유조선 아용호, 예선 제3평안호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606659"></img><span style="display:none;"> 선 명아용호제3평안호 총 톤 수3,859.45톤30.24톤 기관종류, 출력디젤 3,200마력디젤 305마력 용 도유조선예인선 선 질강목 진수년월1979. 121954.7</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606661"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시포항시 소 유 자J해운(주)B 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류2급항해사3등항해사 지정해난관계인 C 직 명 소유자겸 기관장 사고일시1992년 2월 15일 04시 20분경 사고장소북위 36도 54분 18초, 동경 129도 33분 12초(용추갑등대로부터 진장위 150도, 거리 약10.5 마일의 동해상)</span> 아용호는 총톤수 3,859.45톤, 디젤기관 3,200마력, 선령 약 12년의 강조, 근해구역 유조선으로 1992년 2월 14일 20시 05분경 방카-씨유 6,445 K/L를 적재, 전부흘수 6.53미터, 후부흘수 6.80미터의 만재상태로 온산항을 출항하여 묵호항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 온산항을 출항한 이 선박은 출항 약5분후인 이날 20시 10분경부터 11.5노트정도의 전속항주를 시작하여 같은날 23시 40분경 장기갑등대를 좌현 2.9마일거리로 통과하면서 다음 변침점인 용추갑등대를 보고 진침로 354도로 변침, 북상히기 시작한바, 수심인 선장 A는 이와같이 장기갑등대를 통과하여 다음 침로를 잡아 주고 주변상황을 살펴본다음 위험요인이 없음을 확인하고나서 다음 당직자인 2등항해사 D에게 당직을 인계해주고 하교하여 취침에 들어가고 이로부터 약4시간동안의 심야당직을 2등항해사 D가 보고 다시 2월 15일 03시 50분경부터 예정된 순서에 따라 수심인 1등항해사 B가 당직을 인수받아 조선지휘하기 시작하였다.수심인 B는 이날 03시 45분경 조타수 E와 같이 승교하여 5분여동안 침로와 선위확인, 그리고 주변상황을 살펴보는등 당직준비를 마친데이어 03시 50분경부터 당직을 전담하기 시작하였다.이때 침로는 진침로 353도에, 자이로 침로 356도였고, 선속은 전속 약 11.5노트였으며 풍력 3정도의 서풍에 비교적 평온하고 다소 흐린 날씨였으나 시정은 양호한 가운데 키는 자동조타기에 의하여 고정되어 있었다.이와 같은 상황에서 당직에 들어간 수심인 B는 선위가 예정침로에서 약간 좌현측으로 벗어나 있어 진침로 355도에 맞추어 자이로 침로 358도를 유지하도록 자동조타기를 조정해주고 여전히 전속 항주하면서 03시 55분경 레이다를 관측한바 거의 정선수방향, 7.8마일정도의 거리에서 상대선 제3평안호가 접근되고 있음이 확인되었다.그러나 수심인 B는 전위 등 체계적인 관측은 하지않고 한동안 진행하고 있다가 같은날 04시 08분경으로 추정될무렵, 거의 방위변화없이 약4마일거리에 이르고 있어 쌍안경으로 관측한바 백등 2개와 홍등 1개가 수직선상에 보여 이 선박이 예선으로 판단되었으나 다른 선박을 끌고있지 않은 독항선임을 알 수 있었다.따라서 이 선박과는 거의 마주치는 관계로 판단하고 자동조타기를 조정하여 자이로 침로 358도에서 003도로 우현측으로 5도정도 조정해주고는 상대선과는 안전하게 좌현대 좌현으로 교행되리라고만 속단하고 조타실내 의자에 앉은채로 조타수 E와 대화를 나누고 있었다.이러한 상황으로 한동안이 경과되어 이날 04시 20분경 북위 36도 54분 18초, 동경 129도 33분 12초의 지점에 이르러 조타실 전면에 서서 1등항해사와 대화를 나누며 경계를 하고 있던 조타수 E가 진로 전방 선수약간 좌현측 200미터내외의 거리에서 상대선이 양현등을 보이며 급속히 접근되고 있는것을 발견하고 당직항해사의 지시나 명령을 받을 사이도 없이 황급히 키를 수동으로 전환함과동시 극우전타 했으나 우전타 10여초정도 경과될무렵 선수가 우현으로 15도내외 회두되고있는 상태에서 충돌되었다.상대선 제3평안호의 선수좌현측이 본선 아용호의 좌현 중앙부위에 아용호 선수방위, 제3평안호 선미방위 교각 약30도로 충돌되고는 제3평안호는 아용호 선미 좌현측으로 그대로 스치고 지나갔다.이와같이 일단 충돌되고는 교행되었고 본선 아용호는 여전히 전속 항주되고 있었으므로 상대선 제3평안호도 그대로 정상, 속항하는 것으로 보였다.따라서 수심인 B는 곧 원침로로 복귀시키면서 작업등을 밝히고 조타수 E를 갑판상으로 보내 손상부위와 유류유출여부를 확인케 한바, 좌현 중앙부위 파이프난간이 약5미터손상되었을 뿐 유류유출이나 다른 손상은 없다고 하였다.

그래서 수심인 B는 레이다로 상대선의 동정을 살펴보니 예정침로를 따라 남하하고 있는듯 그 거리가 멀어지고있어 상대선도 특별한 손상없이 정상 운항중에 있는 것으로 속단하고 그대로 속항하고 있다가 충돌 15분 - 20분이 경과되고 있던 무렵에야 조타수를 보내 선장을 선교로 올라오게하고 사고개요를 설명하면서 가벼운 접촉사고이므로 상대선 역시 정상운항중이라고 보고했다.이에 수심인 선장 A는 당직항해사가 상대선이라고 지적해준 선박을 레이다로 관 측한바 선미방향 약2.9마일거리에 소형선 1척이 확인되어 V.H.F로 수차 호출해 보았으나 응답이 없는 가운데 여전히 멀어지고 있어 선장 A 역시 상대선이 별이상 없이 정상 항행중인 것으로 단정하고 그대로 속항하여 같은날 08시 45분경 목적항인 묵호항에 입항하였다.이날의 현지기상은 풍력 3정도의 시풍에 다서 흐린날씨였으나 시정은 양호하였다.상대선 제3평안호는 총톤수 30.24톤 디젤기관 305마력, 선령 약 38년의 목조, 예선으로 항행구역이 평수구역중 포항항내로 제한되어 있는 선박이나 90톤급 조난어선을 포항항으로부터 속초항까지 예인하기 위하여 1992년 2월 11일 포항지방해운항만청으로부터 1992.2.12 - 2.19까지의 1주사이 포항-속초간 1회 왕복 운항을 허용하는 내용의 임시변경증을 교부받고 다음날인 2월 12일 12시경 선명미상의 90톤급 어선 1척을 예인, 포항항을 출항하여 2일후인 2월 14일 14시경 속초항까지 무사히 예인해주고 같은날 16시 30분경 에어콤프레샤, 발전기 수중촬영기 등 잠수장비 수점을 적재한채 속초항을 출항하여 포항항으로 향하였다.선장 F(남.

72세. 6급항해사. 행방불명)과 지정해난관계인 소유자 겸 기관장 C(남. 62세. 6급기관사 및 소형선박조종사면허소지)등 2명의 선원이 승선하고 속초항을 출항한 이 선박은 항해등에 예인등까지 표시하고 약7.8노트의 전속 항주를 계속하여 다음날인 2월 15일 03시경 용추갑등대를 우현 약5마일 거리로 통과하면서 포항항 직항침로에 맞추어 나침의 침로 170도로 변침, 거의 정남방을 향하여 남진하기 시작하였다.이 무렵까지 두사람이 약2시간 간격으로 교대로 키를 잡고 연안물표를 목측해가며 항행한바, 이 선박이 용추갑등대를 통과할때까지는 지정해난관계인 C가 키를 잡고 있다가 용추갑을 통과하여 거의 정남방으로 변침한 후로는 선장 F에게 키를 넘겨주었고 선장 F는 이때부터 후포항위의 하모말등대를 조타목표물로 하여 육지와의 거리 3-4마일정도 유지될 수 있도록 침로를 유지하고 있었다.지정해난관계인 C는 선장에게 조선을 일임한후에도 조타실내에 앉아 있다가 충돌 약5분전으로 추정될무렵인 이날 04시 15분경 써비스 탱크에 연료유를 보충시켜주기 위하여 조타실을 떠나 기관실로 내려갔다.이와같이 기관실로 내려와 연료 보충작업을 하기 시작하여 약5분정도 경과되고 있을 때 갑자기 쿵하는 충격이 따르면서 기우등하고 우현측으로 크게 경사되었다.

그리하여 황급히 좌현측 통로로 뛰어나와 주변을 살펴보아도 보이는 것이 없어 선미갑판상으로 돌아가보니 좌현 선미방향으로 상대선 아용호의 선미부가 멀어저가고 있었다. 그래서 자선의 좌현측과 상대선의 좌현측이 접촉, 충돌된 것으로 직감하고 급히 조타실로 가 선장에게 어떻게 된 일이냐고 물었다. 이에 선장 F는 당황한 목소리로 “무슨배질을 저렇게 하느냐”며 그대로 180도 후회두시켜 상대선을 추적하고 있었고 상대선은 벌써 100미터이상 거리로 멀어지고 있는가운데 갑판사의 작업등을 훤히 밝히고 있어 정선하는 것으로 알고 잠시 추적해 보았으나 상대선은 정지하지 않고 여전히 전속항진을 계속하고 있었다.그러나 이때 본선 제3평안호는 선내로 크게 침수되어 기관마저 정지되어 버려 더 이상 추적하지 못하게 되자 상대선에 탐조등을 비춰 구조요청신호를 보냈으나 상대선은 아무런 반응을 보이지 않은채 그대로 멀리 사라저 가고 있었다.이와같이 하는사이 10분가까이 경과되면서 선체는 완전 침수되어 침몰단계에 이르게 되자 지정해난관계인 C가 선장 F에게 퇴선하도록 종용하여 구명부환 1개를 붙들고 바다로 뛰어들었다.이들이 바다물로 들어가 선체로부터 5미터정도 멀어지고 있을 때 선체는 완전 침몰되고 이때 구명부환 1개가 떠올라 이것까지 붙들어 구명부환 2개에 두사람이 같이 의지한채 표류하기 시작하였다.이와같이 하여 약2시간정도 표류되고 있다고 생각될무렵 인근을 항해하고 있던 6톤급 어선 광양호에 발견되어 지정해난관계인 C는 구조되었으나 선장 F는 이미 구명부환으로부터 탈락, 행방불명되고 보이지 않았다.

지정해난관계인 C가 구조된때는 거의 의식불명상태였으므로 선장이 언제 탈락된지도 모르고 있었다.이렇게 구조된 C는 곧 의식을 회복하여 선장이 행방불명된 것을 알고 광양호에 부탁하여 30여분간 주변을 돌며 수색해 보았으나 선장 F는 나타나지 않아 수색작업을 포기하고 같은날 07시 30분경 죽변항에 입항하여 주재해양경찰관에게 사고개요를 신고하였고 이후 해경정을 비록 수척의 어선과 헬리콥터까지 동원되어 수일동안 사고해역 주변을 수색해 보았으나 선장 F는 끝내 발견되지 않았다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당된다.이 충돌사건은 북상중이던 유조선 아용호측과 남하중이던 예선 제3평안호측이 거의 마주보는 상태로 접근되고 있는데도 양측 다같이 경계를 태만히 한탓으로 조기에 피항조치를 단행하지 못함으로써 발생된 것이다.다만 예선 제3평안호의 사고당시 당직자인 선장 F가 행방불명되어 충돌직전 이 선박의 정확한 침로나 동정은 알 수 없는 반면 수심인 B는 상대선 제3평안호측이 선수 좌현측으로부터 자선의 진로전방을 향하여 횡단상태로 접근되고 있었고 이에 B 자신은 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 우전으로 피항을 시도했음에도 상대선이 좌전을 계속하여 불가피하게 충돌된듯이 주장하고 있어 마치 주된 과실이 예선 제3평안호측에 있는것처럼 인식되기 쉬우나 당시 예선 제3평안호측에서 좌전타 해야될 아무런 이유도 없었고 또한 좌전타 했다는 정황이 전혀 발견되지 않을뿐만 아니라 우선 B 자신의 진술내용이 합리성이나 일관성이 없어 믿을 수 없고 증인 아용호 조타수 E의 증언에 따르더라도 이와 같은 수심인 B의 주장은 전혀 사실과 달라 그대로 인정할 수 없다.설사 양선의 조우관계가 항법상 소각도 횡단상태로 예선 제3평안호측이 피항선의 위치에, 유조선 아용호측이 유지선의 위치에 있었다 하더라도 충돌단계에 이를때까지 다같이 이를 모르고 있었다는 것은 항해당직자로서의 가장 기본적이고 중요한 임무인 경계를 태만히한데서 비롯된 것으로 단순히 항법관계만을 가지고 그 과실의 경중을 논할 수 없는 것이다.따라서 이 충돌사건은 양측 거의 같은 정도의 과실로 발생된 것으로 판단한다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 과실수심인 B는 충돌 30여분전 당직을 시작하면서부터 전당직자로부터 상대선이 7-8마일 전방에서 접근되고 있다는 사실을 전해들었고 곧이어 자신이 직접 레이다로 이를 확인한바도 있으며 충돌 약12분전인 04시 12분경 4마일정도의 거리에 이르고 있을때 다시 레이다와 육안으로 거의 마주 보는 상태로 접근되고 있는 상대선을 확인하고 그 침로까지 소각도 조정해 준바있다.그렇다면 의당 작도에 의한 전위등에 의하여 상대선의 정확한 진로와 속력등을 파악할 필요까지는 없는 상황이었다 하더라도 완전히 교행할때까지 그 접근상황을 계속 주시하며 만일 위험요인이 있다고 판단될 경우는 충분한 거리와 시간적인 여유를 두고 대각도로 침로를 변경해 주어야 됨에도 이와같은 정황을 판단해 보지도 아니하고 막연히 우현 5도정도의 침로만 조정해주고 그나마도 키를 수동으로 전환해야될 상황에서 자동조타기에 의존하고 있었을뿐아니라 안이하게 의자에 앉은채 조타수와 잡담이나 나누고 있다가 조타수가 위급한 상황을 발견하고 스스로 피항조치를 단행할때까지 상대선의 접근상황을 모르고 있었다는 것은 직무유기에 가까운 직무태만이라 하지 않를 수 없다.더욱이 일단 사고가 발생되었으면 즉시 정선하여 구조에 임하면서 선장에게 신속하게 사고내용을 보고하는 것이 의무이며 상식인데도 불구하고 구조는 물론 상대선의 위험여부도 확인해보지 않은채 전속항주를 계속하면서 무려 15분이상이 경과된 다음에야 선장에게 보고하였고 뒤늦게 보고하면서도 경미한 접촉사고로 상대선도 이상없다고 보고함으로써 선장마저 구조의무를 이행치않아 결과적으로 인명피해까지 발행케 하였으니 고의에 가까운 증대한 과실이라 하지 않을 수 없다.수심인 B의 이러한 일련의 선박운항에 관한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A의 과실수심인 A는 경계와 주의의무가 한층 더한 유조선의 선장으로서 당직자에 대한 지휘감독을 철저히 해야됨에도 수심인 1등항해사 B의 당직 태도나 사후조치등 일련의 근무태도로 볼때 평소 선장으로서의 지휘감독을 소홀히 한 것으로 밖에 볼 수 없으며, 특히 뒤늦게라도 충돌사실을 알게 되었으므로 곧 회선하여 상대선의 구조에 임하거나 최소한 안위여부라도 확인해야 됨에도 당직항해사의 보고 내용만을 믿고 그대로 속항하였다고 하는것은 선장으로서의 법정의무를 이행하지 못한 것이며 도의적으로도 비난받아 마땅한 과실이라 하지 않을 수 없다.수심인 A의 이러한 선박운항에 관한 직무상과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 C의 과실지정해난관계인 C는 소유자겸 기관장으로 사고 약5분전까지 선장과같이 조타실에 있었으면서도 3,859톤에 달하는 상대선의 접근사실을 사전에 발견하지 못한 아쉬움은 있으나 당시는 선장이 직접 조선지휘에 임하고 있었으므로 이 사람에게 그 책임을 물을수는 없다.다만 제3평안호의 당해항차를 위한 임시변경증에 의하면 야간항행을 금지하도록 항행상의 조건이 부과되어 있으나 야간항행을 전제로한 규정에 따른 등화시설이 갖추어져 있는데도 이러한 조건을 붙이는 것은 비례의 원칙과 평등의 원칙에 반하여 부당하게 부과한 것일뿐 아니라 이 조건의 위반은 이 사건발생의 원인과 무관하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 유조선 아용호측과 예선 제3평안호측이 거의 마주보는 상태로 접근되고 있는데도 양측 다같이 경계를 태만히 한 탓으로 조기에 피항동작을 취하지 못함으로써 발생되었다.수심인 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A를 견책한다.