유조선 오션에이스7호.냉동운반선 제777성진 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629359"></img><span style="display:none;"> 선 명오션에이스7호제777성진 선 적 항부산광역시캄보디아왕국 프놈펜(Phnompenh Cambodia) 선박소유자J(주)K해운 선박운항자상동L 쉬핑 총 톤 수702.00톤449.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트 1기디젤기관 882킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류3급항해사(BS-D3-07-0449)캄보디아 면허 사고일시2007년 7월 20일 08시 10분경 사고장소북위 33도 59분 10초.동경 130도 50분 28초 해상[무쯔레시마(六連島)등대 기점 270도 방향, 2.4마일 거리 해상]</span> 오션에이스7호는 1987년 7월 1일 일본국 후쿠오카(福岡)현 하카다(博多)조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 702.00톤(L70.01×B11.50×D5.00미터), 주기관으로는 출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로, 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2012년 5월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2007년 7월 19일 21시 15분경 일본국 야마구치현(山口縣) 이와쿠니(岩國)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10인이 승무한 가운데 윤활유 1,767킬로리터를 적재하고 선수흘수 3.90미터, 선미흘수 4.90미터로 인천항으로 향하였다.이 선박은 세토나이카이(瀨戶內海)의 예정된 항로를 지나고 간몬(關門) 해협을 경유한 후, 다음 날인 20일 06시 25분경 선장 A는 간몬항로 동구 입구에서 조타수에게 수동조타를, 1등기관사에게 주기관 준비를 각각 명하고 스스로 조선하면서 항로를 서행(西行)하기 시작하였다.선장 A는 간몬제2항로를 벗어나 무쯔레시마(六連島) 서수로 제5호등부표를 우현 가까이 보고 서서히 우전타하여 북서 방향으로 항행 중 우현 선수 방향 2.0마일 거리 해상에서 남하 중인 선박(제777성진)을 초인하였고, 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 목적으로 우전타를 계속하였다.이 선박이 아이노시마(藍島)항 모도무라(本村) 남방파제등대 기점 109도 방향, 1.0마일 거리 해상(무쯔레시마 서수로 제3호등부표와 제4호등부표 중간에서 약간 서쪽 위치)에 도달한 무렵인 같은 날 08시 08분경 수동조타상태에서 진침로 009도로 정침하고 주기관을 전속전진하여 10.0노트의 속력으로 항행하기 시작하였다.선장 A는 아이노시마와 무쯔레시마 중간의 등부표열에 의하여 형성된 무쯔레시마 서수로 약간 좌측을 따라 항행하던 중 좌현 선수 10도 방향, 약 1,250미터 거리에서 남하하는 제777성진을 시인하고 좌현 대 좌현으로 약 200미터 거리를 두고 무난하게 항과할 것이라고 인식하고 속항하였다.선장 A는 같은 시 09분을 약간 넘겼을 때 상대선 제777성진이 갑자기 좌전타하여 자선의 진로전방으로 들어오자 극우전타를 명령하였고, 속력이 약 9.0노트가 되고, 선수가 040도를 가리킬 무렵인 2007년 7월 20일 08시 10분경 무쯔레시마(六連島)등대 기점 270도 방향, 2.4마일 거리인 북위 33도 59분 10초.동경 130도 50분 28초 해상에서 이 선박의 구상선수부가 제777성진의 우현 중앙부 외판에 선미로부터 045도 각도로 충돌하였다.

1차 충돌 후 상대선 우현 선미부와 이 선박의 좌현 중앙부가 2차 충돌을 하였다.당시의 기상.해상은 비가 내리는 날씨에 남서풍이 초속 3-5미터로 불었으며, 시정은 약 3마일, 파고는 약 0.5미터였다.한편, 제777성진은 1962년 일본국 가나사시(Kanasashi)조선소에서 건조.진수된 총톤수 449톤(L51.00xB9.00xD4.30미터), 출력 882킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 냉동운반선으로 2007년 7월 19일 22시 20분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 부산 감천항 12번 부두에서 모시조개 38톤을 적재하고 선수흘수 2.8미터, 선미흘수 4.3미터 상태로 출항하여 일본 간몬(關門)항 시모노세키구(下關區)로 향하였다.제777성진은 주로 부산항에서 빙장한 어획물을 적재하고 시모노세키항으로 운송하는 사업에 종사하여 왔으며 항해당직은 선장 B가 주로 수행하면서 자신이 피곤한 경우 항해사에게 조타를 맡기고 조타실 의자에 앉아 감독하는 형태로 운영하여 왔다.이 선박은 진침로 124도, 속력 11.0노트로 항해하여 무쯔레시마 서수로 북방에 이르렀을 무렵인 같은 달 20일 07시 50분경부터 선장 B는 직접 조선하기 시작하였고, 무쯔레시마 서수로 제2번 등부표로부터 약 0.3마일 거리 해상에 도착하였을 무렵인 08시 06분경 진침로 185도로 변침하였으며, 정침 후 좌현 선수 약 5도 방향, 약 1.3마일 거리에서 북상하는 오션에이스7호를 레이더 및 육안으로 확인하였다.선장 B는 무쯔레시마 서수로 제2번등부표 부근에서 준설작업선 2척과 준설작업을 돕는 경계선 2척을 눈으로 확인하였는데 경계선 선원이 붉은 깃발을 흔들며 접근하지 말라는 경고신호를 보내오자 멀리 떨어지기 위하여 좌현 약 8도의 타각을 주어 선수가 서서히 돌아가게 하다가, 이들 신호에 신경을 집중하다가 오션에이스7호에 대한 경계를 소홀히 하여 오션에이스7호와 약 300미터 거리가 되었을 무렵인 같은 시 9분이 약간 지났을 때 극좌전타하면서 오션에이스7호 진로 전방으로 진입하던 중 선수가 085도를 가리킬 때 위와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 오션에이스7호 구상선수부와 좌현 중앙부 난간이 손상되었으며, 제777성진 우현중앙부 외판이 약 20미터 균열되는 손상을 입었다.　2. 증 거가.

증거세목1) 일본국 해난심판이사소 C 이사관 작성의 해난통지서 사본2) 오션에이스7호 선장 A, 제777성진 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서3) 오션에이스7호 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판/기관), 선원명부, 사용해도 각 사본4) 제777성진 선박국적증서, SC증서, 최소승무원증서, 선원명부, 항해일지, 청구서 각 사본5) 제777성진 손상 관련 사진 2매6) 일본국 D 간이재판소 재판관 작성의 약식명령 사본7) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서8) 일본국 모지(門司)지방해난심판청 재결서 사본(영문 요약분 포함)나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재에 의하여2) 오션에이스7호의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 이 사건에 대한 일본국 모지지방해난심판청의 재결서 등을 종합하여 이 선박은 사고 당일 08시 08분경 수동조타상태에서 진침로 009도로 정침하고 주기관을 전속전진하여 10.0노트의 속력으로 항행하다가 충돌 직전 상대선이 좌현 변침하여 진로 전방으로 들어오자 극우전타하여 진침로 040도, 속력 약 9.0노트일 때 충돌하였다고 인정한다.3)제777성진의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 B에 대한 일본국 D 간이재판소 재판관 작성의 약식명령, 일본국 모지지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여 이 선박은 진침로 124도, 속력 11.0노트로 항해하다 무쯔레시마 서수로 제2번 등부표로부터 약 0.3마일 거리 해상에 도착하였을 무렵인 08시 06분경 진침로 185도로 변침하였고, 제2번등부표 부근에서 좌현 약 8도의 타각을 주어 선수가 서서히 돌아가게 하다가, 오션에이스7호와 약 300미터 거리가 되었을 무렵인 같은 시 9분이 약간 지났을 때 극좌전타하여 선수가 085도를 가리킬 때 위와 같이 충돌하였다고 인정한다.4)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 선장 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술, 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 일본국 모지지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여 제777성진은 극좌전타하여 선수가 085도, 속력 11.0노트, 오션에이스7호는 진침로 040도, 속력 약 9.0노트가 될 무렵 오션에이스7호 구상선수부가 제777성진의 우현 중앙부 외판에 선미로부터 045도 각도로 충돌한 후 제777성진 우현 선미부와 오션에이스7호의 좌현 중앙부가 2차 충돌을 하였다고 인정한다.5) 오션에이스7호의 제원, 운항형태, 적재화물, 출항지, 항행경로, 목적지, 항해당직의 배치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여6) 선장 A가 간몬항로 동구 입구에서 조타수에게 수동조타를, 1등기관사에게 주기관 준비를 각각 명하고 스스로 조선하면서 항로를 서행(西行)하였다는 사실, 간몬제2항로를 벗어나 무쯔레시마(六連島) 서수로 제5호등부표를 우현 가까이 보고 서서히 우전타하여 북서 방향으로 항행 중 우현 선수 방향 2.0마일 거리 해상에서 남하 중인 선박(제777성진)을 초인하였다는 사실, 08시 08분경 주기관 전속전진 및 009도로 정침한 경위, 아이노시마와 무쯔레시마 중간의 등부표열에 의하여 형성된 무쯔레시마 서수로 약간 좌측을 따라 항행하던 중 좌현 선수 10도 방향, 약 1,250미터 거리에서 남하하는 제777성진을 시인하고 좌현 대 좌현으로 약 200미터 거리를 두고 무난하게 항과할 것이라고 인식하고 속항하였다는 사실 등은 일본국 모지지방해난심판청 재결서 중 기재와 선장 A의 심판정에서의 이와 부합하는 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 사고 해역의 기상.해상상태에 관한 사실은 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재에 의하여8) 제777성진의 제원, 운항형태, 적재화물, 출항흘수, 출항지, 항행경로, 목적지, 승선원, 무쯔레시마 서수로 북방에 이르렀을 무렵 선장 B가 직접 조선한 경위, 185도로 변침한 경위, 오션에이스7호를 초인한 경위, 준설선과 경계선의 존재 확인, 경계선 선원들의 깃발 신호를 받고 타각 8도로 좌변침한 경위, 극좌전타한 경위 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여9) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 일본국 모지지방해난심판청 재결서 중 각 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 간몬해협(關門海峽) 서구(西口) 아이노시마(藍島) 동방 앞바다, 즉 무쯔레시마 서수로에서 북상하던 오션에이스7호와 남하하던 제777성진이 서로 충돌의 위험이 발생하였으므로 일본국 항칙법(우리나라 개항질서법에 해당)이 적용되는 수역은 간몬항 내가 아니며, 일본국 영해 안에서 발생하였으므로 일본국 해상충돌예방법의 규정이 적용된다.먼저 운항에 관하여 살펴보면, 사고가 발생한 무쯔레시마 서수로는 서측에 측방 부표 제2, 제4, 제6호가 있고 동측에는 제3, 제5호 측방부표가 설치되어 있는 일본국 해상충돌예방법 제9조의 '좁은 수도'에 해당되므로 이 수로를 따라 항행할 경우 일본국 해상충돌예방법 제9조제1항의 "좁은 수도 등 또는 항로근을 따라 항행하는 선박은 안전하고 실행가능한 한 좁은수도 등의 우측단에 붙어서 항행하여야 한다."라는 규정에 따라 오션에이스7호와 제777성진은 수로의 우측단에 붙어서 항행하여야 한다.그리고 양 선박이 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 태세로 접근 중 제777성진이 좌전타하여 오션에이스7호의 진로 전방으로 진출하여 충돌의 위험이 발생하였으므로 일반적인 항법을 적용할 수 없고, 일본국 해상충돌예방법 제38조와 제39조의 선원의 상무 규정이 적용된다(두 규정은 국제해상충돌예방규칙의 제2조와 동일한 규정이다.).2) 오션에이스7호가 무쯔레시마 서수로의 약간 좌측을 항행한 것과 이 충돌 사고와의 인과관계 검토오션에이스7호가 무쯔레시마 서수로의 약간 좌측을 항행한 것이 본 사건의 발생과 인과관계가 있는가를 살펴보자.

제777성진은 무쯔레시마 서수로의 서측 측방부표 가까이 붙어서 북상하던 오션에이스7호와 약 200미터 거리로 무난하게 항과할 태세였지만 침로 전방 약간 우측에서 준설작업을 하던 준설작업선과 경계선의 깃발신호를 받고 곧바로 항행하지 못하고 8도의 타각으로 좌전타하다가 충돌 직전에는 극좌전타하여 오션에이스7호의 진로전방으로 들어가게 되었다.즉, 오션에이스7호가 항법의 규정에 따라 실행가능한 한 좁은수도 등의 우측단에 붙어서 항행하였더라면(이 경우 동측의 측방부표는 없지만 서측의 측방부표에서 멀리 떨어져 항행하는 것을 의미) 제777성진이 조선상 여유수역을 갖고 피항을 할 수 있었다는 점에서 오션에이스7호가 무쯔레시마 서수로의 약간 좌측을 항행한 것이 사건 발생과는 상당한 인과관계가 없다고 할 수 없을 것이다.또한, 제777성진의 좌전타로 충돌의 위험이 발생하였을 때 충돌을 피하기 위해 침로변경과 기관 역전 등 모든 유효한 동작을 취하여야 함에도 침로변경만으로 충돌을 피하려 한 사실은 인정되나 이 또한 좌현 대 좌현으로 무난히 항과 할 수 있는 상황에서 갑자기 약 300미터 지근거리에서 선수 쪽으로 진입하는 제777성진에 대해 유효한 모든 충돌회피 동작을 취하기는 어려운 상황이라 판단된다.3) 제777성진의 운항부적절제777성진은 간몬해협 서구 무쯔레시마(六連島) 서수로에서 서측의 측방부표 가까이에서 남하하다가 북상하던 오션에이스7호와 약 200미터 거리로 무난하게 항과할 태세였지만 침로 전방 약간 우측에서 준설작업을 하던 준설작업선과 경계선의 깃발신호를 받고 곧바로 항행하지 못하고 8도의 타각으로 좌전타하다가 충돌 직전에는 극좌전타하여 오션에이스7호의 진로전방으로 들어가게 되었다.이러한 행위의 결과로 충돌이 발생하였는데 좌측으로의 변침과 극좌전타는 상대선 오션에이스7호의 동정에 대하여 지속적인 경계를 소홀히 하였다는 명백한 증거가 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 일본국 간몬해협 서구 무쯔레시마 서수로에서 양 선박이 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 수 있는 태세로 항행 중 제777성진이 지속적으로 경계를 하지 아니하고 상대선과 약 300미터 거리에서 갑자기 좌현으로 변침하여 오션에이스7호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 오션에이스7호가 수로의 좌측에 치우쳐 항행한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A, 동 B가 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 운항에 관한 규정인 ‘좁은수도’ 의 항법 규정을 위반한 오션에이스7호측에 원인제공정도를 15%로 배분하고, 침로와 속력을 유지하면서 그대로 항해하면 양 선박이 약 200미터 거리를 두고 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 수 있었는데도 경계를 소홀히 하여 극좌전타함으로써 오션에이스7호 진로 전방으로 진입하여 충돌의 위험을 발생시킨 제777성진측에 원인제공정도를 85%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오션에이스7호의 선장으로서 좁은 수로를 항행하는 경우 항법의 규정에 따라 실행가능한 한 좁은수도 등의 우측단에 붙어서 항행(이 경우 동측의 측방부표는 없지만 서측의 측방부표에서 멀리 떨어져 항행하는 것을 의미)할 주의의무가 있음에도 불구하고 오션에이스7호가 무쯔레시마 서수로의 약간 좌측을 항행하다 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제777성진의 선장으로서 부산항에서 출항하여 목적지인 간몬항 시모노세키구로 향하여 항행하던 중 무쯔레시마 서수로에서 직접 조선을 하면서 선수 전방에서 북상하던 오션에이스7호에 대하여 지속적인 경계를 유지하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 안전한 거리로 통과할 수 있도록 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 할 것이다.

다. 수로를 따라 항행하는 경우 될 수 있으면 수로의 오른쪽 끝단을 따라 항행하는 습관을 키울 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 수 있는 태세로 항행 중, 제777성진이 경계소홀로 근거리에서 갑자기 좌현으로 변침하여 오션에이스7호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 오션에이스7호가 수로의 좌측에 치우쳐 항행한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629351"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》유조선 오션에이스7호.냉동운반선 제777성진 충돌사건 (부해심 제2008-034호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 7월 20일08시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 59분 10초 . 동경 130도 50분 28초 해상 [무쯔레시마(六連島)등대 기점 270도방향, 2.4마일 거리 해상]</span>《시정권고서》부해심 제2008-034호유조선 오션에이스7호.냉동운반선 제777성진 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629353"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선하던 냉동운반선 제777성진이 부산항을 출항하여 일본국 간몬항 시모노세키구로 향하면서 무쯔레시마 서수로를 따라 항해하던 중, 2007년 7월 20일 08시 10분경 무쯔레시마(六連島)등대 기점 270도 방향, 2.4마일 거리인 북위 33도 59분 10초.동경 130도 50분 28초 해상에서 북상하던 오션에이스7호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 무쯔레시마 서수로를 남하하면서 양 선박이 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 태세로 접근 중 지속적인 경계를 소홀히 하여 북상하던 오션에이스7호의 동정을 제대로 알지 못한 채 좌전타하여 오션에이스7호의 진로 전방으로 진출한 것이 충돌의 주된 원인이 되었다고 심리과정에서 밝혀졌으므로 향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항행 중 지속적으로 경계를 유지하여 상대선의 진로 전방으로 진입하지 아니하도록 시정할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2008년 7월 3일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629355"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-034호(2008. 7. 3)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명유조선 오션에이스7호.냉동운반선 제777성진 충돌사건해양사고관 련 자1. A(오션에이스7호 선장, 3급항해사:BS-D3-07-0499) 2. B(제777성진 선장, 캄보디아 면허)사건개요총톤수 702톤, 길이 70.01미터, 출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선 오션에이스7호가 2007. 7. 19. 21:15경 일본국 이와쿠니(岩國)항에서 윤활유 1,767킬로리터를 적재하고 출항하여 인천항으로 향하던 중, 총톤수 449톤, 길이 51.0미터, 출력 882킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아왕국 프놈펜 선적의 강조 냉동운반선 제777성진이 2007. 7. 19. 22:20경 부산 감천항을 출항하여 일본국 시모노세키(關門)항으로 향하던 중 2007. 7. 20. 08:10경 일본국 무쯔레시마(六連島)등대 기점 270도 방향, 2.4마일 거리 해상에서 오션에이스7호 구상선수부와 제777성진 우현 중앙부가 충돌한 사건임주 문이 충돌사건은 양 선박이 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 수 있는 태세로 항행 중, 제777성진이 경계소홀로 근거리에서 갑자기 좌현으로 변침하여 오션에이스7호의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 오션에이스7호가 수로의 좌측에 치우쳐 항행한 것도 일부 원인이 된다.

판시요지1. 판시사항양 선박이 서로 마주치는 상태로 접근하였으나 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 수 있는 태세로 접근하던 중, 제777성진이 경계를 소홀히 하여 근접한 거리에서 오션에이스7호의 진로 전방으로 진입한 것을 충돌의 주된 원인으로, 오션에이스7호가 수로의 좌측에 치우쳐 항행한 것도 일부 원인으로 판시 2. 관련법규 가. 일본국 해상충돌예방법 제5조(경계), 제9조(좁은수도항법), 제38조, 제39조(국제해상충돌예방규칙 제2조와 동일:선원의 상무) 나.

STCW Code Part A / Part 3 항해중 당직근무3. 참조판례 가. 재결 : 목해심 제2006-035호, 제2004-003호, 동해심 제2005-033호 등</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629357"></img><span style="display:none;">교 훈1. 선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

2. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 안전한 거리로 통과할 수 있도록 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 할 것이다.

3. 수로를 따라 항행하는 경우 될 수 있으면 수로의 오른쪽 끝단을 따라 항행하는 습관을 키울 필요가 있다. 주 제 어경계소홀, 일본 해상충돌예방법, 좁은 수로(좁은수도), 충돌의 위험성, 좌현 대 좌현, 준설작업선, 경계선, 선원의 상무(적절한 선박의 운용상의 관행), 충돌참고사항박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.