유조선 오성3호 좌초사건

1. 사 실선 명 오성3호선 적 항 부산광역시선박소유자 J해운(주)총 톤 수 786톤기관의종류.출력 디젤기관 1,600마력수 심 인 A B직 명 선 장 2등항해사면허의 종류 3급항해사 6급항해사 지정해난관계인 J해운(주)위 대표자 C직 명 선박소유자사고일시 1997년 4월 3일 21시 00분경장 소 북위 34도 36분 40초.동경 128도 35분 42초(등가도 해안 암초) J3호는 총톤수 786톤, 길이 63.70미터, 깊이 5.25미터, 너비 10.50미터, 하계 만재흘수가 4.79미터이고, 디젤기관 1,600마력 1기를 거치한 강조 연해 유조선으로서 지정해난관계인 J해운(주)가 소유하여 국내간 석유제품 운송 및 항내 급유선으로 운항하고 있다.이 선박은 2중저탱크를 가진 선미선교형 구조이며 화물탱크는 각 탱크가 좌우로 구획된 총 8개이다.이 선박의 승무인원은 총 9명이며 갑판부 항해당직은 당직사관으로 1등항해사가 00시부터 06시까지와 12시부터 18시까지 선장이 06시부터 12시까지와 18시부터 24시까지 2교대로 6시간씩 임하고 조타업무는 조타수, 갑판장, 2등항해사가 00시부터 4시간씩 차례로 3교대로 근무한다.이 선박의 수심인 2등항해사 B는 어선만 타다가 유조선에는 처음 승선한 관계로 단독 항해당직에 임하지 아니하였으며 항해당직중에는 조타업무를 하고 주간에 조타업무를 하지 않을 때는 갑판부원 업무(Day Work)를 하고 있다.이 선박이 온산항에 입항하여 있던 중 4월 2일 17시 00분부터 동해남부 전해상에 폭풍주의보가 발효하여 남동～남서풍이 초속 14～18미터로 불고 파도가 3～4미터로 칠 것이라 예보하여 수심인 선장 A가 지정해난관계인 J해운(주)의 공무이사에게 선적작업후 출항여부를 문의하자 폭풍주의보가 해제된 후 출항하라는 지시를 받았다.

그러나 수심인 A는 출항하기 전에 공무담당이사로부터 연료공급 일정이 바쁘고 남해동부 해상에는 4월 3일 08시에 폭풍주의보가 해제되었으니 출항하되 조심하여 항해하라는 전화연락을 받은 후 1997년 4월 3일 13시 30분경 온산항 쌍용정유 부두에서 벙커씨유 1,700킬로리터를 싣고서 선수.미 흘수를 각각 4.30×4.80미터를 유지하고 군산항을 향해 출항하였다.수심인 A는 온산항을 빠져 나온 후 예정된 침로를 따라 항해하도록 1등항해사에게 지시하고서 침실에서 휴식을 취하였다.같은 날 18시 00분경 수심인 A는 승교하여 항해당직을 1등항해사로부터 인계받고 예정된 침로를 따라 약 9노트의 전속으로 항해하면서 조타업무를 당직표대로 갑판장 정남성이 하도록 하였다.선원들의 식사를 마친 후 같은 날 19시 00분경부터는 다른 선박에서 갑판장으로서 근무해 본 경험이 있는 조리장이 키를 잡고 갑판장이 레이다를 경계하고 수심인 A가 견시 및 지휘를 하였다.수심인 A가 태풍주의보가 해제되었지만 남동풍이 초속 10～14미터로 불고 3～4미터 높이의 파도가 치자 예정된 침로대로 항해하여 남해안을 항해할 시는 우현측에서 오는 파도에 의해 선체의 동요도 심할 뿐더러 항해상 거리도 멀므로거리도 단축하고 파도가 낮은 내륙쪽에 붙어서 항해하기 위하여 같은 날 20시 00분경 남여도를 우현정횡으로 통과하면서 조타목표를 매물도의 북안을 향하여 침로를 271도로 정하였다.그러나 수심인 A가 택한 이 항로는 유조선의 통항이 금지되어 있는 지역이다.수심인 B는 같은 날 19시 50분경 조타실에 올라가서 같은 날 20시 00분경 갑판장과 당직을 교대하고 레이다 앞의 의자에 앉아서 레이다를 경계하였고 수심인 A도 의자에 앉아서 견시를 하였으며 키는 조리장이 수동으로 잡고 있었다.항해중에는 변침을 하기 전,후 뿐만아니라 정기적으로 육지의 물표를 이용하여 해도에다 자선(自船)의 위치를 구한 후 침로전방에 항해상의 위험물이 존재하고 있는지, 조류나 바람 등에 의해 압류되고 있는지 또한 선수방위는 침로와 일치하는지 등을 지속적으로 확인하여야 하나 수심인 A과 B는 이를 이행하지 아니하고 의자에 앉아 견시를 하고 또 레이다만 쳐다보고 있었다.그 사이 3-4미터의 높은 파도에 의해 선체는 요동이 심하고 선수가 보침(保針)이 되지 않는 yawing이 심한 상태에서 강한 북동풍과 약 2노트의 남서쪽으로 흐르는 조류에 의해 선체가 압류되어 실제로는 진방위 약 254도로 진행하고 있었다.이러한 상태로 계속 항행하던 중 20시 40분경 수심인 B가 레이다를 6마일레인지에 두고 살펴보니 전방 3마일에 이상한 물체가 있어 레인지를 3마일로 바꾸고 계속 주시하고 있었다.수심인 B는 영상에 나타난 이상한 물체가 무엇인지도 모르고 방위 변화없이 점점 가까워만지자 수심인 A에게 이를 보고하자 수심인 A는 레이다 화면을 보지 아니하고 자선의 침로가 매물도와 거제도 사이를 지날 예정이므로 침로 전방에는 작은 섬이 존재하지 않으니 레이다에 나타난 영상이 함께 같이 가는 선박들이라고 오판하였다.선수방향에 물표가 나타나면 물체를 계속적으로 플로팅(plotting)하여 이 물체의 이동속도, 방향 등을 알아내어야 하나 그 이후 수심인 A는 레이다 화면을 보지 않았을 뿐만 아니라 수심인 B가 이를 행하지 아니하고 선장에게 보고하지 않고 그대로 진행하고 있었다.레이다 화면에 나타난 물표는 선박이 아니고 등가도 였으며 등가도는 10여개의 바위섬으로 무리를 이루고 있는 섬이기 때문에 레이다 화면에는 작은 점으로 나타난다.같은 날 20시 57분경 수심인 B가 레이다를 보니 0.5마일 전방에 같은 영상이 계속 나타나 수심인 A에게 보고하였다.

.수심인 A가 쌍안경으로 살펴본 바 시커먼 물체가 있어 우현전타를 명하여 이 물체를 좌현으로 벗어난 후 원침로로 복귀를 하였다. 그러나 같은 날 21시 00분경 곧이어 또다시 시커먼 물체가 보이더니 “쿵”하며 등가도 암초 위 북위 34도 36분 40초, 동경 128도 35분 42초 지점의 등가도 해안 암초 위에 선저가 좌초되었다.좌초후 선원 4명이 선수로 피신하였다가 등가도로 상륙하였으며 나머지 선원 5명은 출입구 등 수밀문을 폐쇄시키던 중 선체가 파도에 의해 다시 뜨면서 남서쪽으로 표류되면서 기관실이 침수가 발생하자 같은 날 22시 00분경 수심인 A는 좌현 닻줄 2절을 내어 투묘하였다.닻을 놓아도 선체는 표류되고 침수가 가중되자 수심인 A 등 잔여선원 5명은 구명뗏목을 타고 퇴선하였다가 같은 날 23시 50분경 구조차 출동하였던 해경 경비함에 전선원 구조되었다.이 선박은 침수가 확대되어 같은 날 23시 25분경 침몰되었다.침몰 후 각 화물탱크 및 연료탱크의 에어벤트(air vent)를 통하여 수량 미상의 벙커씨유와 연료유가 새 나와 너비 50미터의 긴 기름띠가 형성되어 해상오염이 발생되었다.사고당시 비가 내리고 북동풍이 초속 10～14미터로 불어 3～4미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 약 0.5마일 정도 되었다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인 고찰(1) 자연적인 여건남해동부해상에는 1997년 4월 2일 09시 00분부터 다음 날 08시 00분까지 폭풍주의보가 발효하여 남동～남서풍이 초속 14～18미터로 불고 3～4미터 높이의 파도가 쳤으나 J3호가 출항하여 남여도를 지날 무렵인 같은 날 20시 00분경에는 북동풍이 초속 10～14미터로 불고 3～4미터 높이의 파도가 쳤으나 뒷바람이고 시간이 지남에 따라 파도도 약해질 것이므로 항해상 어려운 여건은 아니었다.

(2) 항해당직자 배치이 선박에는 선원법상 최소 승무정원을 맞추기 위하여 선장 및 기관장 과 항해사 2명, 기관사 2명 등을 승무시켰으나 선장이 조타수 역할을 할 인원이 부족하여 2등항해사를 단독항해당직에 임하게 하지 아니하고 조타수 역할을 하도록 하였다.따라서 선장과 1등항해사는 정박중에도 화물을 싣고 푸는 업무를 하고 항해중에는 1일 12시간씩 항해당직 근무에 임하느라 휴식시간이 부족하여 당직근무중에도 조타실에서 앉아서 휴식을 취하였다.2등항해사는 선장에게 항해사가 아닌 조타수 임무를 부여 받았다하여 항해당직중 조타업무를 하지 않고 레이다 경계업무를 하고 있었음에도 항해사 역할은 하지 아니하였다.

(3) 유조선 항로 준수남해안 및 서해안에는 유조선의 항행이 금지된 구역이 설정이 되어 있고 선장도 이를 알고 있으면서도 항해거리를 단축하고 파도가 낮은 곳을 항해하기 위하여 유조선 항해금지 구역으로 진입하였다.

(4) 풍랑과 조류에 의한 압류남여도에서 변침하기 전에는 뒷바람과 순조류를 받고 항해하여 예정된 침로를 따라 항해하기에는 어렵지 않았으나 변침을 한 후에는 우현측에서 치는 높은 파도에 의해 선체동요가 심하게 되고 아울러 선수가 좌현측으로 회두되는 경향이 심해 보침이 잘 안되었고 풍랑과 조류에 의해 좌측으로 떠밀리고 있었다.

(5) 선위 미확인 및 레이다상 물표의 판단착오변침을 한 후 선체가 압류되어 예정된 침로에서 크게 벗어나고 있었으나 선위 확인을 하지 아니하고 그대로 진행하다가 좌초 20여분전에 레이다에 등가도가 포착되었으나 이 영상을 앞서가는 선박으로 오판하였고 좌초할 때까지도 선위를 확인하지 아니함으로써 침로 전방의 포착된 물표가 등가도임을 선장과 항해사가 모르고 있었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 벙커씨유를 만재에 가깝게 싣고 온산항을 출항하여 군산항으로 항해하면서 뒷바람을 받으며 예정된 침로를 항행하다가 남해안을 지날 때는 높은 파도의 영향에 의해 선체 동요가 심할 것이라 예상하였고 항정도 단축하기 위해 남여도를 지나면서 변침을 하였으나, 변침 후 횡방향의 풍랑과 조류에 의해 선체가 압류되고 선수도 yawing이 심하여 보침이 잘 안될 뿐만 아니라 야간에 비바람이 쳐 시정이 나빴음에도 선위를 확인하지 아니하고 그대로 진행하다가 레이다에 전방의 등가도가 포착되었음에도 이 물표를 같이 가는 선박이라고 오판하고서 그대로 진행을 계속함으로써 좌초에 이르게 된 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 연해 유조선 J3호의 선장으로서 유조선 항행금지 구역을 진입하였고 항행중 선위를 확인하지 아니하고 그대로 진행하여 항해사가 전방에 이상한 물체가 있다고 보고하였음에도 이를 함께 가는 선박이라고 오판하고 계속 그대로 진행함으로써 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다. 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 중징계하여야 하나 이 사건과 관련하여 12월간의 실형을 선고받고 복역하여 그 기간동안 면허증 행사를 하지 못하였으므로 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B는 오성3호 2등항해사로서 비록 선장의 명에 의해 업무분장상 조타수 업무를 맡았다 하지만 항해당직중 조타업무를 다른 선원이 하고 있었고 본인이 레이다 경계를 하고 있었음에도 선위확인을 아니하여 항해상의 위험 상황을 선장에게 보고하지 못한 것은 항해사 면허증을 소지한 자로서 최선을 다하지 못한 행위로서 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J해운(주)는 J3호의 선박소유자로서 갑판부 항해당직 요원을 3명 승선시키고도 선장이 임의대로 2교대로 당직에 임함으로써 당직자가 휴식시간이 부족하여 당직근무를 소홀히 하게 하는 등 노무관리를 철저히 못한 행위는 직무상 과실이다.지정해난관계인 J해운(주)의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 경영악화로 부도를 내고 현재 해상운송사업을 하고 있지 아니하므로 굳이 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 풍랑과 조류에 압류되고 있었음에도 선위를 확인하지 아니하여 레이다에 포착된 섬을 같이 이동하는 선박으로 오인하고 경계를 소홀히 한 채 그대로 진행함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B를 견책한다.