유조선 아틀랜틱 불루 폭발사건

1. 사 실선 명 아틀랜틱 불루 (ATLANTIC BLUE)선 적 항 파나마선박소유자 K 사 (K INC.)총 톤 수 162,048톤기관의 종류.출력 터빈기관 36,000마력지정해난관계인 A 주식회사 J미포조선직 명 선장 선박수리자사고일시 1997년 10월 27일 15시 10분경사고장소 울산광역시 J미포조선소 제1번 안벽 아틀랜틱 불루(ATLANTIC BLUE)는 총톤수 162,048톤, 터빈기관 36,000마력 1기를 거치한 길이 352.63미터, 너비 55.40미터, 깊이 28.75미터의 초대형 강조 유조선으로 1978년 2월 영국 벨파스트 소재의 M조선소에서 건조ㆍ진수되었다.단층갑판을 가진 이 배의 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 코퍼담, 제1～9번 화물유 탱크(Cargo Oil Tank), 펌프실, 기관실과 그 좌ㆍ우측의 연료유 탱크, 청수탱크 및 조타기실의 순으로 구획되어 있다.각 화물유 탱크는 2개의 종격벽에 의하여 좌현ㆍ중앙ㆍ우현 유창으로 나누고 제2번 좌ㆍ우현 유창은 다시 전ㆍ후부 유창으로 나뉘어져 모두 29개가 된다.

그 가운데 규모가 가장 큰 제2번 중앙 화물유 탱크는 길이 약 48미터, 너비 약 28미터, 용적 약 31,000입방미터이며, 제9번 탱크는 슬롭 탱크(Slop Tank)로 이용되고 있다.제5번 화물유 탱크 위 갑판상에 횡방향으로 설치된 지름 900밀리미터의 매니폴드(分岐管, Manifold)로부터 지름 800밀리미터의 드롭라인(Drop Lines) 2개가 제5번 중앙 화물유 탱크로 내려가 제1～9번 중앙 화물유 탱크 바닥을 관통하고 있는 4개의 카고라인(Cargo Oil Lines)에 연결되어 있으며, 이들 카고라인에는 약 6미터의 간격으로 카플링(Coupling)이 끼워져 있다.

이 배는 1990년 8월경 싱가폴 소재의 N조선소에서 마지막으로 입거검사를 하고 1997년 4월경까지 약 7년간 인도네시아 위두리 유전 부근에 정박하면서 유전에서 채취된 원유를 적재ㆍ보관하다가 다른 원유수송선에 옮겨주는 해상부유 원유저장선(Storage Tanker)으로 운항해 왔다.이 배의 운항관리를 맡고 있던 P 매내지먼트 (싱가폴) 회사(P Management (Singapore) PTE Ltd., 이하 “운항선주”라 한다)는 이 배를 원유수송선으로의 개조와 이에 따른 수리를 하기로 하고 몇 몇 수리조선소에 견적서 제출을 요청하였다.지정해난관계인 주식회사 J미포조선은 1997년 6월 18일 위 운항선주로부터 이 배에 대한 수리사양서 및 견적요청서를 접수하고 같은 달 25일 조선소의 수리공사 입찰관행에 따라 여러 가지 계약조건이 붙은 청약서를 제출하여 같은 해 8월 26일 계속 계약조건을 절충할 수 있다는 조건이 붙은 승낙(附款付 承諾)을 받았다.이 청약서에는 선박소유자는 화기작업준비(Ready for Hot Work)를 하여 조선소의 안벽 또는 조선소측이 지정하는 다른 장소에서 안전하게 인도하여야 하며 인도하기 전에 선박소유자의 비용으로 공인된 전문기관의 가스프리증명서(Gas Free Certificate)를 발급받아 조선소측에 제출하여야 한다는 뜻의 계약조건이 포함되어 있었으나 위 운항선주는 이 계약조건에 대하여 어떠한 이의도 제기하지 아니하였다.

이 배는 운항선주의 개조 및 수리계획에 따라 같은 해 4월 13일경 싱가폴 외항에 입항하여 같은 해 6월 25일경까지 선원들이 섭씨 약 60도로 가열시킨 해수를 이용하여 고정 클리닝 머신으로 전 화물유 탱크를 청소하고, 카고라인에 대하여는 4～5시간 가량 해수를 순환시키는 방법으로 청소하였다.같은 달 20일경부터 같은 해 8월 11일경까지 선원들과 별도로 고용된 육상인부가 각 화물유 탱크에 말라 붙어 있는 기름찌꺼기(Sludge)를 부분적으로 제거하여 갑판상에 적재하였다.그러나 각 화물유 탱크에는 많은 양의 기름찌꺼기가 여전히 붙어 있었고 카고라인에도 많은 양의 기름찌꺼기가 그대로 남아 있었다.같은 해 8월 19일 지정해난관계인 주식회사 J미포조선이 파견한 이 회사 직원 나종철이 승선하여 화물유 탱크 상태를 점검하고 최소한 화기작업을 할 장소로부터 약 500밀리미터 확산한 부분과 그 배면, 그리고 불티가 떨어질 만한 곳에 붙어 있는 기름찌꺼기는 그러한 작업을 하기 전까지 반드시 제거되어야 한다는 취지 등 몇 가지 사항을 권고하였다.

이 배는 같은 해 8월 20일 22시 45분경 지정해난관계인 선장 A의 지휘 아래 싱가폴항을 출항한 뒤 같은 해 9월 5일 중화인민공화국 조우산(Zoushan)항에 기항하여 갑판상에 적재되어 있는 기름찌꺼기 약 748톤을 양륙하고 같은 달 7일 울산항을 향하여 출항하였다. 이 배가 같은 달 19일 07시 30분경 울산 외항에 입항하자 같은 날 10시 30분경 이 배의 대리점 R선박주식회사로부터 전화의뢰를 받은 S검정주식회사의 검정사 C가 승선하여 2등항해사 및 3등항해사의 입회하에 같은 날 16시 00분경까지 밸러스트(Ballast Water)가 적재되어 있는 제1번 좌ㆍ우현 및 제4번 좌ㆍ우현 화물유 탱크를 포함한 모든 화물유 탱크, 선수탱크 및 펌프실에 가스가 남아 있는지의 여부를 검사하였다.검사를 마친 검정사 C는 밸러스트가 적재되어 있는 제1번 좌ㆍ우현 및 제4번 좌ㆍ우현 화물유 탱크를 포함한 모든 화물유 탱크, 선수탱크 및 펌프룸에 대하여 가스프리검사(Gas Free survey)를 실시한 바 가스가 검지되지 아니하였다는 취지의 가증서(假證書)를 지정해난관계인 A에게 발급해 주고 귀사한 뒤 가스프리증명서를 작성하여 같은 달 20일경 검사를 의뢰한 T선박주식회사에 제출하였다.이 가스프리증명서에는 위 가증서에 기재된 내용에 추가하여 상갑판상이나 유창 안의 파이프라인을 개방할 때에는 화기 또는 스파크를 피하라는 뜻 등의 권고사항이 기재되어 있었다.이처럼 카고라인 등의 가스제거여부가 확인되지 아니한 상태에서 지정해난관계인 A는 같은 달 20일 11시 00분경 닻을 올려 같은 날 16시 00분경 J미포조선소 제4부두에 접안하였고 지정해난관계인 주식회사 J미포조선도 아무런 이의를 제기함이 없이 이 배를 인도받았다.

이후 매일 아침 09시 30분경부터 본선 측에서는 지정해난관계인 A를 비롯하여 기관장, 1등항해사, 운항선주로부터 파견된 기술부장 D 및 8명의 감독이 참석하고 지정해난관계인 주식회사 J미포조선 측에서는 선박수리부장 E(같은 해 10월 8일부터 선박수리부장 F로 교체되었다)와 몇 명의 수리담당 직원이 참석하여 그날 그날의 작업진행사황, 상호 협조하여야 할 사항 및 안전관리에 관한 사항을 협의해 가면서 개조 및 수리작업을 진행시켜 왔다.또 지정해난관계인 주식회사 J미포조선 안전관리실 직원(이하 “안전관리요원”이라 한다)이 매일 오후 각 화물유 탱크의 가스프리검사를 실시한 뒤 가스는 검지되지 아니하였으며 기름찌꺼기의 상태가 나쁘다는 취지를 기재한 가스프리검사 기록부를 지정해난관계인 A에게 제시하여 확인받아 오다가 같은 해 10월 11일부터는 그러한 확인을 받지 아니하자 지정해난관계인 A는 안전관리요원들이 이제는 그러한 검사가 필요하지 아니하여 더 이상 가스프리검사를 하지 않는가 보다 하고 생각하였다.

수리작업은 운항선주 측의 수리사양서를 기초로 필요에 따라 수시로 조정해가면서 실시하였는데, 주로 본선측에서 자체적으로 수리가능한 것들은 입항시부터 승선하고 있던 85명의 다국적 선원과 입항후 추가로 승선한 다국적 선원 60명 등 총 145명이 별도의 안전관리요원없이 총감독인 운항선주의 기술부장 라심 베리 및 지정해난관계인 A의 지휘ㆍ감독 아래 실시하였다.본선측에서 이러한 작업을 실시할 때에는 사전에 지정해난관계인 A과 운항선주측 감독이 본선 선원들에 의한 작업으로 일어날 수 있는 안전 및 모든 문제에 대하여 책임을 지겠다는 취지와 작업개소, 일정 등이 기재된 작업계획서를 작성, 서명날인하고 지정해난관계인 주식회사 J미포조선 측에 제출하여 승인을 받은 뒤 실시하였다.

이 배는 J미포조선소 제4부두에서 각 화물유 탱크 안에 비계(Stage)를 설치하여 화기작업이 필요한 곳에 대한 기름찌꺼기 제거작업을 시작하였으며, 같은 달 26일경 검사와 패킹교환을 위하여 매니폴드에서 수직으로 내려오는 드롭라인을 제외한 모든 카고라인을 개방하여 카플링과 각 밸브를 빼 내었을 뿐 아니라 매니폴드와 드롭라인 사이의 플랜지도 빼 내었다.이때 시작한 기름찌꺼기 제거작업은 본선측 선원들이 화물유 탱크의 격벽 가운데 절단이나 용접작업과 같은 화기작업을 하여야 할 곳으로부터 약 500밀리미터를 확장한 부분과 그 배면, 그리고 화기작업을 할 때 불티가 떨어질 만한 곳에 붙어 있는 기름찌꺼기를 긁어내어 합성수지 포대에 담아 지정된 장소에 쌓아 두는데, 지정해난관계인 주식회사 J미포조선소측의 검사를 받아 합격하여야 작업이 끝난다.

이 배는 같은 해 9월 27일 19시 00분경 같은 조선소 제1안벽으로 옮겨 접안하고 지정해난관계인 주식회사 J미포조선 측과 본선측의 많은 작업원이 투입되어 함께 어우러져 개조 및 수리작업을 계속하였다.같은 해 10월 27일 지정해난관계인 주식회사 J미포조선측에서는 이 회사의협력업체(이하 “협력업체”라 한다) 작업원들을 투입하여 각 화물유 탱크의 맨홀에 용량 30마력 또는 60마력짜리 흡입용 통풍기를 설치, 가동시켜 외부의 신선한 공기를 화물유 탱크 안으로 주입하면서 곳곳에 기름찌꺼기가 말라 붙어 있을 뿐 아니라 긁어 낸 기름찌꺼기를 담은 합성수지 포대가 군데 군데 쌓여 있는 제2번 중앙과 제3번 좌현 화물유 탱크의 늑골(Frame) 보강작업을 하고, 매니폴드가 있는 제5번 우현 화물유 탱크 위 갑판상에서 원유계측설비 및 받침대 수리를 위한 용접작업 등 여러 가지 작업을 실시하였으며, 본선측에서는 매니폴드 주위의 파이프 받침대 교체작업과 갑판상의 전선부설(電線敷設)작업 등 여러 가지 작업에 종사하였다.지정해난관계인 주식회사 J미포조선 측은 제2번 중앙 화물유 탱크에서 늑골보강작업을 하던 중 많은 양의 흄이 발생하였으므로 같은 날 14시 00분경 용량 30마력의 배기용 통풍기를 가져다 앞쪽 맨홀에 설치하고 같은 날 14시 40분경 이미 뒷쪽 맨홀에 설치, 작동되고 있던 2대의 흡입용 통풍기와 함께 작동시켰다.

1997년 10월 27일 15시 10분경 울산광역시 소재의 J미포조선소 제1번 안벽에 좌현접안하고 개조 및 수리작업을 하고 있던 이 배는 갑자기 압축공기가 흐르는 듯한 “쉐에”하는 소리에 이어 폭발음이 일어나면서 제2번 중앙 화물유 탱크와 매니폴드 등에서 검은 연기가 치솟았다.이 무렵 휴식시간이어서 협력업체 U기업에서 파견된 작업원 G 등 7명이 제2번 중앙 화물유 탱크에서 늑골을 보강하기 위하여 절단작업을 하다가 같은 날 15시 00분경부터 뒤쪽 탱크바닥의 좌ㆍ우측에 모여 마침 배기용 통풍기 설치작업 상태를 점검하기 위하여 내려와 있던 안전관리요원 H 등과 함께 쉬고 있었다.또 매니폴드와 드롭라인 사이의 플랜지를 빼내어 약 40센티미터의 틈이 벌어져 있는 등 카고라인의 곳곳에 틈이 벌어져 있을 뿐 아니라 가끔 기름이 녹아내리고 있는 매니폴드 주변에서는 본선측 작업원 10여명이 갑판상 파이프 지지대의 "U"볼트를 갈아 끼우기 위하여 절단기로 절단작업을 하고 화물계측장치 보호용 파이프에 용접을 하고 있었다.

이 사고가 발생하자 즉시 진화작업에 나선 지정해난관계인 주식회사 J미포조선은 같은 날 15시 30분경 긴급출동한 V동부소방서 소방차 등의 도움을 받아 같은 날 16시 30분경 초기진화를 마치고, 같은 날 19시 00분경 완전히 진화하였다.진화작업을 펼치는 과정에서 안전관리요원 W이 작업원을 구출하고자 제2번 중앙 화물유 탱크에 들어갔다 나오다 질식사하고 안전관리요원 BA 등 3명은 같은 유창 안에서 다량의 유독가스를 흡입하여 부상을 입었다.

사고 후 불에 타 숨진 진흥기업 소속 작업원 G 등 4명의 사체와 질식사한 안전관리요원 H의 사체가 제2번 중앙 화물유 탱크의 우현측 바닥에서, 역시 불에 타 숨진 U기업 소속 작업원 DC 등 3명의 사체가 같은 탱크의 좌현측 바닥에서 각각 옹기종기 모여 있는 상태로 발견되었다.그리고 제2번 중앙 화물유 탱크 앞쪽 맨홀 근처에 있던 주식회사 J미포조선 기관부원 X는 제4번 화물유 탱크 위 갑판상에서 사체로 발견되었다.뿐만 아니라 제3번 좌현 화물유 탱크에 있던 Y산업 소속 작업원 Z 등 3명과 제6번 중앙 화물유 탱크에 있던 JK기업 소속 작업원 SJ가 다량의 유독가스를 흡입하여 부상을 입었다.그러나 선체는 제2번 중앙 화물유 탱크 내부가 불타면서 그 바닥에 분해해 놓았던 카고라인이 다소 흔들리고 제5번 및 제6번 중앙과 제3번 좌현 화물유 탱크가 조금씩 그을렸으며, 상갑판상의 매니폴드에서 뿜어져 나오는 짙은 화염에 그 주위가 그을렸을 뿐 선각의 변형을 초래할 만큼 큰 손상을 입지는 아니하였다.

당시 사고현장은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～9미터로 불면서 해상에 0.5미터 내외의 잔 물결이 일고 있었다.

2. 원 인이 폭발사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당된다.

가. 발화원인에 대한 고찰인도네시아 위두리 유전 부근에서 장기간 해상부유(海上浮游) 원유저장선으로 이용되고 있던 초대형 유조선을 원유수송선으로 개조하고자 조선소 안벽에 접안시켜 수리하고 있던 중, 주로 제2번 중앙 화물유 탱크와 매니폴드에서 폭발에 이은 화재가 발생하였다.이러한 사고는 발화원(發火源), 일정량의 산소 및 인화성 물질이 있어야만 발생가능한 일이므로 당시 사고현장에 이러한 세가지 요소가 모두 존재하고 있었다는 사실에 대하여는 이론의 여지가 없다.산소는 별도로 관리하지 아니하는 한 어디에서나 존재하는 것이므로 여기에서는 인화성 물질과 발화원에 대하여만 살펴보기로 한다.

(1) 인화성 물질에 대한 고찰부근에서 압축공기가 흐르는 듯 “쉐에”하는 소리가 들린데 이어 폭발음이 일어나면서 제2번 중앙 화물유 탱크와 매니폴드 등에서 거의 동시에 짙은 화염이 치솟아 올랐던 사고당시의 모습에 비추어 이 사고의 발생에 기여한 인화성 물질은 폭발성 가스였던 것으로 판단된다.이러한 가스는①제2번 중앙 화물유 탱크의 벽에 말라붙어 있던 기름찌꺼기와 그것을 긁어낸 뒤 합성수지 포대에 담아 곳곳에 쌓아 둔 기름찌꺼기②절단기와 절단기에 연결된 에틸렌 가스 호스③갑판상 또는 탱크 안의 카고라인, 매니폴드 등에서 발생되어 사고현장으로 유입되었을 가능성을 상정해 볼 수 있다.1) 기름찌꺼기에서 가스가 발생하였을 가능성이 화물유 탱크는 1997년 4월 13일경부터 같은 해 6월 25일경까지 섭씨 약 60도로 가열된 해수를 이용하여 세정(洗淨)한 뒤 사고가 발생하였던 같은 해 10월 17일까지 장기간 대기에 노출되어 기름 성분이 거의 모두 증발되었기 때문에 이러한 찌꺼기가 붙어 있는 상태에서도 수차에 걸쳐 가스프리검사를 실시하였으나 전혀 가스가 검지되지 아니하였다.화물유 탱크 안에 원유가스의 최저폭발한계농도인 약 1.1퍼센트의 가스가 들어있었더라면 유창 안에 사람이 들어가기도 어려웠을 것인데 사고 당일 15시 00분경까지 이 화물유 탱크 내에서 절단 및 용접작업을 계속하였음에도 아무런 이상이 없었다.이곳에서 가스가 발생하여서는 앞쪽에다 강력한 배기팬을 작동시키고 있었기 때문에 수평거리 약 80미터나 떨어진 뒤쪽의 매니폴드로 옮겨가기 어려워 매니폴드 부근에서 강력한 화염이 치솟을 수 없다.위와 같은 사정에 비추어 여기에서는 이러한 사고를 일으킬 만한 가스가 발생하였을 가능성이 거의 없다.2) 절단기나 절단기에 연결된 호스에서 가스가 발생하였을 가능성사고당시 제2번 중앙 화물유 탱크 안에는 안지름 약 8밀리미터의 가스 호스에 연결된 안지름 약 2밀리미터의 노즐이 붙은 절단기 6개가 들어 있었으며, 이들을 이용하여 사고가 발생하기 약 10분전까지 절단작업을 하고 있었는데 작업중에는 노즐을 통하여 분출되는 에틸렌 가스는 대부분 소화(燒火)된다.공기 중에 부유하는 가스 띠(Gas Bank)에 의하여 부분적인 폭발이 일어날 수 없는 것은 아니하나 여러 화물유 탱크와 매니폴드에서 동시다발적으로 폭발이 일어났기 때문에 부분적인 폭발이라 할 수 없다.큰 용량의 흡입 및 배기용 환풍기를 작동시켜 둔 상태에서 안지름이 8밀리미터인 6개의 절단기나 절단기에 연결된 호스를 통하여 짧은 시간 안에 이러한 사고를 일으킬 만한 많은 양의 에틸렌 가스가 화물유 탱크 안으로 유입되기는 어렵다.더욱이 절단기에 사용되는 에틸렌 가스에는 누출감시를 위하여 역겨운 냄새가 나는 첨가제를 섞어 놓았을 뿐 아니라 강한 압력으로 인하여 새는 소리가 날 것이므로 이 가스가 누출되거나 작업장 근처에 누적되면 작업원들이 용이하게 알 수 있다.따라서 절단기나 절단기에 연결된 가스 호스를 통하여 에틸렌 가스가 유입되어 이 사고가 발생되었다고 보기도 어렵다.3) 매니폴드나 각종 카고라인에서 가스가 발생하였을 가능성이 배는 약 7년간 유동점(Pour Point)이 섭씨 약 40도인 위두리 원유 저장선으로 이용되어 왔으며, 매니폴드나 각종 카고라인은 조선소에 들어오기 전에 약 4～5시간에 걸쳐 해수를 순환시키는 방법으로만 청소하였기 때문에 많은 양의 기름찌꺼기가 그대로 남아 있었다.그 결과, 밀폐된 카고라인 안에 남아 있던 기름찌꺼기들이 계속 가스를 내뿜고, 특히 갑판상에 위치한 매니폴드나 카고라인 안에 있던 기름찌꺼기들은 따뜻한 햇볕을 받고 있는데다 주위에서 절단 및 용접작업을 실시하자 융해(融解)되면서 곳곳에서 기름이 되어 흘러 나오고 있었다.

그럼에도 불구하고 매니폴드나 각종 카고라인에 대하여는 어느 누구도 가스프리검사를 해 본 적도 없다.카고라인의 카플링을 빼내기 위하여 개방한 채 약 한달 동안 아무런 이상없이 화물유 탱크 안에서 화기작업을 실시할 수 있었던 것은 원유가스의 비중이 비교적 높은데다 그동안 줄곧 흡입팬을 작동시켜 두었기 때문에 가스가 계속 카고라인 안에 고여 있을 수 있었기 때문에 가능하였던 것으로 설명될 수 있다.이러한 사정에 비추어 이곳에 있던 기름찌꺼기에서 가스가 발생되었는데다 계속 열을 받아 융해되는 과정에서 상당량의 가스를 추가로 발생시켰고 이 가스가 각종 카고라인이나 매니폴드 안에 축적되어 있었던 것으로 판단된다.뿐만 아니라 이곳에 축적되어 있던 원유가스는 모든 화물유 탱크의 맨홀에 흡입용 통풍기를 설치하여 작동시켜 둔 상태에서 제2번 중앙 화물유 탱크의 앞쪽 맨홀에만 배기용 통풍기를 설치, 가동하였으므로 제2번 중앙 화물유 탱크로도 충분히 옮아갈 수 있다.

(2) 발화원에 대한 고찰발화에 필요한 양의 산소와 인화물질이 있다 하더라도 일정한 온도(發火源)가 없으면 화재나 폭발은 일어날 수 없다. 이러한 발화원으로는 라이터 불과 같은 나화(裸火), 정전기 및 충격에 의한 불꽃 등이 있으나 사고발생 당시 제2번 중앙 화물유 탱크 안에 있던 사람들이 모두 불에 타 죽거나 질식사하여 발화원에 대한 직접증거가 없으므로 경험칙이나 물리법칙 등에 의하여 판단할 수 밖에 없다.이를 위하여 편의상 사고당시 짙은 화염이 크게 치솟아 올랐던 제2번 중앙 화물유 탱크와 매니폴드나 그 주변의 카고라인 가운데 어느 곳에서 점화되었는지를 살펴본다.1) 제2번 중앙 화물유 탱크에서 점화되었을 가능성이 사고는 작업 중 휴식을 취하거나 휴식을 끝내고 막 작업에 배치될 무렵에 발생하였고, 이때 제2번 중앙 화물유 탱크의 앞쪽에서는 30마력 용량의 배기팬이, 뒷쪽에서는 30마력 및 60마력의 흡입팬이 작동되고 있었기 때문에 탱크 안의 대기는 뒷쪽에서 앞쪽으로 흐르고 있었다.사고 후 사망자의 사체가 각자 작업위치에 흩어져 있지 아니하고 이 화물유 탱크 뒷쪽의 좌ㆍ우 측에서 옹기종기 모여 있는 상태로 발견되었는데 이는 이들이 아직 작업에 배치되지 아니하였기 때문에 서로 모여 휴식을 취하고 있었음을 나타내는 것이라 하겠으므로 화기작업을 하였을 가능성은 희박하고, 현장에는 조선소 자체 직원인 안전관리요원도 같이 있었으므로 협력업체의 작업원들이 휴식을 취하면서 담배를 피웠을 가능성은 거의 없다고 할 수 있다.또한 이 화물유 탱크에서 점화되었다고 가정하여서는 뒷쪽에서 앞쪽으로 대기가 흐르고 있는 상태에서 뒷쪽으로 수평거리 약 80미터가 떨어진 매니폴드에서 강력한 화염이 치솟은 사실에 대하여 설명할 수 없다.이러한 점들을 감안하면 이 화물유 탱크에서 점화되어 이 사고가 발생하였을 가능성은 없는 것으로 보인다.2) 매니폴드나 그 주위의 카고라인에서 점화되었을 가능성초속 6～9미터의 북서풍 계열의 바람이 불고 있는 상태에서 선원들이 매니폴드 부근과 제6, 7번 화물유 탱크 위의 상갑판상에서 절단작업을 실시하고 있었으며, 그 풍하측에 위치한 매니폴드의 플랜지를 빼어 놓아 드롭라인에는 약 40센티미터의 틈이 벌어져 있었고 각 갑판상의 각종 카고라인에도 군데 군데 틈이 나 있었다.이러한 상태에서 드롭라인과 관통되어 있는 풍하측의 제2번 중앙 화물유 탱크에서 배기팬을 작동시켜 공기를 빨아들이고 있었기 때문에 풍상측에서 절단작업을 함에 따라 철판이 용융되면서 생기는 작은 불덩이가 파이프 라인 안으로 빨려 들어가기 용이한 상황이었다.위 (1)의 3)에서 살펴 본 바와 같이 많은 양의 인화성 가스가 축적되어 있는 파이프 라인 안으로 불덩이가 들어가면 쉽게 점화되는 것은 자명한 일이고, 이 파이프 안에는 달리 발화원이 될만한 것이 없었다.

(3) 결론이 사건 발생에 기여한 가장 유력한 인화성 물질은 매니폴드나 카고라인 안에 고여 있던 원유가스이고, 발화원은 인화성 가스가 축적되어 있는 파이프 라인 안으로 들어간 절단작업시 철판이 용융(熔融)되면서 생긴 작은 불덩이라는 것은 위에서 살펴 본 바와 같다.그렇다면, 이 폭발사건은 선원들이 갑판상에서 절단작업을 할 때 사방으로 비산하던 작은 불덩이가 풍하측의 매니폴드나 카고라인의 틈 사이로 빨려 들어가 그 속에 있던 기름찌꺼기에 의하여 발생, 축적되어 있던 원유 가스에 인화되면서 폭발이 일어나고,이어 이 폭발은 카고라인 안에 고여 있는 가스띠를 따라 폭발과 연소를 일으키면서 배기팬의 작동으로 공기압력이 낮아져 있는 제2번 중앙 화물유 탱크로 진행하는 한편, 자체적인 폭발압력에 의하여 화염이 매니폴드 밖으로 치솟고, 제6번 및 제5번 중앙, 제3번 좌현 화물유 탱크 안으로도 부분적으로 조금씩 번지게 된 것이라는 결론이 나온다.

나. 안전관리에 대한 고찰(1) 매니폴드나 카고라인 주위에도 화기작업이 예정되어 있었으므로 화물유 탱크 뿐만 아니라 매니폴드와 각종 카고라인의 기름찌꺼기와 가스도 완전히 제거되어야 한다. 그러나 선장을 포함한 선박소유자는 인도하기 전에 화기작업준비(Ready for Hot Work)를 하여 선박수리자에게 인도하여야 할 계약상 의무가 있음에도 이러한 곳의 가스를 제거하지 아니한 상태로 인도하였다.

(2) 가스프리검사증서에 검사개소가 명기되어 있었으므로 조금만 주의를 기울였더라면 매니폴드나 카고라인의 가스가 제거되지 아니한 사정을 충분히 알 수 있었던 상태였음에도 지정해난관계인 주식회사 J미포조선은 이 배를 인도받아 개조 및 수리작업에 착수하였다.

(3) 이 배에는 모든 화물유 탱크에 기름찌꺼기가 완전하게 제거되지 아니한 상태에서 화기작업이 예정된 곳과 그 주위의 지극히 제한된 범위에 대하여만 본선측 작업원이 기름찌꺼기를 긁어내면서 거의 동시에 화기작업을 실시해 왔다.

(4) 매니폴드나 카고라인에서 기름찌꺼기가 녹아 내리고 있는 상황이었으나 이러한 곳에 대한 가스프리검사를 전혀 실시하지 아니하였음은 물론, 그 주위에서 화기작업이 스스럼없이 이루어지고 있었다.이렇게 위험성을 안은 채 작업이 이루어지고 있었음에도 어느 누구도 이를 제지하거나 문제를 제기하지 아니하였다.

(5) 본선측은 많은 인원을 투입하여 자체적으로 여러 곳에서 화기작업을 하고 있었음에도 자체 안전관리요원을 배치하여 안전관리를 하지 아니하였을 뿐 아니라 최고관리책임자인 선장은 본선이 조선소측에 인도되었다하여 자체적인 가스프리검사는 할 필요조차 없는 것으로 알았을 정도로 안전관리를 소홀히 해 왔다.

(6) 이 배에는 조선소에 들어와 수리작업을 시작할 무렵 추가로 고용된 60명의 선원을 포함한 145명의 다국적 선원들로 구성된 본선측 작업원과 자체 직원 및 여러 협력업체 작업원들로 구성된 조선소측 작업원으로 이원화된 지휘체계 아래 많은 인원이 투입되어 산발적으로 흩어져 작업을 하고 있었기 때문에 효과적이고 적절한 안전관리가 이루어질 수 없었다.

(7) 본선측이나 조선소측이 이처럼 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 사건의 발생에 직접적, 간접적으로 적잖은 기여를 하였다고 판단된다.

다. 사고발생원인이 폭발사건은 매니폴드 및 각종 카고라인의 가스가 완전하게 제거되지 아니한 초대형 유조선을 조선소 안벽에 접안시켜 이원화된 지휘체계 아래 안전관리를 소홀히 한 채 다국적 작업원을 투입하여 개조 및 수리작업을 진행하면서,본선측 작업원이 아무런 안전조치도 취하지 아니하고 가스프리가 되지 아니한 매니폴드 및 카고라인 주위에서 무모하게 절단작업을 실시함으로써 이때 철판이 용융(熔融)되면서 생긴 작은 불덩이에 풍하측의 매니폴드와 카고라인 속에 축적되어 있던 가스가 인화ㆍ폭발하여 발생한 것이다.

라. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 A는 아틀랜틱 불루의 선장으로서 매니폴드와 각종 카고라인 안의 인화성 가스를 완전히 제거되지 아니한 상태로 조선소측에 인도하여 화기작업을 하도록 하였을 뿐 아니라 안전관리를 소홀히 한 채 선원들로 하여금 가스가 제거되지 아니한 매니폴드 및 카고라인의 주변에서 화기작업을 하도록 함으로써 이 폭발사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 지정해난관계인 주식회사 J미포조선은 아틀랜틱 불루의 수리자로서 매니폴드와 각종 카고라인 안의 인화성 가스가 완전히 제거되지 아니하였음에도 이 배를 인도받아 관리.수리하는 동안 매니폴드 및 카고라인 등에서 기름찌꺼기가 녹아내리고 있었으나 이에 대한 가스프리검사를 실시하지 아니하고 그 부근에서 화기작업을 하도록 방치하는 등 안전관리를 소홀히하여 이 폭발사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 안전관리를 소홀히 한 채 대형 유조선을 개조 및 수리하면서 원유 가스가 잔존하는 카고라인 부근에서 절단작업을 실시함으로써 발생한 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.지정해난관계인 주식회사 J미포조선에 대하여 권고한다.