유조선 엔비씨비너스호.어선 제2002금성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612239"></img><span style="display:none;"> 선 명엔비씨비너스호제2002금성호 선 적 항인천광역시부산광역시 수영구 선박소유자J주식회사C 총 톤 수657톤32톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력디젤기관 600마력 해양사고관련자AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612241"></img><span style="display:none;"> 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2002년 6월 13일 07시 20분경 사고장소북위 35도 10분 12초.동경 129도 19분 40초(광계말등대 동남방 약 5.7마일 해상)</span> 엔비씨비너스호는 총톤수 657톤, 연속최대출력 1,800마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 63.03미터의 강조 유조선으로 주로 울산항과 중국 또는 일본 사이의 항로에 취항하여 아스팔트를 운송해오던 중, 2002년 6월 10일 13시 40분경 중국 난징(南京)항에서 선장 D 등 선원 10명이 승무한 가운데 선수흘수 약 2.15미터, 선미흘수 약 4.10미터의 공선상태로 출항하였다.출항 후 해양사고관련자 1등항해사 A와 선장 D, 2등항해사 E가 각각 조타수 1명을 대동하고 교대로 4시간씩 항해당직을 수행, 울산항을 향하여 약 10.5노트의 전속으로 항해하였다.이 선박이 거제시 홍도 부근해상을 지나던 중인 같은 달 13일 03시 30분경 해양사고관련자 1등항해사 A는 갑판수 F와 함께 조타실에 올라가 전임당직자 2등항해사 E로부터 안개로 시계가 0.5～1마일로 제한된 가운데 안개가 끼었으니 주의하고 긴급상황 발생시 보고하라는 선장지시사항을 전달받은 뒤 진침로 약 039도, 약 11.5노트의 전속상태로 항해당직을 인수하였다.항해당직을 인수한 뒤 안개가 짙어져 선수 마스트가 보이지 아니할 정도로 시계가 심하게 제한되었으나, 해양사고관련자 A는 기적상태만 확인해보았을 뿐 안전속력으로의 감속, 안개신호의 취명 및 경계요원의 보강 등 시계제한에 따른 필요한 조치를 취함이 없이 레이더 경계에만 의존하여 항해를 계속하다가 같은 날 06시 10분경 영도등대 동남방 약 7마일 해상에서 다음침로인 진침로 약 028도로 변침하였다.해양사고관련자 A는 다른 선박들의 왕래가 많은 가운데, 지금까지 아무 이상 없이 사용해왔던 레이더 2대(그 중 1대에는 자동레이더플로팅장치(ARPA)가 부착되어 있음)를 각각 탐지거리 3마일과 6마일에 맞춰 관찰하였으나 주의를 소홀히 하여 선수우현측에서 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 상대선박 제2002금성호를 미처 발견하지 못하였다.해양사고관련자 A가 제2002금성호를 발견하지 못함에 따라 어떠한 피항동작도 취하지 못한 상태에서 같은 날 07시 20분경 광계말등대로부터 진방위 140도 방향으로 약 5.7마일 떨어진 북위 35도 10분 12초.동경 129도 19분 40초 부근 해상에서 이 선박의 정선수부가 제2002금성호의 좌현중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 57도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 날씨에 남서풍이 초속 2～3미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편, 제2002금성호는 총톤수 32톤, 연속최대출력 600마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있는 길이 22.30미터의 합성수지(FRP)조 근해외줄낚시어선으로 2002년 6월 12일 14시 20분경 부산광역시 민락동 선착장에서 해양사고관련자 선장 B 등 선원 15명이 승무한 가운데 제94-7해구로 출어하여 오징어 채낚기조업에 종사하다가 다음날인 13일 03시 40분경 북위 35도 13분 00초.동경 129도 59분 54초 부근해상에서 조업을 마치고 부산광역시 민락동 선착장으로 귀항하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 진침로 약 265도로 정침하고 약 9.5노트의 전속으로 항해를 시작한 뒤 짙은 안개로 시계가 매우 제한되기 시작하였으나 안전속력으로의 감속, 안개신호의 취명 및 경계요원의 보강 등 시계제한에 따른 필요한 조치를 취함이 없이 혼자서 직접 키를 잡고 레이더를 관찰하면서 항해를 계속하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 07시 14분경 탐지거리를 3마일에 맞춰놓고 관찰하던 레이더 상에서 선수좌현 약 30도 방향으로 약 2마일 떨어진 곳에서 진로전방을 가로지르고 있는 엔비씨비너스호와 선명을 알 수 없는 상선 1척의 영상을 발견하였으나, 레이더 플로팅을 실시하는 등 체계적이고 계통적인 관찰 없이 막연하게 충돌의 위험성이 없을 것으로 속단하고 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이후 선명을 알 수 없는 상선이 상대선박 엔비씨비너스호보다 가까이 있었으므로 이 선명미상의 선박에 대해서만 주의를 기울이면서 항해하고 있는 사이, 0.6마일 이내까지 접근된 엔비씨비너스호의 영상이 레이더 스코프 중심부에 형성된 해면반사파 속으로 들어감에 따라 엔비씨비너스호의 영상을 놓치게 되었다.그러한 상태에서 해양사고관련자 B가 엔비씨비너스호의 후방으로 통과할 수 있을 것이라는 막연한 생각에 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 떨어트리거나 주기관을 정지하지 아니하고 그대로 항해하던 중, 이 선박은 같은 날 07시 20분경 어떠한 피항조치도 취하지 아니한 채 그대로 항해하던 엔비씨비너스호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.엔비씨비너스호의 후진으로 양 선박이 분리된 뒤, 엔비씨비너스호는 제2002금성호에 대한 구난작업을 시도하다 해군 및 해양경찰 경비함정이 다가와 구조작업에 착수하자 같은 날 10시 00분경 울산항으로 항해를 재개하고, 제2002금성호는 해군 및 해양경찰 경비함정의 도움을 받아 같은 날 12시 50분경 부산 민락동 선착장에 무사히 입항하였다.이 사고로 엔비씨비너스호는 손상을 입지 아니하였으나, 제2002금성호는 좌현중앙부 및 조타실이 대파되었으므로 남해군에 있는 K FRP조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용짙은 안개로 시계가 제한된 너른 바다에서 진침로 약 028도, 약 11.5노트의 전속으로 항해하던 엔비씨비너스호와 조업을 마치고 진침로 약 265도, 약 9.5노트의 전속으로 항해하던 제2002금성호가 서로 진로를 횡단하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생한 경우, 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)의 규정이 적용된다.따라서 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두고 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계, 충돌위험성의 평가, 안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통안전법 제3장제1절에 규정된 조치를 취함에 있어서 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 탐지하였으면 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 필요할 경우 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하며, 특히 변침만으로 이러한 피항동작을 취하고자 할 경우 다른 선박이 전방에 있을 때 좌현측으로 변침하는 행위나 다른 선박이 정횡 또는 후방에 있을 때 다른 선박을 향하여 변침하는 행위는 될 수 있는 대로 피하여야 한다④또한 진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 한다.

뿐만 아니라 양 선박은 제한된 시계 내에서의 음향신호를 울리고 규정된 등화를 표시하여 자선의 상태를 상대선박에게 적극적으로 알려주어야 한다.

(2) 레이더 운용술 향상의 필요성레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 레이더의 원리, 조작법 및 레이더정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존하여 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있다. 그래서 해상교통안전법은 제15조제2항에서 “레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리주사(長距離走査)와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다”고 규정하고, 이어 같은 조 제3항에서 “선박은 불충분한 레이더 정보 기타 불확실한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험성이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니 된다”고 규정해놓고 있는 바, 이를 위해서 레이더는 필요할 경우 언제든지 사용할 수 있고 효율적으로 활용할 수 있도록 최선의 작동상태가 유지되어야 하며, 사용자는 레이더 운용에 숙달되어 있어야 함은 물론 획득한 레이더 정보를 처리할 수 있어야 한다.엔비씨비너스호는 레이더 감도를 적정상태로 유지하지 못한데다 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르도록 제2002금성호를 발견하지 못하였고, 충돌을 회피하기 위하여 자선이 취하여야 할 동작을 구하려면 상대선박이 충분히 멀리 떨어져 있을 때부터 체계적으로 관찰하여야 함에도 제2002금성호는 탐지거리를 3마일에만 맞춰 관찰하다가 엔비씨비너스호가 2마일 거리까지 접근되고 나서야 발견할 수 있었을 뿐 아니라 체계적인 관측 없이 상대선박의 침로와 속력을 지레짐작함으로써 충돌의 위험성을 인식하지 못하는 결과를 초래하였다.

(3) 항해당직체계에 대한 검토짙은 안개로 시계가 제한되면 다른 선박을 조기에 발견하기 어려울 뿐만 아니라 충돌의 위험성을 탐지해내기도 어렵기 때문에 보다 철저한 경계와 조선자의 풍부한 경험이 요구되지만, 엔비씨비너스호 당직항해사는 선장에게 보고하지 아니한 채 스스로 항해당직을 계속 수행하였고 제2002금성호 선장은 다른 선원을 경계요원 또는 조타요원으로 배치하지 아니하고 혼자서 직접 키를 잡고 조선하였다.

(4) 기여정도에 대한 검토양 선박 조선자 모두 주의 깊게 레이더 경계를 실시하여 충분히 여유 있는 시기에 상대선박을 발견하고 충돌의 위험성을 평가하였더라면 서로 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있음을 알 수 있었을 것이다. 이 때 시계가 제한되어 상대선박을 육안으로 볼 수 없는 상황이었기 때문에 피항선ㆍ유지선의 구별 없이 양 선박 모두 충돌이 실현되거나 근접상태가 되지 아니하도록 조기에 큰 동작으로 상대선박을 피하였어야 한다.엔비씨비너스호는 레이더 감도를 적절하게 조정하지 못하고 주의 깊게 레이더를 관찰하지 아니하여 제2002금성호를 발견하지 못하였고 제2002금성호는 레이더 상에서 엔비씨비너스호를 발견하였으나 체계적으로 관측하지 아니한 차이, 즉 충돌의 위험성을 인식하지 못하게 된 과정의 차이만 있을 뿐 양 선박 모두 안개신호를 울리지 아니한 채 전속으로 항해하다가 충돌의 위험성을 인식하지 못하여 충돌할 때까지 어떠한 피항동작도 취하지 아니하였다는 점에 있어서는 동일하다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 각각 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 상대선박의 진로를 가로지르던 중 엔비씨비너스호의 레이더경계 소홀과 제2002금성호의 판단착오로 양 선박 모두 충돌의 위험성을 인식하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 엔비씨비너스호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되면 다른 선박을 발견하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로①선장에게 보고하여 경험이 풍부한 선장으로 하여금 조선하게 하고②주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 가운데 안전한 속력으로 감속하여야 하며③다른 선박이 자선의 존재를 빨리 알아차릴 수 있도록 안개신호를 울려야 함은 물론④충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박을 조기에 발견할 수 있도록 경계요원을 보강하고 레이더 경계를 철저히 하여야 하며⑤충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 발견하였을 때에는 멀리 떨어져 피하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하여 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제2002금성호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2002금성호의 선장으로서 항해당직을 수행하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되면 다른 선박을 발견하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 가운데 안전한 속력으로 감속하고②다른 선박이 자선의 존재를 쉽게 알아차릴 수 있도록 안개신호를 울려야 함은 물론③충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박을 조기에 발견할 수 있도록 경계요원을 보강하고 레이더 경계를 철저히 하여야 하며④다른 선박을 발견하였을 때에는 충돌의 위험성을 평가하여 그러한 위험성이 있으면 멀리 떨어져 피하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 혼자서 항해당직을 맡아 안개신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하던 중 충돌의 위험성을 안고 진로를 가로지르는 엔비씨비너스호를 레이더 상에서 발견하고도 막연하게 충돌의 위험성이 없을 것이라고 지레짐작하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 엔비씨비너스호의 레이더 경계 소홀과 제2002금성호의 충돌위험성에 대한 판단착오로 서로 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.