유조선 여명5호.일반화물선 우양트라이엄프 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629239"></img><span style="display:none;"> 선 명여명5호우양트라이엄프(Wooyang Triumph) 선 적 항여수시Panama, RP 선박소유자(주)J해운K Maritime S.A. 총 톤 수198톤5,055톤 기관종류.출력디젤기관.800마력디젤기관.3,400마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사파나마 면허 사고일시2005년 6월 25일 09시 17분경 사고장소북위 35도 03분 42초.동경 129도 08분 12초 지점(부산항 오륙도등대 기점 165도 1.8마일 해상)</span> 여명5호는 총톤수 198톤, 길이 44.20미터, 출력 588킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 전남 여수시 선적의 강조 유조선으로 1987년 8월 일본국 나가사키(長埼)시 소재의 (주)M조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 여수지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 5월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있고, 인화점이 섭씨 61도 이하인 석유제품의 수송이 금지되어 있다.이 선박은 주로 전남 여수시 소재의 호남정유에서 벙커 시(Bunker C) 유를 적재하여 부산광역시 기장군 일광면 소재의 한국유리공업(주) 부산공장으로 수송해 왔으며, 2005년 6월 25일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 6명이 승무한 가운데 일광항에서 공선상태로 출항하여 목적지인 여수항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 부산항 입구부근을 통과하면서 부득이하다고 인정될만한 사정이 없음에도 교통안전특정해역의 항로지정방식에 의하여 지정된 부산항출입항로를 횡단하는 상태로 항로를 선정하여 그 항로를 따라 항행하기 시작하였다.이 선박은 해양사고관련자 A가 항해당직부원인 갑판장 C와 함께 항해당직업무를 수행하는 가운데 같은 시 20분경 진침로 218도, 속력 10.5노트 정도로 정침하여 자동조타 상태로 항행하기 시작하여 같은 날 09시 05분경 오륙도를 지나면서 수동조타로 전환하여 항진하다가 같은 시 07분경 선수전방 2.8마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 우양트라이엄프를 레이더로 관측하였다.계속 항행하던 중 같은 시 10분경 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었으나 해양사고관련자 A는 추가의 경계원을 배치하거나 속력을 줄이는 등 제한된 시계상태에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 채 그대로 항진하다가 상대선 우양트라이엄프가 입항선인 것으로 판단하여 좀 더 가까이 접근한 후 침로를 좌현으로 변경하여 우현 대 우현으로 통과하려고 그대로 항진하던 중 같은 시 12분경 레이더를 관측한 결과 상대선의 영상이 레이더에서 사라져 더 이상 상대선을 관측할 수 없었다.해양사고관련자 A는 상대선의 영상이 레이더에서 사라져 충돌의 위험성을 확인할 수 없는 상황임에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추는 등의 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 같은 시 14분경 침로만 우현으로 변경하여 상대선과의 충돌을 피하려고 시도하였으나 같은 시 17분경 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 가운데 북위 35도 03분 42초.동경 129도 08분 12초 지점인 부산항 오륙도등대 기점 165도 1.8마일 해상에서 자선의 선수방위가 241도인 상태에서 여명5호 선수부와 우양트라이엄프 우현선미부가 충돌교각 54도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 가시거리가 30미터 정도로 제한되고, 북풍이 초속 2-4미터 정도로 불었으며 해상은 잔잔한 상태였다.한편, 우양 트라이엄프는 파나마 선적의 총톤수 5,055톤, 길이 103미터, 디젤기관 3,400마력 1대를 장치한 일반화물선으로, 1990년 2월 1일 부산광역시 소재의 N조선(주)에서 건조.진수되어 일본국 일본해사협회의 파나마정부 대행검사를 수검한 후 화물선안전구조증서(Cargo Ship Safety Construction Certificate) 등을 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 6월 22일 10시 30분경 중국 장쑤(江蘇)성 난통(南通)항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 15명이 승무한 가운데 철재 코일 3,011톤을 적재하고 출항하여 같은 달 24일 10시 30분경 부산 남외항에 도착하여 정박.대기하기 시작하였다.N-4 정박지에서 입항수속을 마치고 정박.대기하던 이 선박은 같은 달 25일 08시 33분경 목적지인 부산항 연합철강부두에 접안하기 위하여 양묘한 후 수동조타 상태로 다양한 침로 및 속력의 변경과 함께 부산항 도선점으로 향하여 항진하기 시작하였다.여러 가지의 침로와 속력으로 변경하면서 계속 항진하던 이 선박은 같은 날 09시 01분경 진침로 028도 속력 12.3노트로 정침하여 항행하기 시작하였으며, 이때 해양사고관련자 B는 부산항으로 입항하면서 부득이하다고 인정될만한 사정이 없음에도 교통안전특정해역의 항로지정방식에 의하여 지정된 부산항입항항로의 입구부근에서 항로로 진입하는 상태로 접근하지 아니하고 출항항로와 통항분리대를 통과하여 입항항로로 진입하는 상태로 항진하였다.같은 시 09분경 진침로 009도 속력 8노트 정도로 항진하여 도선점으로 접근하던 이 선박은 부산항 해상교통관제센터로부터 입항순위 2번으로 지정을 받았으며, 같은 시 10분경 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었으나 해양사고관련자 B는 추가의 경계원을 배치하거나 속력을 줄이는 등 제한된 시계상태에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 채 그대로 항진하였다.같은 시 11분경 부산항 해상교통관제센터로부터 선수전방 1.5마일 정도 거리에 남하하는 선박이 있다는 정보를 입수한 해양사고관련자 B는 레이더로 상대선 여명5호의 영상을 관측.확인하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 상대선이 자선의 선미 후방으로 지나가는 것으로 생각하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항진하였다.같은 시 12분경 해양사고관련자 B는 진침로 019도 속력 6.4노트 정도로 침로와 속력을 변경하였으며, 계속 항행하던 중 상대선이 0.5마일 이내로 접근하자 영상이 레이더에서 사라져 더 이상 상대선을 관측할 수 없게 되어 충돌의 위험성을 확인할 수 없는 상황임에도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추는 등의 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌 직전 좌현으로 전타(轉舵)하였으나 자선의 선수방위가 007도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 여명5호는 우현 선수부분이 손상되었고, 우양트라이엄프는 우현 선미부분 사다리가 파손되고 외판이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.양 선박 모두 레이더로 적기에 상대선을 관측하였던 것으로 판단된다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양 선박 모두 상대선을 레이더로 관측하고도 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 항행을 계속하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 항행을 계속하다가 레이더에서 상대선의 영상이 사라진 까닭에 충돌의 위험성이 없다고 판단할 수 없는 상황임에도 선박의 진행을 멈추는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.

(4) 제한된 시계상태에 있어서의 항법시계가 제한되어 육안으로 다른 선박을 관측할 수 없을 때는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 동력선인 경우는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우는 탐지된 선박에 대한 작도 기타 체계적인 관측으로 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취해야 하는데, 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위, 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒷쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위 등의 동작은 피하여야 한다.그리고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속해야 하며, 이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.또한, 시계가 제한된 수역 또는 그 부근에 있는 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.그러나 양선 모두 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태임에도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였으며, 레이더를 설치하고 있었으나 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌위험성 유무를 미리 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험성이 없는 것으로 판단되지 아니하는 상황임에도 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.

(5) 항로지정방식에 의한 부산항 출입항로의 통항방법길이 20미터미만의 선박 또는 범선을 제외한 선박이 부산항에 입항하고자 할 때에는 입항항로로 항행하여야 하고 출항하고자 할 때에는 출항항로로 항행하여야 하며, 길이 20미터미만의 선박 또는 범선은 부산항 출입항로의 바깥해역을 이용하여 입항하거나 출항할 수 있지만 입항항로 또는 출항항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니된다.위에서 정한 항법외의 사항에 대하여는 통항분리수역에서의 항법을 준용하도록 하고 있으므로, 항로지정방식에 의한 부산항 출입항로는 출입구를 통하여 출입하는 것을 원칙으로 하되, 출입항로의 옆쪽으로 출입하는 경우에는 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있는 대로 작은 각도로 출입하여야 하며, 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 출입항로를 횡단하여서는 아니되고, 부득이한 사유로 그 출입항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 출입항로와 선수방향(船首方向)이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.그러나 우양트라이엄프는 인정될만한 부득이한 사유가 없었음에도 입항항로의 입구를 통하여 입항항로로 진입하지 아니하였으며, 여명5호 또한, 부득이한 사유가 없었음에도 부산항 출입항로를 횡단하는 상태로 항행하였다.

(6) 선박 관제항만관제의 1차적인 목표는 해양사고의 예방이어야 하며, 그 실무의 핵심내용은 관제구역 내의 항로와 통항선의 특성을 파악하여 항행관련 규정의 준수여부를 감시하는 한편 현재의 상황판단을 기초로 사고발생가능성 여부를 조기 예측하여 당해 선박에게 사고예방을 위한 정보를 조기에 제공하는 것이다.그러나 이러한 정보는 항법관계가 형성되기 충분한 시간 이전에 위험성의 존재여부를 예측하여 관련정보를 조기에 제공하여야 하며, 항법관계가 형성된 후 당해 선박들이 항법규정에 따른 동작에 들어갔을 경우에는 부득이한 경우가 아니면 개입해서는 안된다.부산항 입구 부근은 대형선의 출입이 빈번하고 연안선의 통항이 많은 해역이므로 선박충돌사고의 위험성이 높을 뿐만 아니라 사고 발생시 항만마비 등 엄청난 파장을 가져올 수도 있으므로 이 항로를 사용하는 선박의 진.출입 순서배정, 진.출입방법 준수여부 감독, 도선점에서의 도선사 승.하선 여부 감시, 출입항로 횡단선박에 대한 우회항행 지도 등 강력하고 적극적인 관제가 절실히 요구되는 해역이다.그러나, 이 사건 충돌사고 발생당시 우양트라이엄프는 인정될만한 부득이한 사유가 없었음에도 입항항로의 입구를 통하여 입항항로로 진입하지 아니하였으며, 여명5호 또한, 부득이한 사유가 없었음에도 부산항 출입항로를 횡단하는 상태로 항행하고 있었으나 부산항 해상교통관제센터에서는 이에 대하여 경고하거나 우회항행 권고 등의 조치를 취하지 아니하였다.

(7) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 제한된 시계상태에서 부산항 입구부근 교통안전특정해역 안에서 부산항으로 입항하던 선박과 출입항로를 횡단하여 통과하던 선박 사이의 충돌사고이므로「해상교통안전법」제45조(교통안전특정해역의 설정 및 관리) 규정에 의한 항법규정이 우선적으로 적용되고 동시에 같은 법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 여명5호는 부산항 입구부근 교통안전특정해역을 통과하는 선박이므로 항로지정방식에 의한 통항방법에 따라야 하는 바 부득이한 것으로 인정될 수 있는 사정이 없었으므로 부산항 출입항로를 횡단하지 아니하였어야 하며, 부산항 출입항로를 이용하는 선박이 아니므로 될 수 있는 대로 부산항 출입항로에서 멀리 떨어져서 항행하였어야 한다.그리고 우양트라이엄프는 부산항으로 입항하는 선박이므로 입항항로를 따라 항행하여야 하는 바 입항항로의 입구를 통하여 항로로 진입하였어야 한다.또한, 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태이므로 양선 공히 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험성이 없는 것으로 판단되지 아니하는 한 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추었어야 한다.(나) 여명5호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 부산항 출입항로를 이용하는 선박이 아님에도 될 수 있는 대로 부산항 출입항로에서 멀리 떨어져서 항행하지 아니하였다.2) 부득이한 것으로 인정될 수 있는 사정이 없었음에도 부산항 출입항로를 횡단하지 아니하였다.3) 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태였음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.4) 레이더만으로 상대선을 관측하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.5) 상대선의 영상이 레이더에서 사라져 충돌의 위험성이 없는 것으로 판단될 수 없는 상황임에도 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.(다) 우양트라이엄프의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 부산항 입항항로로 진입하면서도 입항항로의 입구를 통하여 진입하지 아니하였다.2) 부산항 출입항로를 횡단하는 선박이 아니면서 급박한 위험을 피하는 경우가 아님에도 통항분리대 안으로 진입하였다.3) 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태였음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.4) 레이더만으로 상대선을 관측하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.5) 상대선의 영상이 레이더에서 사라져 충돌의 위험성이 없는 것으로 판단될 수 없는 상황임에도 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양선 모두 부산항 교통안전특정해역 항로지정방식에 의한 통항방법에 따라 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 제한된 시계상태에서 정횡 전방의 접근하는 상대선에 대하여 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 강수탁 및 박찬호가 원인비율의 적시를 요청한 바, 제한된 시계상태에서 각각 부산항으로 진입하거나 부산항 입구부근 교통안전특정해역을 통과하면서 항로지정방식에 의한 통항방법을 따르지 아니하였던 사실, 정횡 전방에 있는 상대선에 대하여 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 운항이 적절하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 각각 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 여명5호의 선장으로서 시계가 제한된 가운데 부산항 입구부근 교통안전특정해역을 항행하면서 부득이한 것으로 인정될 수 있는 사정이 없으면 부산항출입항로를 횡단하지 아니하여야 함에도 출입항로를 횡단하는 상태로 항로를 선정하여 항행하였을 뿐만 아니라 상대선 우양트라이엄프를 레이더로 관측하였음에도 층돌의 위험성을 확인하지 아니하였고, 계속 항진하던 중 충돌의 위험이 없는 것으로 확인되지 아니한 상태에서 상대선의 영상이 레이더에서 사라졌음에도 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하는 등 제한된 시계상태에 있어서의 항법을 따르지 아니한 채 계속 항진한 관계로 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 우양트라이엄프의 선장으로서 시계가 제한된 가운데 부산항으로 진입하면서 부산항 입구부근 교통안전특정해역 안의 항로지정방식에 의한 부산항 출입항로의 출입구를 통하여 출입하여야 함에도 출항항로와 통항분리대를 횡단하여 입항항로로 진입하는 경로를 선정하여 항진하였을 뿐만 아니라, 계속 항진하던 중 충돌의 위험이 없는 것으로 확인되지 아니한 상태에서 상대선의 영상이 레이더에서 사라졌음에도 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하는 등 제한된 시계상태에 있어서의 항법을 따르지 아니한 채 계속 항진한 관계로 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.(선박소유자 및 안전관리책임자)나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하며, 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하고, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 일어나지 아니하는 경우는 충돌의 위험성이 있다고 보아 필요한 조치를 하여야 한다.(선박소유자 및 안전관리책임자)다.

부산항 입구 부근 교통안전특정해역 안의 항로지정방식에 의한 부산항 출입항로는 출입구를 통하여 출입하는 것을 원칙으로 하되, 출입항로의 옆쪽으로 출입하는 경우에는 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있는 대로 작은 각도로 출입하여야 하며, 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 출입항로를 횡단하여서는 아니된다.(선박소유자 및 안전관리책임자)라. 각 항만 해상교통관제센터에서는 항만으로 접근하는 선박에 대하여 항로지정방식에 따라 출입하도록 미리 안내.유도하고, 부득이한 사유가 없음에도 출입항로를 횡단하는 선박 등 항로지정방식에 의한 통항방법을 따르지 않는 선박에 대해서는 관계관청 통보 등 필요한 조치를 취하여야 할 것이다.(각 항만 해상교통관제센터)마.

해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다.(해기사 재교육 담당기관.단체) 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양선 모두 부산항 교통안전특정해역 항로지정방식에 의한 통항방법에 따라 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 제한된 시계상태에서 정횡 전방의 접근하는 상대선에 대하여 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.