유조선 아용호, 예선 제3평안호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639723"></img><span style="display:none;"> 선 명아용호제3평안호 선 적 항부산직할시포항시 선박소유자J 해운주식회사C 총 톤 수3,859.45톤30.24톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639725"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 3,200마력디젤기관 305마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류2급항해사 3급항해사 지정해난관계인 C 직 명 선박 소유자 겸 기관장 사고일시1992년 2월 15일 04시 20분경 사고장소북위 36도 54분 18초, 동경 129도 33분 12초(용추갑 등대 동남방 10.5마일)</span> 아용호는 1972년 12월 진수된 총 톤수 3,859.45톤, 디젤기관 3,200마력 1기를 거치한 강조 유조선으로 주로 국내항간의 벙커.씨유 수송에 종사해 오고 있다.이 선박은 수심인 선장 A 포함 선원 20명이 승선코 벙커.씨유 6,445.596 킬로리터를 적재하고 전부흘수 6.53미터, 후부흘수 6.80미터 상태로 1992년 2월 14일 20시 05분경 온산항을 떠나 목적지인 묵호항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선 지휘로 온산항을 떠난 이 선박은 같은 날 20시 55분경 진침로 013도로 정침하고 전속으로 항진을 계속하여 같은 날 23시 50분경 장기갑 등대를 좌현정횡 약 2.9마일 거리로 항과한 후 진침로 354도로 변침하였다.침로 354도로 변침 후 약 10분 정도 지난 때인 자정 무렵 수심인 선장 A는 야간 당직 지시록을 작성한 후 당직 사관에게 당직을 인계하고 하교하였으며, 다음 날인 15일 01시 30분경 취침하였다.같은 날 02시 02분경 이 선박은 선위 확인 결과 예정 침로보다 약 1.8마일 정도 좌현쪽으로 편위되어 있었으므로 침로를 진침로 358도로 조정하였으며, 이 때부터 충돌 시까지는 약 12.0노트의 속력으로 항진을 계속하였다.수심인 1등항해사 B는 같은 날 03시 45분경 승교하여 2등항해사 하헌수로부터 진침로 358도로 당직을 인계받고 증인 조타수 D와 함께 당직 업무를 보기 시작하였다.수심인 1등항해사 B는 당직을 인계 받은 후 작동 중인 레이다의 레인지(RANGE)를 6마일에서 12마일로 바꾸고 가끔 레이다 스코우프(RADAR SCOPE)를 관찰하던 중 같은 날 03시 56분경 좌현 선수 약 2도 방향, 거리 7.8마일 정도에서 남하하고 있는 상대선 제3평안호(이하 “상대선”이라 한다)를 초인하였다.레이다로 상대선을 초인한 수심인 1등항해사 B는 레이다 플로팅 등을 통한 체계적인 관측을 하지 않은 채 레이다 스코우프 상에 나타난 상대선의 움직임을 목측으로 살펴보고 상대선이 방위 변화는 거의 없이 자선쪽으로 계속 접근하고 있는 사실을 알았다.수심인 1등항해사 B는 양 선박간의 거리 약 4마일 정도 되었을 때인 같은 날 04시 08분경 상대선이 조종제한선 등화인 홍등.

백등. 홍등 및 홍등(좌현 현등)을 켜고 있는 것을 쌍안경을 통해 발견하고는 이 선박이 예인선이며 자선과 서로 마주치는 상태로 접근하고 있다고 판단, 조금만 변침하면 서로 좌현대 좌현으로 무사히 항과될 것이라고 생각하여 좌동조타 상태에서 자이로 리피터(GYRO REPEATER)상에 있는 침로 조정용 노브(KNOB)를 돌려 침로를 358도에서 003도로 소각도 우현 변침하였다.침로를 우현쪽으로 소각도 변경한 결과 레이다 스코우프 상에 상대선과 자선 침로간의 수직 거리가 약 0.5마일 정도로 나타나자 수심인 B는 양 선박간의 최단 근접 거리(C.P.A)가 0.5마일 정도인 것으로 잘못 판단하였고, 이대로 항진하면 충분히 상대선을 피할 것이라고 생각하여 의자에 앉은 자세로 증인 조타수 D와 이야기를 나누는 등 상대선의 동태 감시를 소홀히 하였다.자선이 003도로 침로를 우현측으로 변경한 때와 거의 같은 시기에 상대선 역시 충돌을 피하기 위하여 진침로 174도에서 165도로 좌현측으로 변침하였다.이에 따라 양 선박은 여전히 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하게 되었으나 수심인 1등항해사 B는 상대선의 방위 변화 및 동태 확인을 계속 소홀히 하고 있던 중 양 선박간의 거리 불과 200미터 정도의 박근 상태에서 상대선의 우현 현등인 녹등을 발견하였다.충돌의 위험을 느낀 수심인 1등항해사 B는 즉시 극우전타 발령하였으나 발령 후 약 10초 후 선수가 008도 정도까지 회두되었을 때인 같은 날 04시 20분경 북위 36도 54분 18초, 동경 129도 33분 12초 지점에서 자선의 좌현 중앙부 핸드 레일과 상대선의 좌현 선수가 선수 교각 약 11도 정도로 충돌하였다.당시 흐린 날씨에 시계는 양호하였고 해상은 평온하였다.충돌 직후 수심인 1등항해사 B는 초단파 무선전화기(V.H.F)로 상대선을 계속 호출하였으나 응답이 없었으며, 점검 결과 자선의 손상은 핸드 레일이 조금 휘어지면서 파손되는 정도이고 충돌 시 충격음도 거의 듣지 못하였으므로 상대선 역시 손상 정도가 가벼운 것이라고 추측하고 상대선의 동정 및 피해상황을 확인하지 않은 채 예정 항로를 따라 속항하였다.속항 중 같은 날 04시 50분경 수심인 1등항해사 B는 증인 조타수 D를 시켜 수심인 선장 A를 선교로 부른 후 충돌 사실을 보고하였다.급히 승교한 수심인 선장 A는 상황 설명을 들은 후 상대선의 동정을 묻자 수심인 1등항해사 B가 레이다 스코우프 상 자선의 좌현 선미 약 2.9마일로 나타나는 한 선박을 가리켰으며 이 선박이 9마일 정도 거리에 이르기 까지 계속 레이다 스코우프 상에 나타나 있는 사실을 확인하고 상대선에 별 이상이 없다고 판단, 그대로 속항하여 같은 날 08시 40분경 묵호항에 도착하였다.한편, 제3평안호는 1954년 7월 일본국에서 진수된 지정해난관계인 C 소유의 선령 38년의 노후된 목조 예선으로 무선통신 설비가 갖추어지지 않은 등 감항성이 부족하다고 인정되어 항행구역이 포항항으로 제한되어 있는 선박이다.이 선박은 1992년 2월 11일 포항지방해운항만청으로부터 야간 항행 금지 등의 조건으로 포항항-속초항 간의 1회 왕복에 한하여 임시 면허증을 교부받았다.이 선박은 6급항해사 면허를 소지한 72세의 연로한 선장 E(실종)의 조선 지휘하에 지정해난관계인 기관장 C 등 2명이 승무하여 선명 미상의 약 90톤급 조난 어선을 예인하고 같은 해 2월 12일 12시 00분경 포항항을 떠나 2일 후인 14일 14시경 속초항에 도착하였다.예인 작업을 마친 이 선박은 무게 2-3톤 정도의 수중 작업 장비를 적재하고 같은 날 16시 30분경 속초항을 떠나 단독 항해 상태로 회항길에 올랐으며 임시 변경 중의 야간 항행 금지 조건을 위반하여 일몰 후에도 야간 항행을 계속하였고 항행 중 규정에 의한 등화 대신 조종 제한선 등화를 켜고 있었다.선장 E과 지정해난관계인 기관장 C가 교대로 키를 잡고 나침반과 목측으로 선위를 추정하면서 연안 항해를 계속하던 중 다음 날인 15일 02시 00분경부터 선장 E가 키를 잡은 상태에서 02시 58분경 용추갑 등대를 우현정횡 약 4.4마일 거리로 항과한 후 진침로 174도(나침로 170도)로 변침하였다.선장 E는 같은 날 03시 56분경 상대선 아용호가 자선의 선수 우현 2도 정도에서 마주치는 상태로 접근해 오고 있는 것을 초인하고 항법 판단을 잘못하여 충돌을 피하기 위한 동작으로 좌현쪽으로 침로를 변경, 진침로 165도로 변침하였다.침로를 165도로 변경한 후 상대선의 동태 파악을 소홀히 하고 있던 중 선장 E는 양 선박간의 거리가 약 200미터 접근하게 되자 충돌의 위험을 느끼고 충돌 직전 우현쪽으로 전타하면서 감속 조치하였으나 속력이 반속 정도로 감속된 상태에서 자선의 선수 방위가 177도(진방위)정도 되었을 때 상대선을 피하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.지정해난관계인 기관장 C는 조타기 옆에서 선장 E과 이야기를 나누고 있었으나 상대선의 동정은 전혀 알지 못한 상태였고, 충돌 5분전 기관실로 내려와 써비스 탱크 연료유를 공급하고 있던 중 기관 속력이 갑자기 떨어지고 이어서 “쾅”하는 충격음을 듣고 급히 후부 갑판으로 나와 보니 상대선과 자선이 충돌한 후 분리되어 있었으며 이 때 자선의 선수를 육지 쪽을 향하고 있는 사실을 알게 되었다.이 충돌의 결과 아용호는 좌현 상갑판 중앙부(늑골번호 40-42부근)의 핸드 레일이 4미터 정도 휘면서 파손되었고, 제3평안호는 충격으로 선체가 파손되어 침수되는 상황에서 전속으로 아용호를 추격해 갔으나 충돌 후 약 10분이 지난 때인 같은 날 04시 32분경 현장 부근에서 침몰되었다.침몰 직전 선장 E과 지정해난관계인 기관장 C는 배에서 바다로 뛰어내려 구명 부환을 잡고 각각 표류하던 중 동 C는 약 2시간 30분 후 출어 중이던 6톤급 어선 강성호에 의해 구조되었으나 선장 E는 실종되었다.

2.원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다. 그 원인을 살펴보면,사고 당시 시계는 양호하였고 아용호는 침로 358도, 제3평안호는 침로 174도(나침로 170도)로서 침로 교각 4도 정도로 충돌의 위험을 안고 서로 접근하였으므로 양 선박간의 항법 관계는 해상교통안전법 제22조에 규정된 “마주치는 상태”에 해당되며 양 선박은 충돌을 피하기 위하여 각각 우현쪽으로 침로를 변경하여 상대선의 좌현쪽을 통과하여야 한다.이러한 상황에서 제3평안호측이 항법 판단을 잘못하여 상대선을 피하기 위한 동작으로 침로를 좌현쪽으로 변경하였고 이것은 이 충돌 사건의 주된 원인이 된다.아용호측이 불과 5도 정도의 소각도 변침 조치만을 취한 채 상대선의 동태 감시를 소홀히 하여 충돌 직전에 위험을 느끼고 극우전타함으로서 충돌 방지를 위한 협력 동작을 적기에 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.제3평안호측이 무선통신 설비도 갖추지 아니한 채 임시 변경 증의 야간 항행 금지 조건을 위반하고 야간 항행을 감행함으로서 상대선 및 주위의 다른 선박들과 교신이 불가능하여 충돌 사고 후 즉시 해난 구조를 받지 못하게 되었고, 아용호측이 충돌 사고 후 상대선의 피해상황 등을 확인하지 아니하고 그대로 속항하여 조난자에 대한 구조 작업을 행하지 아니함으로서 제3평안호의 연로한 선장 E가 표류 중 구조되지 못하고 실종된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 상대선과 마주치는 상태에서 충돌을 피하기 위한 동작으로 불과 5도 정도의 소각도 우현 변침 조치만을 취하였다.또한 거의 같은 시기에 상대선이 좌현쪽으로 변침하여 계속 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하게 되었으나 레이다 플로팅, 나침 방위 측정 등에 의한 상대선의 동태 파악을 하지 아니하였고 의자에 앉은 자세로 전방 경계마저 소홀히 하여 충돌 직전에 이르러 상대선의 녹등(우현 현등)을 발견, 위험을 느낀 나머지 극우전타 하였으나 결국 충돌에 이르게 되었다.뿐만 아니라 충돌 후 즉시 선장에게 보고하여 상대선의 피해 상황을 살피고 적절한 조치를 취하여야 하나 상대선이 충돌 후 10분 후에 침몰하는 상황에서 이를 이행하지 아니하고 그대로 속항하여 조난자를 구조하지 못하였다.동인의 이러한 행위는 직무상의 과실이며 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 아용호 선장으로서 사고 시간이 승선 경험이 많은 1등항해사 당직 시간이었고, 야간 당직 지시록을 통하여 사고 방지를 위한 노력을 한 점이 인정되므로 동인의 행위는 이 충돌 사고의 원인과는 무관하다고 판단된다.그러나 충돌 사고 후 1등항해사로부터 충돌 사실을 보고 받은 즉시 사고 지점으로 회항하여 상대선의 피해 상황 등을 직접 확인하여야 하나 1등항해사 B의 말만 믿고 그대로 속항하여 조난 선원을 구조하지 아니한 것은 동인의 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 C는 제3평안호 선박 소유자 겸 기관장으로서 임시 변경 증상의 야간 항행 금지 조건을 지키지 아니하고 무선통신 설비도 갖추지 않은 채 야간 항행을 감행함으로서 이 충돌 사건의 간접적인 원인이 되었으며 충돌 후 상대선 및 주위의 선박 등과의 교신이 불가능하여 표류 중이던 선장 E가 구조 받지 못하고 실종되었다고 판단된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 마주치는 상태에서 제3평안호측이 항법 판단을 잘못하여 충돌을 피하기 위한 동작으로 침로를 좌현쪽으로 변경함으로 인하여 발생한 것이나, 아용호측이 침로를 우현쪽으로 소각도 변경한 채 상대선의 동태 감시를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 적기에 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.