유조선 여명호, 예인선 제201남일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607165"></img><span style="display:none;"> 선 명여명호제201남일호제99신라호 선 적 항여수시부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J해운EE 외1명 총 톤 수138.00톤70.00톤759.54톤 기관종류, 출력디젤 450마력디젤 950마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류5급항해사 5급항해사 지정해난관계인CD 직 명갑판장갑판장 사고일시1995년 8월 3일 23시 50분경 사고장소북위 34도 39분 57초, 동경 128도 34분 45초(어유도 북방 약0.6마일 해상)</span> 기선 여명호는 항해구역이 국내연해구역으로 한정되어 있는 강조 유조선으로 수심인 선장 A 등 5명의 선원이 승선하여 운항하던중 1995년 8월 3일 17시 50분경 광양만 K정유 제2부두에서 벙커씨유 440킬로리터를 선적하고 전부 2.00미터 후부 2.50미터의 흘수상태로 출항하여 일광항으로 향하였다.출항후 수심인 선장 A는 예정항로를 따라 약 7.8노트의 속력으로 이 선박을 조선하여 미조수도, 추도 남방, 연대도 남방을 차례로 지난다음 같은날 22시 50분경 비진도 서단 서남방 약 1마일 해상에서 지정해난관계인 갑판장 C에게 항해당직을 인계하고 침실로 내려가 취침하였다.지정해난관계인 C는 항해당직을 인계받은후 자신이 직접 키를 잡고 항해를 하다가 같은날 22시 57분경 비진도 남서단을 약 0.5마일로 지나면서 어유도 북단을 조타목표로 정하고 진침로 110도로 침로를 조정하였으며 어유도 북서단이 약 3마일로 관측되었을 때인 같은날 23시 27분경 어유도와 가오도 중간해상을 통과할 수 있도록 다시 진침로 098도로 변침하였다.같은날 23시 30분경부터는 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태가 되었으나 지정해난관계인 C는 선장에게 보고도 하지 아니하고 또 시계제한 상태에 적응하는 경계원의 배치, 감속, 음향신호 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법규정을 이행하지 않은 채 변침, 변속 없이 속항하다가 같은날 23시 38분경 3마일 거리로 작동중인 레이다로 선수좌현 약 18도 거리 2.5마일에서 접근해 오고있는 선박(뒤에 “제201남일호”로 확인됨.

이하 “상대선”이라함)을 탐지하였으나 체계적인 관측을 하지 아니하여 상대선의 침로, 속력등을 모르고 있는 상황에서 막연하게 두 선박이 좌현 대 좌현으로 서로 통과할 수 있으리라고 잘못 판단하고 아무런 조치도 취하지 아니하였다.이와같이 두 선박이 서로 접근하여 아주 가까운 거리가 되었을때 지정해난관계인 C는 상대선과의 통과거리를 넓히려고 침로를 잠시 130도로 돌렸다가 다시 진침로 098도로 복귀하였을때 충돌에 직면하게 되어 기관을 전속후진하였으나 같은날 23시 50분경 어유도 동북단 북방 0.6마일 해상인 북위 34도 39분 57초, 동경 128도 34분 45초에서 제201남일호의 선수좌현부가 여명호의 좌현측 제3번 유창에 여명호의 선수로부터 약 60도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 남서풍이 3-4미터로 불어 해상은 잔잔하였으나 안개가 짙게 끼어 시정은 약 40미터 정도였다.강조 예인선 제201남일호는 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역으로 수심인 선장 B등 선원 6명이 승선하여 운항하던중, 1995년 8월 3일 19시 00분경 부산항 녹산 매립지 공사장에서 강조부선 제99신라호(총톤수 759.54톤, 길이 49.50미터)를 선미 예인상태로 출항하여 모래선적차 시아해로 향하였다.

이때 예인삭 길이는 약 200미터 정도였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 6노트의 속력으로 항행하여 같은날 19시 40분경 가덕도 동두말 남쪽해상에 도착하였고 이때 출항후 이 선박을 조선하던 수심인 선장 B는 해기면허가 없는 지정해난관계인 갑판장 D에게 당직을 인계하고 침실로 내려갔다.지정해난관계인 D는 당직을 인계받은 후 혼자 키를 잡고 예정항로를 따라 속항하여 서이말, 갈곳도, 다포도를 지난다음 같은날 23시 30분경 진침로 234도로 속초도와 대병대도 사이를 통과하였다.

이 무렵부터 안개가 짙게 끼기 시작하여 시정이 약 100미터 내외로 제한되고 있었지만 지정해난관계인 D는 시계제한상태에 적응하는 경계원의 배치, 감속, 음향신호 등의 조치를 취하지 않은 채 수심인 선장 B를 깨워 안개가 끼었음을 보고하였다.그러나 수심인 B 역시 아무런 조치를 취하지 않고 침실과 조타실을 왔다갔다 하며 가끔 레이다 화면만을 보면서 지정해난관계인 D에게 조선을 일임하고 있었다.같은날 23시 40분경 이 배가 가오도 남동방 약 0.3마일 해상을 지나고 있을 무렵 지정해난관계인 D는 자선의 선수우현 약 26도 거리 약 2.1마일에서 접근해 오고 있는 선박(후에 “여명호”로 밝혀짐.

이하 “상대선” 이라함)을 레이다상에서 탐지하였으나 체계적인 관측을 하지 않아 상대선의 침로, 속력등을 모르는 상황에서 서로 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것이라 잘못 판단하고 변침, 변속등 아무런 조치를 취하지 아니한채 그대로 속항하고 있었다.이와 같이 서로 상대선의 침로, 속력등 행동의도를 모르고 있는 상황에서 두선박이 상대속력 약 14노트의 빠른 속력으로 접근되어 충돌의 위험이 다가오고 있었지만 선교에 있던 수심인 선장 B나 직접 조타를 하며 조선하고 있던 지정해난관계인 D는 별다른 조치를 취하지 않고 있다가 충돌직전 선수방향에서 희미한 여명호의 등화를 육안으로 발견한 후 충돌의 위험을 느끼고 키를 좌현 15도로 하여 선수를 좌현측으로 돌리다가 상대선이 피해졌을 것으로 판단하고 다시 키를 우전타하여 원침로 복귀하던중 선수방위가 진방위 218도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하게 되었다.지정해난관계인 D는 충돌되자 즉시 기관을 정지하였고, 그때서야 정신을 차린 수심인 B는 부선에 투묘지시를 하였다.

충돌후 두 선박은 전진타력에 의하여 서로 좌현 대 좌현을 스치면서 제201남일호의 우회두타력으로 분리되었다.이 충돌사고로 유조선 여명호는 제3번 화물창 좌현측 수선상부 외판이 길이 및 높이 각각 1.8미터 정도의 V자형으로 찢어져 파공이 생겨 적재되어 있던 벙커씨유중 약 36,869리터가 해상으로 유출되었고 예인선 제201남일호는 좌현측 선수부 외판에 지름 20센티미터 × 깊이 4센티미터 정도가 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 항법적용짙은 안개로 인하여 사고당시 시계가 약 40미터로 제한되고, 양선박은 서로 상대선을 레이다만으로 탐지하고 있었던 상황이므로 양선박은 해상교통안전법 제27조 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 이행하여 서로 충돌을 피하여야 할 경우에 해당된다.

나. 충돌원인충돌원인을 규명하기 위하여 사고발생장소 부근 항로의 여건을 살펴보면, 가오도와 어유도 사이는 가항폭이 약 1.3마일 밖에 안되고 , 주위에 작은 섬들이 많이 산재되어 있는 좁은 수로로서 여수, 충무, 부산을 연결하는 소형선박의 항로이며, 특히 해상상태가 좋지 않은때 소형여객선, 화물선, 어선, 모래운반선 등의 왕래가 빈번하여 항해시 주의를 요하는 곳이다.이러한 좁은 항로를 시계가 극히 제한된 상황에서 예선 제201남일호는 진침로 234도 약 6.2노트의 전속으로, 소형유조선인 여명호는 진침로 098도 약 7.8노트의 전속으로 항행하여 서로 자선의 정횡 전방으로부터 접근되고 있었다.

이때 두선박 다같이 2-2.5마일 거리에서 상대선을 레이다로 탐지하고서도 체계적인 관찰을 하지 않아 침로, 속력등 상대선의 정확한 움직임을 파악하지 아니한 채 변침, 변속없이 속항하다가 충돌직전 매우 가까이 접근된 상태에서 통과거리만을 넓히려는 의도로 제201남일호측에서는 좌변침을, 여명호측에서는 우변침을 각각 하였다가 통과되기도 전에 원침로로 복귀하던중 충돌에 이르게 된 것이다.즉 제201남일호측은 시계제한상태에서 경계원의 배치, 감속, 음향신호등 항법을 제대로 이행하지 않았고 더욱이 레이다로 탐지한 상대선의 움직임을 제대로 파악하지도 않은 채 상대선의 영상이 레이다 화면상 침로선 우측 전방에 있다는 것만으로 서로 우현 대 우현 통과를 할 수 있으리라고 잘못 판단하였다.

그리고 통과거리만을 넓히려는 생각으로 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법에서 자선의 정횡전방에 있는 선박에 대하여 금하고 있는 좌변침을 하여 침로를 조정하는 등 부적절한 피항동작을 취함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다. 유조선 여명호측에서도 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 제대로 이행하지 않았을뿐 아니라 레이다 관찰 소홀로 상대선의 침로, 속력등을 제대로 파악하지도 못한 채 상대선의 영상이 레이다 화면상 침로선 좌측전방에 있다는 이유만으로 좌현 대 좌현 통과가 이루어질 것으로 잘못 판단하고 통과거리를 크게 하려고 충돌직전에 우변침하였다가 상대선이 통과하기도 전에 원침로로 복귀하는 등 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌발생의 원인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 유조선 여명호의 선장으로서(가) 유류를 만재한 상태로 야간항행을 하면서도 작은섬들이 산재하여 항행시 주의를 요하는 협수로로 항로를 잘못 선정했고(나) 보고가 제대로 되지않아 시계제한상태에서 선장이 직접 조선 지휘를 하지 못함으로써 여명호가 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 예선 제201남일호의 선장으로서,시계제한상태에서 경계원의 배치, 감속, 음향신호 등 항법을 제대로 이행하지 않았을 뿐 아니라 시계제한상태에서 협수로를 항행중이므로 자신이 직접 조선지휘해야 할 의무가 있음에도 해기면허가 없는 갑판장에게 항해당직을 일임하여 두선박이 접근시 피항조치가 적절하게 이루어지지 않음으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 중대한 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 5월정지한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위지정해난관계인 C는 여명호의 갑판장으로 항해당직중 시계가 극히 제한되었으면, 선장에게 보고하고 경계원의 배치, 감속조치, 음향신호 등을 하여 안전항해에 만전을 기하였어야 했다. 그러나 선장에게 보고는 물론 아무런 조치도 취하지 않은 채 항행하다가 레이다 화면상 상대선의 영상이 자선의 침로선 좌측 선수에 있다는 이유만으로 좌현 대 좌현으로 통과될 것으로 잘못 판단하여 부적절한 피항동작을 취함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 D의 행위지정해난관계인 D는 제201남일호의 갑판장으로 항해당직중 시계가 제한되었으면, 선장이 직접 조선지휘를 하도록 하고 자신은 선장의 지시에 따라 행동하여야 했다.그러나 선장이 조타실에 있었음에도 선장의 지시를 받지 않고 자신이 직접 키를 잡고 조선중에 유효 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.지정해난관계인 D에 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에 있어서의 항법을 지키지 않고 항행중이던 여명호와 제201남일호가 레이다만으로 탐지한 상대선의 침로, 속력 등을 파악하지도 못한 상황에서, 제201남일호측이 레이다 화면상에 나타난 상대선의 방위만으로 우현 대 우현 통과가 되리라 잘못 판단하고 항법에서 피하도록 되어 있는 좌변침을 하여 침로를 조정하는 등 부적절한 피항동작을 함으로써 발생한 것이나, 여명호측에서 좌현 대 좌현 통과가 되리라 잘못 판단하고 통과거리만을 넓히려고 우변침하였다가 상대선이 통과하기도 전에 원침로로 복귀하는 등 부적절한 피항동작을 취한 것도 이건 발생의 원인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 5월 정지한다.

수심인 A의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.