유조선 야사 골든 보스포러스 도선사 부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633715"></img><span style="display:none;"> 선 명야사 골든 보스포러스(YASA GOLDEN BOSPHORUS) 선 적 항마주로(MAJURO) 선박소유자J 총 톤 수61,342톤 기관종류.출력디젤기관 13,560㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2012. 12. 20. 03:15경 사고장소북위 35도 28분 26초.동경 129도 23분 42초(울산항 동방파제 서단등대로부터 332도, 0.5마일 해상)</span>가.

선박제원 및 선체구조야사 골든 보스포러스는 2006. 11. 26. 거제시 소재 삼성중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 61,342톤(길이 240.63 x 너비 43.80 x 깊이 21.00 m), 출력 13,560㎾ 디젤기관 1기를 장치한 마셜아일랜드 국적의 강조 유조선으로 일본선급협회(NK)에 가입되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633717"></img><span style="display:none;">[그림 1] 야사 골든 보스포러스 일반배치 도면</span> 이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판의 상부에는 기관실 위에 5층으로 된 선원거주구역 및 조타실이 배치되어 있고 도선사의 승강장치는 5번 화물탱크의 좌.우현에 각각 설치되어 있으며 우현선미 상갑판의 출입구에서 도선사 승강장치까지 거리는 약 60m 된다.

나. 우현선미 상갑판에 설치된 기름유입방지코밍의 형태해상인명안전협약(SOLAS) 제Ⅱ-2장 제1규칙 및 제4규칙 제5.1.6항에 의하면 2002. 7.1. 이후에 건조된 이 협약 적용대상의 유조선은 갑판에 누출된 기름이 거주구역 및 업무구역에 유입되는 것을 방지하기 위한 조치로 선측에서 선측까지 달하는 최소 300㎜ 높이의 영구적인 연속 코밍(Coaming, 이하 “기름유입방지코밍”이라 한다)을 설치하도록 되어 있다.야사 골든 보스포러스에는 동 규정에 따라 높이 약 400㎜의 기름유입방지코밍이 선미상갑판의 선원거주구역 앞쪽에 설치되어 있고 선원들이 그 위를 안전하게 넘어 다닐 수 있도록 너비 약 990㎜, 높이 약 565㎜의 보행자 통로의 램프가 설치되어 있다(아래 사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633719"></img><span style="display:none;">[사진 1] 우현선미 상갑판에 설치된 보행자 통로의 램프 형태</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633721"></img><span style="display:none;">[사진 2] 우현선미 상갑판에 설치된 보행자 통로의 램프 주변 조명등 위치</span>다.

도선사의 승.하선관련 규정해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 제23규칙(도선사의 승강장치, Pilot transfer arrangements) 제2.2항에 의하면 “도선사 승강장치의 설치와 도선사의 승하선은 선교로 오가는 안전한 통로로 도선사를 안내하여야 할 선교의 통신장치를 휴대하고 있는 책임 있는 사관에 의하여 감독되어야 한다(The rigging of the pilot transfer arrangements and the embarkation of a pilot shall be supervised by a responsible officer having means of communciation with the navigation bridge and who shall also arrange for the escort of the pilot by a safe route to and from the navigation bridge."같은 규칙 제3.3.2.2항(승강장치)에 의하면 “수면으로부터 선박에의 출입을 위한 위치까지는 거리가 9m를 넘는 모든 경우 도선사 사다리와 결합된 현측 사다리 또는 이와 동등한 안전하고 용이한 다른 장치, 이 현측 사다리는 선미방향으로 향하게 설치되어야 한다.”같은 규칙 제4항(선박의 갑판으로 접근)에 의하면 “도선사용 사다리, 현측 사다리 또는 다른 승강장치의 상부에서부터 선박의 갑판에 이르는 사이에 승선 또는 하선하는 사람이 안전하고 편리하게 방해받지 않고 출입을 할 수 있음을 보장하는 수단을 구비하여야 한다.

이러한 출입은 다음 수단에 의한다.①난간 또는 불워크에 달린 출입구를 출입수단으로 하는 경우 적절한 손잡이가 설치되어야 한다.②불워크 사다리를 출입수단으로 하는 경우, 각각의 기둥이 그 밑 부분 및 상부가 선박의 구조에 강하게 고정된 두 개의 손잡이 기둥을 구비하여야 한다. 이 불워크 사다리는 전복을 방지하기 위하여 선체에 확실히 부착되어야 한다.”같은 규칙 제8항(조명)에 의하면 “승강장치의 선측 및 갑판상의 승하선 위치를 비출 수 있는 충분한 조명설비가 제공되어야 한다.”라고 각각 규정되어 있다.

라. 울산항 도선사의 근무형태울산항 도선사의 근무형태는 총 27명의 도선사 중 지회장을 제외한 26명의 근무인력으로 매일 14명이 근무하고 12명이 휴식을 취하고 있으며, 14명의 근무자는 주간 근무자 11명과 야간 근무자 3명으로 구성된다.이 사건이 발생한 당일의 야간 근무자는 도선사 A, B 및 C으로 편성되어 있고, 근무시간은 전일 19:30부터 다음 날 06:00까지로 되어 있다.

마. 사실의 경과야사 골든 보스포러스(재화중량톤 115,867톤)는 싱가폴에서 울산에스케이에너지로 이송할 벙커씨유 약 39,000톤과 에스케이인천석유화학(주)로 이송할 원유 약 46,305톤을 싣고 출항하여 울산에스케이에너지 제7부두에 도착한 후 좌현 측으로 접안하여 벙커씨유 약 39,000톤의 양하작업을 2012. 12. 20. 01:18경 완료하였다.하역작업이 완료되자 이 선박에는 도선법 제36조 및 도선약관 제7조의 규정에 따라 총톤수 3만톤 이상의 유조선 등 위험물을 적재한 선박에 대하여 2인 이상의 도선사를 승선시켜야 하므로, 주무 도선사 B과 해양사고관련자 보조 도선사 A(이하 “도선사 A”이라 한다)이 출항도선을 배정받아 도선선을 타고 본선의 우현 측에 준비된 도선사 승강장치의 사다리를 이용하여 같은 날 02:30경 승선하였다.이때 도선사 A은 본선이 출항준비차 선미 상갑판의 거주구역 출입문 밖에 조명등을 밝게 켜고 있어 우현선미 상갑판에 설치된 기름유입방지코밍의 보행자 통로의 램프를 따라 안전하게 조타실로 올라갔다.출항준비를 마친 이 선박은 울산에스케이에너지 제7부두에서 선장 D을 포함하여 선원 22명을 태우고 선수흘수 11.45m, 선미흘수 11.45m 상태(건현 9.55m)로 같은 날 02:48경 부두를 이안한 후 인천항을 향하여 방파제 쪽으로 항진하였다.이후 주무 도선사 B은 울산 신항만에서 출항하는 선박을 도선하기 위하여 같은 날 03:00경 우현 현측에 준비된 도선사 승강장치의 사다리로 먼저 하선하였고, 도선사 A은 같은 날 03:10경 선장 D에게 도선업무가 종료되었음을 알리고 2등항해사 E(터키 국적)의 안내를 받아 도선선에 승선하기 위하여 조타실을 출발하였다.이때 도선사 승강장치는 건현이 9m 이상으로 현문 사다리(Accomodation Ladder)와 도선사 사다리(Pilot Ladder)를 결합한 승강장치(Combination Arrangements, 이하 “도선사 승강장치의 사다리”라 한다)가 준비되어 있었고, 조타실에 있던 1등항해사 F(I터키 국적)는 우현 현측에 준비된 도선사 승강장치 쪽의 조명등을 켜기 위하여 조타실의 콘솔(기기 제어패널)에 위치한 우현 윙브리지의 앞쪽 작업등과 탐조등(Search Light)을 점등하였다.도선사 A은 안내하던 2등항해사 E과 함께 선원 거주구역의 통로계단을 내려오던 중 3층에서 2등항해사가 갑자기 보이지 않자 플래쉬등(Flash light) 또는 헬멧을 가지러 간 것으로 알고 잠시 기다렸으나 그래도 오지 않자 혼자서 통로계단을 따라 먼저 내려왔다.1층까지 내려온 도선사 A은 우현 상갑판으로 통하는 출입구가 열려 있는 것을 보고 선미 상갑판으로 나가서 도선사의 승강장치 쪽을 바라보니 사람이 서있는 것이 보이자 본인을 안내하던 2등항해사로 착각하고 이 선박에 기름유입방지코밍이 있다는 것을 인식하지 못하고 도선사의 승강장치 쪽을 향해 걸어가기 시작하였다.선수를 향해 약 6m 정도 걸어가던 도선사 A은 이 선박이 2012. 12. 20. 03:15경(추정) 울산항 동방파제 서단등대로부터 진방위 332도 방향 약 0.5마일 거리인 북위 35도 28분 26초, 동경 129도 23분 42초 해상을 통과할 무렵, 갑자기 뒤쪽에서 선원이 “Careful" 이라고 외치는 소리를 듣는 순간 선미우현 상갑판에 설치된 높이 약 400㎜의 기름유입방지코밍에 발이 걸려 앞으로 넘어졌다.당시 상갑판에는 우현 윙브리지에서 비추는 작업등과 탐조등의 불빛으로 도선사가 하선하는 도선사 승강장치 부근은 어느 정도 밝았으나 우현선미 상갑판의 기름유입방지코밍에 설치된 보행자 통로의 램프 주변은 조명등을 켜지 않아 불빛이 어두운 상태였다.도선사 A은 뒤쪽에서 급히 달려온 선원 2명의 부축을 받아 다시 일어나서 잠시 정신을 차리고 보니 방금 안내하던 2등항해사 임을 알게 되었다.도선사 A은 2등항해사에게 본인이 넘어진 사실을 선장에게 보고하라고 한 후 도선사 승강장치의 사다리를 이용하여 같은 날 03:25경 도선선으로 옮겨 탔으며, 도선선에 승선한 후 초단파대무선전화(VHF)로 선장 D에게 자신이 기름유입방지코밍에 걸려서 넘어졌다는 사실을 알려주었다.도선사 A은 그날 오후 왼쪽 손목이 붓고 아파서 다음 날 2012. 12. 21. 울산광역시 소재 중앙병원에 가서 진찰을 받은 결과 좌측 손목의 “원위 요골 골절” 등의 추정진단을 받았고 2013. 2. 12. 서울특별시 소재 연세대학교 의과대학 세브란스병원에서 “요골 원위 골절” 이라는 최종 진단을 받았다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3m로 불었고 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 7마일 정도였다.이후 도선사 A은 부상당한 날로부터 약 5개월이 경과한 2013. 5. 13.경 다친 부위에 대해 다시 진찰을 받아본 결과 아프지 않으면 직장에 복귀해도 좋다는 진단을 받았다.

2.원 인이 도선사 부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이건 도선사 부상사고는 도선사가 출항도선을 마치고 도선선으로 하선하는 과정에 우현선미 상갑판의 선원거주구역 앞 쪽에 설치된 높이 약 400㎜의 기름유입방지코밍에 걸려 넘어져 좌측 손목이 골절되어 발생된 것으로 기름유입방지코밍 부근에 대한 조명상태와 도선사의 하선시 안전한 통로로 안내되었는지 등을 검토해 보고자 한다.1) 도선사의 승강장치 규정 검토해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 제23규칙(도선사의 승강장치) 제2.2항에 의하면 도선사 승강장치의 설치와 도선사의 승하선은 선교로 오가는 안전한 통로로 도선사를 안내하여야 할 선교의 통신장치를 휴대하고 있는 책임있는 사관에 의하여 감독되어야 한다.

같은 규칙 제8항(조명)에 의하면 승강장치의 선측 및 갑판상의 승하선 위치를 비출 수 있는 충분한 조명설비가 제공되어야 한다. 라고 각각 규정하고 있다.2) 우현선미 상갑판에 설치된 기름유입방지코밍 부근 조명상태도선사와 2등항해사가 조타실을 출발할 무렵 조타실에 있던 1등항해사가 조타실의 콘솔(전등 제어패널)에 위치한 조명등 전원 스위치를 켜서 본선의 우현 현측에 준비된 도선사 승강장치 쪽을 비추는 우현 윙브리지의 앞쪽 작업등과 탐조등(Search Light)을 점등하였으나, 우현선미 상갑판 1층 거주구역 밖의 보행자 통로램프 주변에는 조명등을 켜지 않아 증거설명 10) 가) (1)에서 밝힌 바와 같이 출입구로부터 약 6m 떨어진 기름유입방지코밍 부근은 어두운 상태였다.3) 본선 2등항해사의 도선사 안내 소홀해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 제23규칙(도선사의 승강장치) 제2.2항에 의하면 도선사의 안내자로 지정된 항해사는 조타실과 교신할 수 있는 통신장치를 휴대하고 “안전한 통로(Safe Route)"로 도선사를 안내하도록 규정되어 있다.그러나 이 선박의 2등항해사는 야간 도선작업을 마치고 하선하는 도선사의 안내자로 지정받아 도선사와 함께 조타실에서 출발하여 선원거주구역을 경유하여 도선사의 승강장치 쪽으로 이동할 때, 선박의 구조에 익숙하지 않은 도선사가 안전한 통로인 기름유입방지코밍에 설치된 보행자 통로의 램프를 따라 도선사의 승강장치 쪽으로 가도록 안내를 해야 함에도 기름유입방지코밍에 설치된 우현선미 상갑판의 통로에서 항해사가 도선사를 안내하지 않아 이번 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.4) 도선사의 부주의도선사가 5층에 있는 조타실에서 2등항해사의 안내를 받고 선원거주구역의 통로계단을 내려오다가 3층에서 2등항해사가 보이지 않으면 2등항해사를 호출하거나 기다려야 함에도 기다리지 않고 2등항해사의 안내 없이 혼자서 1층 선원거주구역의 출입구를 나와 우현선미 상갑판에 설치된 기름유입방지코밍 쪽으로 이동하다가 기름유입방지코밍에 걸려 넘어진 것은 도선사가 주의를 소홀히 한 것으로 이번 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633723"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고당시 도선사가 넘어진 위치(노란 페인트 도장은 사고 후에 칠함)</span>나.

사고발생 원인1) 사고발생 원인이 도선사 부상사건은 야간에 출항도선업무를 마친 도선사를 조타실에서 도선선까지 안내하던 항해사가 도선사의 지근거리에서 안내하지 않는 등 안내를 소홀히 하여 발생한 것이나, 도선사가 항해사의 안내를 받지 않고 이동한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자가 원인 제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 야사 골든 보스포러스 측은 도선업무를 마치고 하선하는 도선사를 안전한 통로로 안내하지 않은 점, 도선사 측은 주의를 소홀히 한 점을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 야사 골든 보스포러스 측이 85퍼센트, 도선사 측이 15퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 야사 골든 보스포러스의 보조 도선사로서 출항선박의 도선업무를 마치고 도선선으로 하선할 때 항해사의 안내를 받고 안전한 통로로 하선하여야 한다.그러나 도선사 A은 조타실에서 항해사의 안내를 받으며 내려오다가 항해사가 보이지 않으면 기다린 후에 항해사의 안내를 받고 안전하게 하선해야 함에도 항해사의 안내를 받지 않고 이동한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종 도선사 업무를 1개월 정지하여야 하나 본인이 부상을 입은 점을 감안하여 견책한다.

4.교훈가. 야간에 도선사를 안내하는 항해사는 조타실과 교신할 수 있는 통신장치를 휴대하고 안전한 통로로 도선사를 안내하여야 한다.

나. 도선사가 승.하선하는 통로에는 안전하게 승.하선할 수 있도록 조명되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 도선사 부상사건은 항해사가 야간에 하선하던 도선사의 안내를 소홀히 하여 발생한 것이나, 도선사가 항해사의 안내를 받지 않고 이동한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.