유조선 오션그레이스호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621387"></img><span style="display:none;"> 선 명오션그레이스호 선 적 항여수시 선박소유자B 외 1인 총 톤 수322톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ759kw 1기 해양사고관련자A 직 명 기관장 면허의 종류5급기관사(YS-E5-12-0029) 사고일시2014. 2. 10. 12:00경 사고장소북위 35도 58분 24초.동경 126도 32분 57초(전북 군산시 현대중공업 군산조선소 부두)</span> 가, 해양오염방지비상계획서유조선 오션그레이스호의 해양오염방지비상계획서(1973/78년 해양오염방지협약 부속서Ⅰ 제26 규칙의 요건에 따라 작성, 2013. 8. 16. 선박안전기술공단 인증)에 의하면 선장이 선박의 최고지휘자로서 해상기름오염사고의 방지에 대한 전반적인 책임이 있고, 오염방제관(선사가 기관장을 오염방제관으로 임명)은 기름 유출시 본선의 모든 대응조치를 조정하고 오염방제 조치의 시행방법에 대하여 본선 선원들을 교육시킬 책임이 있으며, 방제조직은 본선 선장을 정점으로 대리점, 본사 담당자, 항만당국과 유기적으로 연결하여 방제업무를 수행하도록 규정하고 있다.해양오염방지비상계획서의 주요내용을 보면,①조직,②보고,③대응조치,④손상시 대응조치,⑤후속대응조치 등이며,③대응조치 중 “작업중 유출에 대한 예방조치(3.1)에는 기름을 이송하기 전에 갑판 스카퍼(DeDk SDupper) 및 개구부를 폐쇄하는 것, 탱크를 자주 측심하여 넘치지 않도록 하는 것, 기름의 이송시 누설 및 넘침에 대한 감시하는 것, 추가유출을 방지하기 위한 관련 배관 차단 등의 조치를 취하도록 하는 것 등을 규정하고 있다.“선박 대 선박 비상 화물유 및/ 또는 연료유 이송(5.3)”에서는 이송준비로서 선박과 연락방법을 설정하고, 사관 및 선원에게 작업상 안전에 관한 교육을 하여야 하며, 가능하면 점검표를 이용하여야 한다.“훈련 및 계획서 점검(7.1)”에서는 선내 훈련을 주기적으로 수행하여야 하며, 오염방지교육은 전 선원을 대상으로 기관장(또는 오염방제관)이 매월 1회 연료유 안전수급지침 등을 교육하여야 한다.

또한 “부록3. 해양사고시 선원의 배치 및 직무”에서 선장은 전반적인 책임자로서, 일등항해사는 갑판작업 책임자로서, 기관장은 벙커작업 책임자로서 오염방제팀에 대한 제안된 지침을 수행하도록 하고 규정하고 있다.

나. 화물이송용 펌프 라인과 빌지(슬러지)탱크의 배치이 배의 화물이송용 펌프의 구성 및 라인 배치는 아래〔그림 1〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621389"></img><span style="display:none;">, </span> 펌프 룸(Pump room) 내에는 2개의 화물유 펌프가 설치되어 있는데,①번 펌프는 400㎥/h (주기관 구동, 200A)이고,②번 펌프는 200㎥/h (보조기관 구동, 150A)이며,①번 펌프는 주로 벙커 A,②번 펌프는 주로 M.D.O 용으로 사용하고 있었다.또한, 이 배의 펌프 룸의 배관 라인을 살펴보면, 〔그림 2〕에서 보는 바와 같이①번과②번 화물유 펌프를 겸용하기 위해 파란색으로 표시한 흡입 및 토출 라인을 연결(80A)하였고, 붉은 색으로 표시한②번 화물유 펌프 토출 라인에 50A 배관을 시공하여 기관실내 빌지 저장용 탱크(BILGE HOLDING TANK ; B.H.T.)의 라인(25A)과 연결시켜 사용하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621391"></img><span style="display:none;"></span> 유조선에서 연료공급라인과 빌지(또는 슬러지)탱크 라인의 관장치는 서로 분리되어야 하나(선박기관기준 제113조 관장치의 분리 참조), 이 배에서는 그동안 작업 상 편의를 위하여 위와 같은 배관 라인을 임의로 설치한 후 개폐용 밸브를 두어 연료 이송작업 시에는 통상 밸브를 폐쇄하였다.그러나 최근에 이 선박의 검사기관인 선박안전기술공단 소속 검사원이 현장 점검(2016. 4. 4, 인천 북항)한 결과, 〔그림 2〕에서 붉은 색으로 표시된②번 화물유펌프 토출라인에 설치되었던 배관(50A : 기관실 유도)과 파란색으로 표시된①,②번 화물유펌프 토출라인 연결 배관(80A)은 〔사진 1〕및〔사진 2〕에서 보는 바와 같이 철거 및 봉쇄하여 원상복구하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621393"></img><span style="display:none;"> 펌프룸기관실 전단 격벽</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621395"></img><span style="display:none;">, </span> 또한, 이 선박의 빌지탱크(B.H.T.)의 설치위치, 용량 및 배관상태 등을 살펴보면, 〔그림 3〕에서 보는 바와 같이 기관실 우측부에 늑골(Frame) 6번부터 11번 사이에 설치되어 있었고, 기관실 내에서 보면 측면에 이 탱크의 맨홀이 있어 “BILGE TANK(3.48KL)”이라고 표시되어 있었다.

그리고 도면 상에는 BILGE HOLDING TANK(B.H.T.)라고 표시되어 있었으나 슬러지탱크 용도로도 사용하여 선원들은 이 탱크를 슬러지탱크라고 부르기도 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621397"></img><span style="display:none;">, </span>다. 사실의 경과오션그레이스호는 2013. 7. 1. 전남 여수시 소재 (유)J에서 건조ㆍ진수된 총톤수 322톤(길이 41.01 × 너비 9.15 × 깊이 4.40m), 디젤기관 759kw 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 유조선으로, 2013. 8. 19. 선박안전기술공단으로부터 최초 정기검사를 수검하고 2018. 8. 18 까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 C(주)가 용선하여 인천지방해양항만청장(현, 인천지방해양수산청장)으로부터 해상화물운송사업 등록증을 2013. 9. 3 교부받았는데, C(주)의 운항선박은 오션그레이스호(용선선박)와 오션에이스 2호(국내매입)가 있으며, 오션그레이스호는 인천항을 중심으로 군산항, 대산항 등을 운항하면서 선박에 연료유를 공급하고 있었다.이 선박은 선수로부터 상갑판 하에 선수탱크(FPT), 화물유 저장탱크(1번～6번 좌.우 탱크), 펌프룸, 기관실, 연료유 탱크(1～2번 FOT), 선미탱크(APT) 등이 배치되어 있고, 상갑판 상에는 선수로부터 갑판장 창고(BOS’N STORE), 거주구역 내에 창고(STORE), 선원실, 기관실 상부구조물(E/R OPENING), 주방의 순으로 배치되어 있다.이 선박의 검사기관인 선박안전기술공단(KST)으로부터 승인 받은 화물유 이송 파이프 설계도(DARGO PIPING DIAGRAM)를 보면, 1～6번 화물유 저장탱크의 파이프라인은 펌프룸으로 연결되어 있고, 갑판 이송파이프 설계도(DEDK PIPING DIAGRAM)상에는 각 탱크 파이프라인의 밸브와 에어벤트가 배치되어 있으며, 연료유탱크 등의 공기관(Air Vent)은 거주구역 좌.우 갑판 통로 옆에 배치되어 있다.이 선박은 2014. 2. 9. 13:50경 선장을 포함한 선원 5명이 승선하고 대산항 현대정유 13번 선석에서 선박용 연료유(MFO 380 B-D) 645kl를 화물유 탱크(1, 2, 4～6번)에 적재하고 출항한 후 약 9-10노트의 속력으로 항해하여 같은 날 20:20경 군산항에 도착하였다.이 선박은 같은 달 10일 10시경 전북 군산시 현대중공업 군산조선소 부두에 접안중인 5만톤급 신조선박(선명은 AMAZONE VIRTUE으로 이하 “신조선”이라 한다.)에 연료유를 공급하기 위하여 동 선박의 선수 좌현에 자선의 우현을 접현한 후 연료유 공급라인을 연결하고 곧 바로 연료유 공급작업을 개시하였다.해양사고관련자 오션그레이스호 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라고 한다)는 2013. 9. 1. 이 배에 기관장으로 승선한 후 선사가 임명한 해양오염방지관리인으로서 역할도 동시에 수행하였는데, 사고 당일 신조 유조선에 연료유를 공급하는 작업을 하면서 오션그레이스호의 선장 D(이하 “선장 D”라 한다.)가 작업 총괄 책임자이나 선장 D는 조타실에서 휴식을 취하고 있었고 기관장 A가 갑판 상에서 동 작업 준비 및 작업과정을 실질적으로 지휘하였다.기관장 A는 신조선에 연료유 공급작업을 개시하기 전에 1기사에게는 펌프 룸에 있는 두 개의 밸브(기름 이송용 밸브와 빌지탱크용 밸브) 조작을 지시하였고, 2항사에게는 갑판에 있는 빌지탱크용 밸브를 잠그도록 지시 하였으나 이후 작업을 개시하면서 빌지탱크용 밸브가 완전하게 잠겨 있는지는 확인하지 않았다.이후 연료유 공급작업은 기관장 A의 지휘 하에 계획대로 진행되어 같은 날 11:30경까지 약 500톤을 공급하고 마무리 단계로 공급 라인 상의 잔존유를 기어펌프를 이용한 압축공기(약 5～6kg/㎥)로 밀어 보내는 작업(일명 “Air blowing 작업”)을 하던 중, 2014. 2. 10. 12:00경 연료유 공급라인에 연결되어 있던 빌지탱크 라인의 밸브가 완전하게 잠겨 있지 않은 상태에서 이 밸브를 통하여 연료유의 일부가 빌지탱크로 유입되었으며, 이 때 이미 빌지탱크 내에 반쯤 고여 있던 빌지 등과 섞이면서 탱크가 가득 차게 되자 기관실 좌현 쪽 통로에 위치한 이 빌지탱크의 공기관을 통해 역류하여 갑판 상으로 흘러넘치게 되었다.그러나 이 무렵 기관장 A는 기름이 유출된 빌지탱크 공기관으로 부터 약 15미터 뒤쪽의 거구주역 앞 갑판 상에서 기어펌프 레버를 잡고 있으면서 배의 우현 쪽을 바라보고 연료유 이송작업을 지휘하고 있었기 때문에 공기관을 통하여 기름이 갑판 상으로 흘러넘치고 있던 사실을 알지 못하였다.이 무렵 신조선에 올라가 연료유 공급작업을 돕고 있던 2항사가 오션그레이스호의 갑판 상으로 기름이 넘쳐흘러 내리는 것을 발견하고 소리를 지르면서 다른 선원들이 이를 알게 되었다.당시 기관장 A는 해양오염방지비상계획서(3.1)에 따라 작업 중 기름 유출에 대한 예방조치로서 기름을 이송하기 전에 갑판 스카퍼(DeDk SDupper) 및 개구부를 막는 것을 확인하지 않았기 때문에 차단되지 않은 갑판 상의 스카퍼(SDupper, 상갑판에 2개, 선미부에 2개 등 총 4개)를 통하여 벙커 D유 약 250리터가 해상에 유출되는 오염사고가 발생하였다.당시의 기름 유출경로를 요약하면, 아래의 〔그림 4〕에서 보는 바와 같이 주화물펌프(400㎥/h)를 사용하여 연료유를 공급하고 마지막 고압공기로 밀어내는 작업(일명 “Air blow 작업”)을 하던 중 잠그지 않은 토출 측 80A 밸브(아래 그림 중①) 및 50A밸브(아래 그림 중②)를 통해 빌지탱크(B.H.T)의 공기관(Air Vent)으로 기름 및 스러지가 유출(Overflow)된 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621399"></img><span style="display:none;">, </span> 이후 이 선박은 같은 날 17시 30분경 유출된 기름의 방제작업을 완료하고 같은 날 18시 35분경 출항하여 인천항으로 항해하였다.이 사고와 관련하여 선주와 기관장 A는 해양오염방지법 위반으로 각각 기소되어 벌금 200만원과 500만원이 부과되었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 2.3미터 내외, 시정은 약 6마일, 파고는 약 1.5미터 정도 되었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 해양오염사건은 유조선 오션그레이스호가 군산항 내에서 신조선에 연료유를 공급하면서 마무리 단계에서 공급라인 상의 잔존유를 기어펌프를 이용하여 밀어내는 작업(일명 “Air blowing 작업”)을 하던 중 공급라인과 연결된 빌지탱크 라인 간의 밸브를 완전하게 차단하지 않아 연료유의 일부가 빌지탱크로 유입된 후 공기관(Air Vent)으로 역류하여 갑판 상으로 흘러넘친 후 스카퍼(DeDk SDupper)를 통하여 선외로 흘러 발생한 것으로 판단된다.선박소유자는 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운용되도록 상태를 유지하여야 할 의무가 있고[선박안전법 제15조(선박 검사 후 선박의 상태유지) 제1항], 기관장 등 선내 책임자는 연료유 공급작업을 할 때에는 정해진 작업절차 및 해양오염방지비상계획서 등에 따라 작업이 이루어지도록 지휘.감독하여야 했으나, 선주가 연료유 공급라인과 빌지탱크 간에 비정상적인 라인을 임의로 설치하여 사용한 점과 해양사고관련자인 기관장 A가 선장 대신 신조선에 연료유 공급을 위한 갑판작업을 지휘.감독하면서 작업 개시 전에 연료공급 라인과 빌지탱크로 통하는 라인의 밸브 폐쇄와 갑판 상 스카퍼(DeDk SDupper)을 막는 것을 확인하지 않은 것이 이 해양오염사건의 원인으로 작용하였다고 판단된다.다만, 연료유 공급라인과 빌지탱크(B.H.T.) 간에 임의로 연결한 관장치 및 밸브 등은 선주 측에서 이 사고 이후 자진 철거하여 원상 복구한 것이 이 배의 검사기관인 선박안전기술공단에서 제출한 현장점검보고서에서 밝혀졌으므로 선주 등에게 시정조치를 별도로 해야 할 필요성은 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 항내에서 다른 선박에 연료유를 공급하면서 해양오염방지관리인인 기관장이 사전에 연료유 공급 파이프 라인과 빌지탱크 라인 간의 밸브가 완전하게 폐쇄되었는지 여부를 확인하지 않고 작업을 개시함으로써 연료 공급 마무리 단계에서 공급라인 상의 잔존유를 밀어내는 작업(일명 “Air blowing 작업”) 중 열려진 밸브를 통하여 빌지탱크로 연료유가 일부 유입된 후 공기관(Air vent)으로 역류하고, 이어서 차단되지 않은 갑판 상 스카퍼(SDupper)를 통하여 해상에 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위 해양사고관련자 A는 유조선 오션그레이스호의 기관장 겸 오염방지관리인으로서, 다른 선박에 연료유 공급작업을 할 때에는 작업 전에 연료유 공급라인과 연결된 빌지탱크 라인 상의 밸브를 완전하게 폐쇄하고 갑판 상의 스카퍼(SDupper) 등을 막도록 할 주의의무가 있었으나, 이를 소홀히 하여 연료유 공급작업을 마무리하는 과정(Air Blowing 작업)에서 연료유가 공급라인과 연결된 빌지탱크로 유입된 후 공기관(Air Vent)으로 역류(Overflowing)하여 갑판 상으로 흘러내리고, 이어서 갑판 상의 스카퍼(SDupper)를 통하여 선외로 유출되어 해양오염을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람을 5급 기관사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 유조선에서 각종 관장치를 서로 분리되어야 하고, 특히 펌프실의 펌프라인은 서로 분리되고 빌지탱크 등과 임의로 관을 증설하여서는 아니 된다.

나. 급유선에서 다른 선박에 연료유 공급작업시 해양오염방지비상계획서 등에서 정한 절차에 따라 인원을 배치하고 해양오염이 발생하지 않도록 주의 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 항내에서 다른 선박에 연료유 공급작업을 하면서 해양오염방지관리인인 기관장이 사전에 연료유 공급 파이프 라인과 빌지탱크 라인 간의 밸브 폐쇄와 갑판 상 스카퍼(SDupper) 차단상태를 확인하지 않아 공급라인 상의 잔존유를 고압공기로 밀어내는 마무리작업 중 연료유가 빌지탱크로 유입된 후 공기관으로 역류하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급 기관사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.