이엔 오션호 도선사 A(이하 ‘와이엔 오션호 도선사 A’라 한다)는 2020. 3. 27. 19:05경 인천항 북항 현대오일뱅크돌핀에 계류하고 있던 이 선박에 승선하였다.와이엔 오션호 도선사 A와 해양사고관련자 와이엔 오션호 선장 B(이하 ‘와이엔 오션호 선장 B’이라 한다)은 선박에 관한 정보, 도선계획에 관한 정보를 상호 교환하였으며, 이 선박은 같은 날 19:10경 도선사 포함 총 19명을 태우고 와이엔 오션호 도선사 A의 도선지휘 아래 돌핀에서 이안하여 차항지인 대산항으로 향하였다.출항할 당시 이 선박은 공선 상태이었고, 항해장비 및 주기관은 정상적으로 작동하였으며, 선교에는 도선사, 선장, 당직항해사 및 당직조타수가 배치되어 있었다.이 선박은 같은 날 19:24경 인천항 30호 등부표와 인천북항 쌍용B호 등부표 사이로 인천항 제1항로에 진입하였고, 항로에 진입한 후 항로를 따라 침로 약 195도, 속력 11～12노트로 항해하였다.와이엔 오션호 도선사 A와 와이엔 오션호 선장 B은 같은 날 19:44경 이 선박이 인천대교 북쪽 약 1.2마일 거리에서 인천항 제1항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 침로 195도, 속력 11.5노트로 항해할 무렵 자선의 정선수 방향 약 1마일 거리에서 침로 205도, 속력 12.7노트로 인천항 제1항로를 따라 항해 중인 도선선 인천7호의 선미등을 육안으로 식별하였고, 레이다로도 도선선 인천7호를 식별하였다.

그러나 자선으로부터 방위 206도, 약 3.3마일 거리인 인천대교 남쪽에서 인천항 제1항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 왼쪽을 따라 입항 중인 상대선(나중에 ‘제7해주호’로 밝혀짐)를 육안 및 레이다로 식별하지 못하였다. 와이엔 오션호 도선사 A와 와이엔 오션호 선장 B은 레이다 탐지거리를 3마일로 설정하여 사용하였고, 필요에 따라 탐지거리를 1.5마일로 조정하고 사용하였다.와이엔 오션호 선장 B은 같은 날 19:50경 이 선박이 침로 212도, 속력 11.5노트로 인천대교를 통과할 때 선교 좌현으로 나가 자선을 추월하는 선박과의 안전거리를 확인하였고, 이후 선교에 돌아와 와이엔 오션호 도선사 A가 도선선 인천7호로부터 파도가 높으니 기상악화 시 승ㆍ하선구역으로 도선사 하선위치를 변경하도록 요청받는 내용의 초단파무전기(VHF) 교신을 들었다.와이엔 오션호 선장 B은 초단파무전기 교신을 청취한 후 자선의 진로 전방을 경계하였으며, 같은 날 19:51경 자선의 정선수 방향, 약 1마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 소형 선박을 발견하였다.

와이엔 오션호 선장 B은 접근하는 소형 선박을 앞서가던 도선선 인천7호가 와이엔 오션호 도선사 A를 태우기 위해 접근하는 것으로 짐작하고 있다가, 자선 정선수를 향해 계속 접근하는 것을 이상히 여겨 쌍안경으로 관측한 후 접근하는 소형 선박이 도선선 인천7호가 아니라 선명 미상의 통선인 것을 확인하였고, 이러한 사실을 알지 못하고 있던 와이엔 오션호 도선사 A에게 즉시 알렸다.와이엔 오션호 도선사 A는 기적과 발광신호로 상대선에게 경고하였고, 와이엔 오션호 선장 B은 같은 날 19:53경 상대선과 충돌을 피하기 위해 침로 212도, 11.6노트 속력으로 항해 중이던 이 선박의 속력을 미속전진으로 낮추고 타를 극우전타하였으나, 2020. 3. 27. 19:54경 인천항 제1항로 인천항14호 등부표로부터 310도 방향, 0.65마일 거리인 북위 37도 24분 15초.동경 126도 33분 25초 해상에서 와이엔 오션호가 우회두하는 가운데 이 선박의 좌현 선수부(1번 평형수 탱크 위치)와 상대선의 좌현 선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 29도로 충돌하였다.

충돌 당시 와이엔 오션호 선수방위는 241도, 속력은 11.3노트이었다.사고 발생 직후 와이엔 오션호 선장 B은 충돌사고가 발생한 사실을 인천항해상교통관제센터(인천항VTS)에 보고하고, 상대선 구조를 요청하였으며, 이후 인천항 W-4 정박지에 투묘하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 바람은 남동풍이 초속 10～12m로 불고, 파고는 1.5～2.0m, 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편 제7해주호는 1992. 10.1. 인천광역시 소재 경인조선소에서 건조.진수된 총톤수 25톤(길이 21.25m × 너비 4.40m × 깊이 2.00m), 출력 385킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 선적의 강조 통선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 9. 18.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 전부객실, 연료유 탱크, 기관실, 후부객실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 선체 중앙 상갑판 상부에는 조타실과 식당이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter)가 조타실에 설치되어 있고, 자동식별장치(AIS)는 설치되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648387"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제7해주호 일반배치도</span> 이 선박은 「항만운송사업법」제26조의3 제1항에 따라 항만운송관련사업을 등록한 Y(주)가 소유한 선박으로 통선업에 사용되었고, 항해구역은 제4구 평수구역으로 한정된다.해양사고관련자 제7해주호 선장 C(이하 ‘제7해주호 선장 C’이라 한다)은 2000년경부터 인천항 수상구역 등에서만 운항하는 Y(주)가 소유한 통선 4척의 선장업무를 수행하였다.이 선박은 2020. 3. 27. 18:10경 인천항 연안부두에서 제7해주호 선장 C과 수리업자 13명을 태우고 출항하여 인천항 W-1 정박지로 향하였다.이 선박은 같은 날 19:10경 W-1 정박지에 도착하여 수리업자 13명을 정박선에 승선시킨 후 같은 날 19:30경 인천항 연안부두를 향해 출발하였고, 인천항 제1항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 왼쪽을 따라 항로 안쪽에서 항해하였다.제7해주호 선장 C은 평소에는 항로 바깥쪽에서 항해하였으나, 당시에는 지피에스플로터를 켜지 않았고, 선위를 확인하지 않았으며, 자선이 항로 안쪽에서 항해 중임을 알지 못하였다.제7해주호 선장 C은 같은 날 19:44경 이 선박이 침로 032도, 속력 약 7.6노트로 인천항 W-3 정박지를 좌현에 두고 항과할 무렵 자선으로부터 방위 026도, 약 3.3마일 거리인 인천대교 북쪽에서 상대선(나중에 ‘와이엔 오션호’로 밝혀짐)이 인천항 제1항로를 따라 출항하고 있었으나, 육안이나 레이다로 식별하지 못한 채 항행 중이었다.제7해주호 선장 C은 같은 날 19:51경 침로와 속력을 유지한 채 출항 중이던 도선선 인천7호와 좌현 대 좌현으로 항과하였다.제7해주호 선장 C은 침로 032도, 속력 약 7.6노트로 항해하던 중 충돌 약 40초 전 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 육안으로 초인하였고, 충돌을 피하기 위하여 주기관을 전속후진으로 사용하였으나, 전술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.

충돌 당시 제7해주호 선수방위는 032도, 속력은 약 4.0노트이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648389"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 항적</span> 제7해주호 선장 C은 회사(Y 주식회사)로부터 사고 당일에는 제7해주호을 운항할 계획이 없다는 얘기를 듣고 점심시간에 음주하였으며, 제7해주호가 역무선부두를 출항하기 직전에도 음주하였다.사고 발생 후 해경이 제7해주호 선장 C에 대하여 음주 여부를 측정한 결과 혈중알코올농도가 0.126%인 것으로 확인되었다.이 건 충돌사고로 인하여 와이엔 오션호는 피해가 발생하지 않았고, 제7해주호는 선수부 선체 일부가 굴곡(가로 30cm × 세로 20cm)되는 경미한 피해가 발생하였다. 이후 양 선박 소유자는 각자의 손해 일체를 각자의 비용으로 처리한다고 상호 간 합의하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 인천항 항계 안에서 발생한 충돌사고이 건 충돌사고는 시정이 약 6마일로 양호한 야간에 인천항 제1항로를 따라 출항 중이던 와이엔 오션호와 인천항 제1항로를 따라 입항 중이던 제7해주호가 마주치는 상태로 조우하여 발생하였다. 따라서 무역항인 인천항 항계 안에서 발생한 이 충돌사건은 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」과 인천지방해양수산청고시 제2019-21호 「인천항·경인항 선박통항규칙」이 우선 적용되고, 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」이 보충적으로 적용된다.나) 양 선박의 항법상 지위와이엔 오션호(전장 110.29m)는 인천항 제1항로를 따라 침로 212도, 11.6노트 속력으로 항행 중이던 선박으로 항법 상 “항행 중인 동력선”에 해당한다.한편, 제7해주호는 「항만운송사업법」제26조의3 제1항에 따라 항만운송관련사업을 등록한 Y(주)가 통선업에 사용하는 선박으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조 제5호 라목에 따라 “우선피항선”에 해당한다.다) 적용 항법이 건 충돌사고는 서로 시계 상태의 인천항 제1항로에서 출항 중이던 동력선인 와이엔 오션호 입항 중이던 우선피항선인 제7해주호가 마주치는 상태로 조우하여 발생하였는바 「인천항·경인항 선박통항규칙」제7조(항법), 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제10조(항로 지정 및 준수), 제16조(진로방해의 금지) 및 「해사안전법」의 모든 시계상태에서의 항법규정이 적용된다.따라서 우선피항선 외의 동력선인 와이엔 오션호는 지정ㆍ고시된 항로를 따라 항행하여야 하고, 항로를 따라 항행할 때에는 항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다.우선피항선인 제7해주호는 지정ㆍ고시된 항로 밖 수상구역 등에서 다른 선박의 진로를 방해하지 않으며 항행하거나, 항로 안에서 항행할 경우 항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다.또한 양 선박은 「해사안전법」 모든 시계상태에서의 항법규정에 따라 시각ㆍ청각 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하며 당시 상황에 알맞은 수단을 활용하여 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하고, 충돌의 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.2) 제7해주호의 부적절한 운항 제7해주호는 우선피항선으로서 무역항의 항로 밖 수상구역 등에서 항해하는 경우 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 다른 선박의 진로를 방해하지 않으며 항행하거나, 항로 안에서 항행할 경우 항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다.그러나 제7해주호 선장 C은 지피에스플로터를 켜지 않고, 육안 및 레이다를 이용한 선위 확인을 소홀히 하여 자선이 항로 안쪽에서 항해 중임을 알지 못한 채 항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 왼쪽을 따라 항행하였으며, 항행 중 진로 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 마주치는 상태로 접근하는 와이엔 오션호를 뒤늦게 발견함으로써 제7해주호와 와이엔 오션호의 충돌을 피하지 못하였다.이와 같이 제7해주호 선장 C이 선위 확인를 소홀히 하여 항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 왼쪽을 따라 항행하고, 항행 중 진로 전방에 대한 경계를 소홀히 하는 등 제7해주호를 부적절하게 운항한 것은 이 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제7해주호 선장의 음주 운항「해사안전법」제41조에 따라 술에 취한 상태에서 선박을 운항하여서는 아니 된다.

선박 운항은 고도의 집중력과 판단력이 요구되는 것으로서 인지력과 판단력이 저하된 음주 상태에서 선박을 운항할 경우 해양사고를 유발할 수 있기 때문이다.인천항 수상구역 등에서 선박을 운항했던 경험이 많은 제7해주호 선장 C이 마주치는 상태로 접근하는 5,000톤급 와이엔 오션호를 육안으로 쉽게 발견할 수 있었음에도 불구하고 충돌 직전 뒤늦게 발견한 것은 제7해주호 선장 C이 음주로 인해 인지력과 판단력이 저하된 까닭에서 발생한 것으로 보인다.4) 와이엔 오션호가 제7해주호를 조기에 발견하지 못한 원인에 대한 검토와이엔 오션호 도선사 A와 와이엔 오션호 선장 B은 인천대교 통과 전 자선의 진로 전방 약 1마일 거리에서 자선과 함께 출항 중이던 도선선 인천7호를 육안 및 레이다로 식별하는 등 자선의 진로 전방을 주시하고 있었으나, 자선의 진로 전방 약 3.3마일 거리인 인천대교 남쪽에서 자선을 향해 마주치는 상태로 접근하며 입항 중이던 제7해주호를 육안 및 레이다로 식별하지 못하였고, 인천대교 통과 후 와이엔 오션호 선장 B이 뒤늦게 제7해주호를 육안으로 식별하였으나 충돌을 피하지 못하였다.이에 와이엔 오션호 도선사 A와 와이엔 오션호 선장 B이 시정이 약 6마일로 양호한 상태에서 자선의 진로 전방을 주시하고 있었음에도 불구하고 제7해주호를 조기에 발견하지 못한 원인에 대하여 검토하고자 한다.가) 인천대교의 영향인천대교는 인천항 제1항로를 가로지르며 인천항 15호 등부표와 인천항 13호 등부표 사이에 놓여 있다.

인천대교 북쪽의 항로는 약 014도 ↔ 194도 방향이고, 인천대교 남쪽의 항로는 약 032 ↔ 212도 방향으로 인천대교 북쪽 항로와 남쪽 항로는 약 18도의 교각이 발생한다. 따라서 인천대교 북쪽에 있는 선박과 남쪽에 있는 선박이 인천대교 서측 주경간을 중심으로 일직선 상에 위치할 경우 상호 육안으로 식별할 수 없다. 그러나 서측 주경간에 의한 경계 방해는 매우 짧은 순간의 일시적인 현상으로 항로를 따라 항해하는 선박의 육안 경계를 방해한다고 볼 수 없다.다만 야간에 인천대교 남쪽에서 입항하는 경우 인천대교 북쪽의 배경광(도시 불빛) 과 항로를 따라 출항하는 선박의 선등을 혼동할 우려가 있으므로 레이다 사용을 병행하며 주의 깊은 경계를 하여야 한다.레이다를 장치한 선박이 해상의 큰 다리 부근을 항해할 경우 레이다 전파의 다중반사, 거울면반사 등으로 인하여 레이다 표시기에 거짓상이 나타날 수 있고, 이러한 다중반사, 거울면반사 등을 줄이기 위하여 레이다 수신기 이득 조정기(Gain)을 낮추고 사용할 때는 소형 선박이 탐지되지 않을 수도 있다.

그러나 해상의 큰 다리가 레이다 사용에 미치는 영향은 레이다 사용자의 일반적 주의사항에 속하는 것으로 예견이 가능하고, 또한 육안 경계를 병행함으로써 소형 선박 미탐지 위험을 회피할 수 있다.나) 해상 상태의 영향사고 발생 당시 바람은 남동풍이 초속 10～12m로 불고, 파고는 1.5～2.0m로 다소 높은 상태이었으나 시정은 약 6마일로 양호한 상태이었다. 제7해주호의 선체 깊이가 2m, 갑판으로부터 현등까지 높이는 약 2m, 갑판으로부터 장등까지 높이가 약 4m인 점과 와이엔 오션호에서 도선선 인천7호의 선미등을 식별하고 있었던 점 등에 비추어 볼 때 파고가 다소 높은 상태이었지만 와이엔 오션호가 주의 깊은 경계를 유지하였다면 3～4마일 거리에 있는 제7해주호를 육안으로 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.레이다를 장치한 선박이 파고가 높은 수역을 항해할 때 파도에 의한 해면반사파로 인하여 근거리에 있는 소형 선박의 탐지가 어렵다.

레이다 영상에 해면반사파가 나타날 경우 해면반사파 억제 조정기(STC)를 이용하여 해면반사파를 제거한 상태로 레이다를 사용하여야 하고, 해면반사파 억제 조정기(STC)를 너무 높이면 소형 선박의 반사파도 제거되어 레이다 영상에 소형 선박이 나타나지 않는 점에 주의하여야 한다.사고 당시 파고가 1.5～2.0m로 다소 높은 상태이었으나, 제7해주호가 레이다 전파 반사 효율이 양호한 강조 선박이었고, 인천항해상교통관제센터의 레이다 영상에 제7해주호가 표출되었던 점에 비추어 볼 때 와이엔 오션호가 레이다의 해면반사파 억제 조정기를 적절하게 조정하고, 주의 깊게 레이다 영상을 살펴보았다면 3～4마일 거리에 있었던 제7해주호를 레이다로 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.다) 소결와이엔 오션호와 제7해주호 사이에 인천대교가 놓여 있었고, 파고가 1.5～2.0m로 다소 높은 상태이었으나, 앞에서 살펴본 바와 같이 와이엔 오션호 도선사 A와 와이엔 오션호 선장 B이 육안 및 레이다 경계에 영향을 줄 수 있는 파고가 다소 높았던 해면 상태와 자선의 진로 전방에 인천대교가 놓여 있던 항로 주변 상황을 충분히 고려하여 레이다의 성능제어 조정기를 적절히 조정한 상태로 사용하고, 주의 깊은 육안 경계를 유지하였다면 제7해주호를 조기에 발견할 수 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 약 6마일로 양호한 야간에 제7해주호 선장이 인천항 제1항로를 따라 입항하던 중 술에 취한 상태에서 항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 왼쪽을 따라 항행하는 등 부적절하게 선박을 운항하며 경계를 소홀히 하여 인천항 제1항로를 따라 출항 중이던 와이엔 오션호를 뒤늦게 발견하고 피하지 못하여 발생한 것이나, 와이엔 오션호 도선사와 선장이 자선의 진로 전방에 인천대교가 놓여 있고, 파고가 다소 높았던 당시 주변 상황을 충분히 고려하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 제7해주호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 와이엔 오션호 도선사로서 도선에 관련된 전문적인 지식과 경험을 바탕으로 도선 당시의 기상 및 해상 상태와 항로 주변의 고정장애물이 항행에 미치는 영향 등을 충분히 고려하여 선박을 안전하게 도선하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 와이엔 오션호를 도선하면서 자선의 진로 전방을 가로질러 놓여 있는 인천대교와 파고가 다소 높았던 당시의 해상 상태가 육안 및 레이다 경계에 영향을 줄 수 있음을 충분히 고려하여 주의 깊은 육안 및 레이다 경계를 유지하여야 하나, 이를 소홀히 하여 자선을 향해 마주치는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 제7해주호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 건 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 충돌사고로 인한 피해가 경미하고, 사고 발생 경위를 소속 도선사에게 공유하는 등 비슷한 사고의 재발을 방지하고자 노력한 점은 징계 양정의 감경 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 와이엔 오션호 선장으로서 도선사가 도선하는 중이라도 항행 당시의 기상 및 해상 상태와 항로 주변의 고정장애물이 항행에 미치는 영향 등을 충분히 고려하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 인천항 제1항로를 따라 출항할 때 자선의 진로 전방을 가로질러 놓여 있는 인천대교와 파고가 다소 높았던 당시의 해상 상태가 육안 및 레이다 경계에 영향을 줄 수 있음을 충분히 고려하여 주의 깊은 육안 및 레이다 경계를 유지하여야 하나, 이를 소홀히 하여 자선을 향해 마주치는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 제7해주호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 이 건 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 충돌사고로 인한 피해가 경미하고, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점은 징계 양정의 감경 요소이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 제7해주호 선장으로서 항행 중인 수역에 적용되는 항법규정에 따라 선박을 운항하여야 하고, 항행 중 육안 및 레이다 경계를 유지하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있으며, 술에 취한 상태에서 선박을 운항하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 술에 취한 상태에서 선박을 운항하였고, 인천항 제1항로를 따라 입항하면서 항로의 가상 중심선을 기준으로 진행 방향의 왼쪽을 따라 항행하는 등 부적절하게 선박을 운항하며 경계를 소홀히 하여 자선을 향해 마주치는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 와이엔 오션호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항동작을 취하지 못하여 이 건 충돌사고에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 건 충돌사고로 인한 피해가 경미하고, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점은 징계 양정의 감경 요소이나, 술에 취한 상태에서 선박을 운항한 행위는 징계 양정의 가중 요소이다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 및 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 레이다가 설치된 선박은 물표를 조기에 탐지할 수 있도록 적절한 주기로 장거리주사를 사용하여야 하고, 물표 탐지에 영향을 주는 기상 및 해상 상태, 고정장애물(교량, 전선, 대형 선박 등)의 존재 여부 등 당시의 상황에 따라 수신기 이득 조정(Gain), 해면반사 제거 조정(STC), 비 잡음 제거 조정(FTC) 등 레이다 성능제어 조정기를 조정하여 물표가 잘 나타날 수 있는 상태로 사용하여야 한다.

나. 현존 선박 중에는 자동식별장치가 설치되지 않은 선박도 있음에 유의하여 레이다 사용자는 화면에 나타난 자동식별장치(AIS) 표시만으로 타선박의 존재 유무를 판단하여서는 아니 된다.

다. 선박 운항은 고도의 집중력과 판단력이 요구되는 것으로서 인지력과 판단력이 저하된 음주 상태에서는 선박을 운항하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제7해주호가 선장의 음주 운항과 부적절한 선박 운항 및 경계 소홀로 와이엔 오션호 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 와이엔 오션호가 도선사와 선장의 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 5급항해사 및 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648381"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 와이엔 오션호.통선 제7해주호 충돌사건(인천해심 제2020-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 3. 27. 19:54경사고 장소(세계측지계)북위 37도 24분 15초.동경 126도 33분 25초(인천항 제1항로 인천항14호 등부표로부터 310도 방향, 0.65마일 해상)</span>