유조선 씨 프린스 좌초사건

Q: 유조선 씨 프린스 좌초사건

해난심판법 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614751"></img> 선종선명씨 프린스(SEA PRINCE) 선 적 항리마솔, 싸이프러스(LIMASSOL, CYPRUS) 선박소유자J 쉬핑(J SHIPPING CO., LTD) 총 톤 수144,567 기관종류, 마력디젤기관 23,090마력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614753"></img> 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기사면허증1급항해사2급항해사 사고일시 1995년 7월 23일 17시경 사고장소북위 34도 24분 30초, 동경 127도 47분 30초(전남 여천군 남면 소리도 서남단 죽암)가.

씨 프린스호의 운항현황 및 선박제원(1) 운항현황씨 프린스(SEA PRINCE)는 총톤수 144,567, 출력 23,090마력의 6기통 디젤기관 1기를 거치한 선령 5년의 강조 유조선으로 K해운(주)가 이 배의 소유자 “J 쉬핑(J SHIPPING CO., LTD)"으로부터 5년간 단순나용선하여 한국선원 20명을 승선시켜 운항하는 싸이프러스국적 선박이며, 사우디아라비아의 ”라스타누라(RAS TANURA)"항과 오만의 “미나 알 파할(MINA AL FAHAL)"항 등 중동아시아의 여러 원유수출항구에서 원유를 적재하고 말라카해협과 남지나해를 항해하여 한국의 여수 삼일항 호남정유 원유부두에서 양하하며 왕복 약 50여일을 소요하는 운항형태를 갖고 있는 전형적인 초대형 원유수송 전용선이다.이 배의 제원을 살펴보면 다음과 같다.(2) “씨 프린스”의 제원<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614755"></img> 선종선명씨 프린스(SEA PRINCE) 선박소유자J SHIPPING CO., LTD. 선 적 항LIMASSOL, CYPRUS. 운 항 자K해운(주). (단순나용선주) 건 조 자일본 M 조선 주식회사 건 조 일1990년 5월 총 톤 수144,567 주요치수전장(LOA):314.496m, 폭: 56.6m, 깊이:28.6m 하계만재흘수20.45m 재화중량톤수275,782M/T(Summer Dead Weight)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614757"></img> 작도 좌초시 흘수선수부:13m 50㎝, 선미부:14m 80㎝, 중앙부 건현:14m 40㎝ 주 기 관6기통 디젤기관 23,090마력 추 진 기단추진기선(우회전 고정피치 프로펠러) 묘의중량15톤 묘쇄의 길이14샤클(14샤클×27.5m/샤클 = 약 385m) 묘쇄중량5톤/샤클 양묘속도분당 약 9m(정상양묘시) 주기관회전수별 속력:<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614759"></img>구분항내운항(Maneuvering)항해전속(Sea Speed)극미속전진(D/H)미속전진(S/H)반속전진(H/H)전속전진(F/H)매분회전수속력(노트)234.5366.7489.558126814 화물창(Cargo Tanks), 발라스트 탱크 및 연료유탱크 배치(평면도)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614761"></img>발라스트연료유슬롭 5번좌현4번좌현3번좌현2번좌현1번좌현 FP기관실 구역펌프실6번중앙5번중앙4번중앙3번중앙2번중앙1번주앙T 발라스트연료유슬롭 5번우현4번우현3번우현2번우현1번우현 좌초사고 발생시 적화물 창별 원유 및 발리스트 적재상태 탱크(보기 : ++++화물(원유). ----발라스트)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614763"></img>----발라스트--------연료유슬롭 5번좌현--------4번좌현--------3번좌현--------2번좌현--------++++1번좌현++++ FP기관실 구역펌프실++++++++6번중앙++++++++++++++++5번중앙++++++++++++4번중앙++++++++++++3번중앙++++2번중앙 ++++++++1번중앙++++T --------발라스트----연료유슬롭 5번우현--------4번우현3번우현--------2번우현----++++++++1번우현++++ 화물:총 약 83,000톤(1번 중앙, 좌현, 우현탱크 및 3번, 4번, 5번, 6번 중앙탱크)발리스트:총 약79,000톤(2번좌현, 우현에 약 39,000톤, 4번 좌현, 우현에 약 39,000톤 및 선 미창에 약 1200톤) 화물창, 발라스트, 연료유탱크 배치(측면도)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614765"></img>발라스트연료유슬롭좌.

우현 5번좌.우현 6번 중앙4번좌. 우현 5번 중앙3번좌. 우현 4번 중앙. 3번 중앙2번좌. 우현 2번 중앙1번좌. 우현 1번 중앙FPR기관실펌프실나. 씨 프린스의 운항경위(1) 여천항 입항전 일반적인 동정씨 프린스는 사우디아라비아의 “라스타누라(RAS TANURA)"항과 오만의 ”미나 알 파할(MINA AL FAHAL)“항에서 원유 266,852.54톤(1,927,000바렐)을 만재한 후 1995년 6월 24일 17시 50분경(현지시각) 수심인 선장 A 등 선원 20명이 승선하고 ”미나 알 파할”항을 출항하여 여수 삼일항으로 향하였다.이 배 선장 수심인 A는 출항 후 예정된 항로를 따라 말라카해협과 남지나해를 지나 동중국해에 이르러 삼일항 입항 3일 전인 같은 해 7월 16일경 JMH(일본선박용기상대, 이하생략)에서 발표한 팩시밀리 기상예보를 수신한 결과, 1995년 제3호 태풍 “페이(FAYE)”가 필리핀 루손섬 동북단으로부터 동방 약 1,100마일 거리인 개위 북위 19.0도, 동경 141.1도의 위치에서 동중국해를 향하여 북서쪽으로 이동 중이었으나 씨 프린스 위치로부터 동쪽 약 1,000마일의 거리에 있으므로 이 배의 항해에는 전혀 영향을 주지 않을 것으로 판단하여 통상적인 기상정보로 참고만 하였다.그후 씨 프린스는 같은 달 19일 13시 30분경 여수 외항의 대도 묘박지에 투묘하고 2일간 부두 대기한 후 같은 달 21일 15시 00분경 삼일항 호남정유 원유 2부두에 접안하였다.

(2) 태풍 “페이”관망을 위해 부두 이안 후 세존도 근해 투묘이 배는 위의 부두에서 같은 달 16시 45분경 양하를 시작하였고, 수심인 선장 A는 다음날인 22일 오전 K해운(주) N사무소장 C로부터 태풍 “페이”의 북상 접근에 대처하기 위한 씨 프린스 피항계획 문의전화를 받고는 같은 날 13시경에 JMH 펙시밀리 기상도를 받아본 후 결정하겠다고 답하였다.그후 수심인 선장 A는 같은 날 오후 13시경 JMH 펙시밀리 기상도를 받고서 태풍피항을 위하여 일단 이안을 하기로 결심하고, 같은 날 14시경 K해운 N사무소장에게 같은 날 18시에 출항예정이니 도선사 요청 등의 출항준비를 해달라고 통고하였으며 같은 날 18시 05분경에 예정대로 출항하여 여수해만 입구에 있는 작은 섬 세존도 근해로 나아갔다.이때 수심인 선장 A는, 예년의 태풍진행방향 및 세력의 변화 양상에 의하면 7월 하순경 우리나라 남해중부해상 여수부근까지 태풍이 북상할 경우 대개 그 세력이 약화되면서 진행방향은 조금씩 우전향되는 점을 상기하고, 또한 1993년 7월경 K해운(주)의 초대형 유조선 호남다이아몬드 선장으로 근무시에도 삼일항에서 양하작업 중 접근하는 태풍을 피하기 위하여 이안해서 제주도 서쪽 해상으로 나가 성공적으로 피항한 경험이 있었으므로 일단 세존도 부근에 투묘한 뒤 JMH 팩시밀리 기상도를 좀더 받아보고서 외해로 대피해 나갈 것인지 여부를 결정하기 위하여 같은 날 22시 00분경 세존도 북방 3.65마일 위치에 우현묘 12샤클을 내주고 투묘하였다.이후 수심인 선장 A는 이곳에 투묘한 시점부터 항해당직과 동일하게 당지항해사 1명과 조타수 1명을 선교당직에 배치시켜 기상변화 관찰 및 닻이 끌려 선위가 변동하는지 감시하는 등 일반적으로 태풍내습시 투묘지에서 할 일을 지시하고, 자신은 통신장으로 하여금 매 3시간마다 방송되는 일본 JMH의 기상팩시밀리를 다음날 00시 00분 방송분부터 수신토록 하여 이 기상도를 보면서 태풍의 접근상황을 파악하기 시작하였다.수심인 선장 A가 세존도 북방 3.65마일 위치에서 투묘한 이후 매 3시간마다 수신한 JMH 기상도는 매 방송시각 3시간 전의 태풍상황(중심기압, 이동방향, 세력, 향후 12시간후의 예상중심위치 등)을 알려주는 것이므로 기상도를 받는 시점이 태풍상황은 아니었으며, 우리나라 기상대에 의하여는 7월 23일 02시를 기하여 남해 먼바다에 태풍경보가 발효되었다.이하 씨 프린스가 세존도 북방에서 투묘하고 있는 동안을 전후하여 방송된 JMH 기상도의 내용과 이를 해도상에 기점하면 각각 [표-1] 및 [그림-1]과 같다.[표-1]JMH 팩시밀리 기상도에 의한 태풍 “페이”의 진로 및 세력변화 추이================================================================ 1) 시간대 : 한국시간2) hPa : 헥토파스칼<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614767"></img>관측시간발표시각(수신시각)중심기압중심위치이동방향이동속도최대풍속7. 22.21:007. 2.00:00955hPa북위 29.1도동경 127.0도북북동12노트70노트7. 23.21:0003:00955hPa북위 29.8도동경 127.3도북북동14노트70노트03:0006:00955hPa북위 30.5도동경 127.5도북북동14노트70노트06:0009:00940hPa북위 31.4도동경 127.8도북북동17노트85노트09:0012:00940hPa북위 32.5도동경 127.7도북18노트85노트15:0018:00950hPa북위 34.3도동경 127.8도북19노트70노트

※위의 내용 중 18시 00분에 발표된 것은 씨 프린스 좌초 후의 자료이므로 이 배에서는 수신할 수 없었던 것이며, 이 배는 23일 09시 00분 현재(발표시각 12시 00분)의 기상도까지만을 수신하였다.

(3) 세존도 북방 3.65마일 위치 투묘후 태풍의 진로 관찰수심인 선장 A가 투묘 후 약 2시간 경과한 7월 23일 00시 00분에 발표된 22일 21시 00분 당시 JMH 팩시밀리 기상도에 의하면, 태풍 “페이”는 위의 [표-1]에 나타난 바와 같이 중심이 북위 29.1도, 동경 127.0도에 있고, 중심기압은 955헥토파스칼 최대 풍속 약 70노트로 북북동쪽을 향하여 12노트의 속력으로 이동하고 있으며 지리적인 위치로 볼때에 제주도 서귀포 남쪽 약 250마일 해상에서 부산 부근으로 향하여 올라오고 있었다.그리고, 당시 JMH에서는 매 3시간마다 팩시밀리 기상방송을 하고 있었으므로 수심인 선장 A는 바로 다음 방송인 같은 날 03시 00분에 발표된 기상도를 수신하였는데 이에 따르면 수신하기 3시간 전인 같은 날 00시 00분 당시 이 태풍은 중심위치 북위 29.8도, 동경 127.3도, 중심기압 955헥토파스칼, 이동방향 및 속도는 각각 북북동에 14노트, 최대풍속 약 70노트이었다.

따라서 같은 날 00시 00분에 수신한 22일 21시 당시 “페이”의 상황과 비교해보면 이 태풍은 최대풍속은 아직 약 70노트로 변화가 없으나, 이동속도가 14노트로 빨라지면서 계속해서 북북동쪽으로 진행하고 있어, 수심인 선장 A는 태풍이 우리나라 남해안에 가까이 접근할수록 일반적으로 세력은 약해지고 이동속도는 빨라지면서 조금씩 우전향하는 과거의 경험 및 통계에 비추어 “페이”도 남해안에 가까이 접근할수록 이와 같은 양상을 보일 것으로 예상과 기대를 함께 하면서 좀더 시간을 두고 관찰하기로 하고는 같은 날 03시 30분경 정박당직자인 2등항해사와 조타수를 선교에 남겨두고 자신은 이날 03시 30분경 선실로 내려갔다.

그후 같은 날 07시경 선교에서 정박당직 중이던 이 배의 1등항해사 D는 선장 A에게 “같은 날 06시 00분 발표된 JMH 팩시밀리 기상도를 수신한 결과 태풍 “페이"는 염려할 것이 없다”고 하였는데, 이때의 상황에 의하면 태풍 페이는 이 배의 1등항해사 D가 수심인 선장 A에게 보고한 시각인 같은 날 07시경으로부터 약 4시간 전인 이날 03시 00분 당시 중심위치가 북위 30.5도, 동경 127.5도이며 진행방향은 같은 날 00시 00분 당시와 동일한 북북동에 최대풍속도 역시 변화없이 70노트인 채 이동속도만 15노트로 빨라진 상태이므로, 수심인 선장 A는 이 태풍 "페이”동 역시 남해안에 접근하면서 이동속도가 빨라지면서 조만간 세력이 약화되어 우전향할 것으로 예상하고 있었다.그러던 중 같은 날 09시 30분경 이날 06시 00분 당시 태풍 “페이”의 상황을 알려주는 JMH 팩시밀리 기상도를 받고 보니 위의 [표-1]에서 알 수 있듯이 이동방향은 전과 동일한 북북동이고 이동속도 또한 17노트로 예상한 바와 같이 빨라지고 있었으나, 중심기압이 오히려 940헥토파스칼로 크게 내려가면서 풍속도 85노트로 급상승해 있고 12시간 후인 같은 날 18시 현재의 중심위치는 남해중부해상의 여수 부근으로 예보하고 있었다.또한, 우리나라 기상대에 의해서는 같은 날 10시를 기해 남해 앞바다에 태풍경보가 발효되었고, 이 경보에 의하면 태풍 “페이”의 세력은 초속 14～20미터의 바람이 북동～남동풍 후 남서풍으로 바뀌며 예상최대파고는 4～7미터이었다.

(4) 세존도 투묘지로부터 외해로의 피항결정수심인 선장 A는 이와 같은 태풍 페이“의 세력이 오히려 강화되면서 이동방향의 변화도 없자, 같은 K해운(주)의 초대형 유조선으로 동중국해를 항해 중인 호남다이아몬드의 선장 신완범을 호출하여 이러한 경우 현재의 투묘지에서 양현묘를 투묘한 상태로 태풍을 맞이해야할지 아니면 외해로 피항하는 것이 보다 안전할 것인지에 대하여 조언을 구했으나, 신완범이 "임선장이 판단할 문제이지만 피항하는 것이 좋겠다”는 취지로 답변하자 투묘지를 떠나 외해로 나가기로 결정하고 같은 날 10시 00분경 1등항해사 D를 불러 이와 같은 방침을 알려주고 즉시 양묘할 것을 지시하였다.수심인 선장 A는 이때 1993년에 태풍을 피항하러 나가본 적이 있는 제주도 서쪽 해상이 태풍 “페이”의 경우에도 가항반원인 태풍진로의 좌측에 위치하므로 이곳으로 나가기로 하였다.

(5) 세존도 투묘지 출발 후 작도에 좌초하기까지의 운항씨 프린스는 같은 날 10시 20분경부터 우현묘 12샤클을 감아올리기 시작하였으나 당시 태풍은 이미 세존도로부터 남남서방 약 110마일 위치까지 접근해 있어 투묘지에는 북북동의 바람이 이미 세존도로부터 남남서방 약 110마일 위치까지 접근해 있어 투묘지에는 북북동의 바람이 약 40노트로 불고 있었으므로, 평온한 상태에서는 1샤클의 묘쇄를 감아올리는데 약 3분 정도 소요하여 총 40분 정도면 양묘가 완료되나 이날은 강한 40노트의 바람으로 인해 묘쇄에 장력이 강하게 걸려 시간이 더 소요되어 1시간 후인 같은 날 11시 20분경 양묘를 완료할 수 있었다.그러나, 수심인 선장 A는 양묘 직후 3등항해사 황희수로 하여금 소리도를 우현 1.5마일에 두고 소리도와 작도 사이를 통과할 수 있도록 투묘지로부터 진침로 232도의 항로를 해도상에 긋도록 하였으므로, 양묘완료시 선수가 진방위 070도의 방향을 향한 상태에서 40노트의 북북동풍을 받으며 진방위 232도까지 약 162도 우선회하는 데에도 약 30분의 시간이 더 지체되어 같은 날 11시 50분경이 되어서야 피항침로인 진침로 232도로 정침이 가능했다.이후 수심인 선장 A는 침로를 진방위 232도로 정침하면서 주기관 항내 전속전진을 명하여, 같은 날 12시 00분경에는 매분회전수 58, 속력은 약 5노트까지 달할 수 있었으며, 시계는 비바람과 짙은 안개로 인해 선수부가 잘 안보일 정도로 악화되었고 파장이 긴 약한 너울(SWELL)을 상대방위 약 10시 방향에서 받으면서 태풍 피항을 위한 항해를 시작하였다.한편, 같은 날 12시 00분에 방송된 JMH 기상도에 의하면 태풍 “페이”는 그로부터 3시간 전인 같은 날 09시 00분 당시 이미 이동방향이 좌전향되어 정북쪽으로 올라오면서 중심위치가 북위 32.5도, 동경 127.7도인 제주도 서귀포 동남방 약 70마일 해상까지 접근해 있었으므로 그대로 접근할 경우 같은 날 서귀포 동남방 약 70마일 해상까지 접근해 있었으므로 그대로 접근할 경우 같은 날 15시 30분경에는 소리도 남단으로부터 서쪽 약 6마일 해상을 통과하는 상황이었다.그러므로 만일 씨 프린스가 이날 12시 20분경 위치로부터 소리도를 우현정횡으로 통과할 때까지의 거리 약 14마일을 평균속력 약 10노트로 항주한다면 소리도 통과시 태풍 “페이”는 이 배의 좌현정횡 약 20마일 내외의 위치에서 이 배를 향하여 정북쪽으로 올라오는 사태가 발생할 가능성이 거의 확실하였다.그러나, 수심인 선장 A는 약 20분 후인 같은 날 12시 20분경 선수 우현측으로 상대방위 약 70도 방향, 거리 5～6마일 위치에서 침로를 진방위 약 170～180도로 여수해만으로부터 속력 약 11.5노트로 출항해 나오는 선박 2척을 ARPA 레이다상에서 발견하고서 이 배들을 피하기 위하여 소리도와 작도 사이를 통과하려던 생각을 바꾸어 작도의 동쪽으로 지나가기로 하였고, 그 결과 작도를 우현정횡 1.5마일에 두고 지나갈 수 있도록 하기 위하여 12시 20분 위치로부터 새로운 침로인 진침로 215도를 향해 좌현으로 17도를 변침하였다.

이때 변침 후 선속은 약 7노트까지 증가되어 있었으며, 풍향, 풍속 및 너울은 변화없었으므로 약 40노트의 북북동풍을 선미우현 약 10도 내지 정선미에서 받고 있었다.이후 속력 약 7노트 진침로 215도로 항해하던 이 선박의 13시 00분경 위치가 풍조에 의하여 진침로 215도 항로로부터 우현측으로 약간 벗어나 있었으므로 수심인 선장 A는 작도를 우현 1.5마일로 통과할 수 있도록 진침로 200도로 다시 변침하였다.이때 이 배의 속력은 약 8～9노트였으며, 바람은 북북동풍이 60노트로 더욱 강해져 있었고 너울은 동남쪽으로부터 오고 있었으므로 이 배가 좌현으로 변침하면 할수록 선체는 선장의 의도와는 정반대로 우현측으로 더 밀리는 상황이었으나 수심인 선장 A는 이때까지 이를 간파하지 못했다.그리고, 12시 20분경 우현 5～6마일 위치에서 출항해 내려오던 배 2척 중 1척은 13시 00분 전후로 한 시점에서 씨 프린스의 선미측을 횡단해 남쪽으로 내려갔으며, 나머지 1척은 우현 약 2마일 내외의 위치에서 우변침하여 소리도와 작도 사이로 나아갔다.그러나, 씨 프린스가 13시 00분경 변침한 후 13시 16분경 선위를 확인해 보니 진침로 200도로 향하고 있는 배가 실제상항적인 직항침로(COURSE MADE GOOD)는 진방위 216도로 가고있어 더욱 우현측으로 압류되고 있으므로, 수심인 선장 A는 13시 20분경 좌변침하면 너울을 점점더 좌현측 정횡측면에서 받게 되므로 선체는 선장의 의도했던 바와는 정반대로 더욱더 우현측으로 밀릴 것이라는 사실을 고려하지 못하고 진침로 180도로 재차 변침하였고, 잠시후인 13시 25분경 K해운(주) N사무소로부터 걸려온 “내일 아침 11시까지 대도 묘지에 입항하라”는 전화를 선교에 인접한 통신실에서 약 2～3분간 받고 나와 보니 선체는 이미 작도 동쪽 0.7마일 위치까지 압류되어 있었다.더욱이 이때 바람은 더욱 강해져 북북동풍이 약 80～90노트까지 불었으며, 너울도 8～10미터로 거의 동쪽으로부터 오고 있었다.이에 수심인 선장 A는 다급한 나머지 13시 30분경 진침로 160도로 좌변침하였지만 이때는 이미 8～10미터 높이의 큰 너울을 이미 선수좌현측에서 받는 자세가 되어 주기관 전속전진의 상태에서도 선속이 급감되어 타효를 잃기 시작하였으며, 선체가 너울에 의해 계속 작도쪽으로 밀리자 수심인 선장 A는 연속적으로 진침로 140도, 120도를 향하여 좌변침을 하여 작도로부터 멀리 나가고자 시도하였으나, 같은 날 13시 45분경 선수가 진침로 120도를 향하고 있을 때 선수쪽에서 오는 너울에 의해 전진타력마저 잃어버리면서 이 배는 전혀 조종불가능한 상태에 빠져버려 급기야 작도 동쪽 0.5마일 위치까지 밀려갔다.그 결과 좌초를 피할 수 없는 상황이 되자 수심인 선장 A는 13시 50분경 1등항해사 D를 불러 “전 선원 구명동의를 착용하고 선교에 집합하라”는 퇴선준비를 지시하는 한편 마지막으로 주기관 정지, 전속후진 후 연이어 전속전진 등을 사용하여 가급적 작도로부터 멀리 피하려고 노력을 했으나, 1995년 7월 23일 14시 00분경 속력이 전혀 없는 선체가 좌현정횡으로부터 불어오는 80～90노트의 강한 북북동풍에 의해 빠르게 좌회두되면서 높은 너울에 밀려가 선수방위 040도의 자세로 전남 여천군 남면작도 동방 약 200미터의 거리인 북위 34도 24분 48초, 동경 127도 54분 30초 위치의 수중암초에 좌초되었다.한편, 이 배의 당직항해사인 수심인 2등항해사 B는 씨 프린스가 세존도에서 양묘를 거의 완료한 시점인 같은 날 11시 40분경 당직근무차 선교에 올라왔으며, 회전력이 비교적 약한 제2번 레이다의 안테나가 강풍에 날려갈 것을 우려해서 정지하고, 제1번 레이다만 작동된 상태에서 수심인 선장 A가 줄곧 이 레이다를 주시하고 있었으므로, 자신은 선장의 주기관 사용지시를 즉각 실행하기 위하여 전령기(TELEGRAPH) 부근에 서서 경계를 하고 있었다.그러자 같은 날 13시 20분경 좌현 윙브릿지의 방위환의 뚜껑이 강풍으로 벗겨져 수심인 B는 비바람이 부는 가운데 이 뚜껑을 바로 잡아매고 선교에 돌아온 후 선장에게 보고를 하지 않은 채 자기방으로 내려가 옷을 갈아 입고 같은 날 13시 40분경에야 선교로 다시 올라왔다.씨 프린스가 세존도 투묘지 출항 후 작도에 좌초하기까지 수심인 선장 A가 초대형선인 이 배를 조종한 경위와 각 시점에서 선체의 움직임을 그림으로 표시하여 재구성하면 각각 [표-2] 및 [그림-2와] 같다.

[표-2] 세존도 투묘지 출발 후 작도 좌초시까지 씨 프린스 조종상황 요약<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614769"></img>시 각[그림-1]에서 위치진침로속 력(노트)풍향풍 속(노트)너 울접근방향너울높이1995.7.23.11:201070도0(양묘)북북동약 40.동남약함11:502232도0(출발)북북동약 40.동남약함12:203215도약 7북북동약 40동남약함13:004200도8～9북북동약 60동남8～10m13:205180도약 5북북동80～90동남～동8～10m<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614771"></img>13:306160도약 2 보침력상실북북동80～90동8～10m13:457120도전진타력0북북동80～90동8～10m14:008대수속력 0으로 서있는 선체가 강한 좌현정횡풍에 의해 급격히 좌회두됨과 동시에 너울에 의해 작도쪽으로 밀리면서 작도에 좌초. (6) 작도 이초후 표류되어 소리도에 좌초하기까지의 경위씨 프린스가 작도에 좌초하자 우현측에서 받는 높은 너울에 의하여 선체가 심하게 횡 요하면서 해저에 접촉된 기관실의 좌현선미 선저외판이 들어 올려졌고, 이에 의해 주기관이 넘어지면서 옆에 있는 발전기를 덮쳐 기관실에 화재가 발생하였다.또한, 기관실 좌현전방 연료유 탱크가 손상되어 기름이 유출되자 수심인 선장 A는 좌초 및 이에 의한 기름유출 사실을 K해운 N사무소에 보고하면서 아울러 구조요청을 하였고 기관실에서는 그후 약 10분간에 걸쳐 2～3회의 폭발음이 들려왔다.씨 프린스의 선체는 그후 주기관과 발전기 등 선내 주요 동력이 모두 상실된 조종불능선박(DEAD SHIP) 상태로 약 30분뒤인 같은 날 14시 30분경 풍파에 의해 자연 이초가 되었고 동쪽에서 오는 높이 8～9미터의 너울에 의하여 작도로부터 서쪽 약 5마일 거리에 있는 소리도를 향해 서쪽으로 표류하기 시작하였다.이때 태풍 “페이”는 작도로부터 남서쪽 약 20마일 위치에서 씨 프린스가 밀려가고 있는 곳인 바로 소리도의 남단 대룡단을 향하여 19노트의 속력으로 접근해오고 있었으므로, 이 배가 선수를 진방위 약 240도 내외로 한 채 동쪽에서 오는 너울에 의해 약 2노트의 속력으로 서쪽으로 밀려가던 15시를 전후하여 수심인 선장 A는 태풍의 중심이 통과할 때 생기는 무풍상태를 맞이하였다.이후 JMH의 기상도에 따르면 태풍 “페이”는 이날 15시 20분경 소리도 남단의 대룡단을 통과하였고 이때 씨 프린스는 대룡단으로부터 약 3.5마일 동쪽 위치에서 약 2노트의 속력으로 대룡단을 향하여 서쪽으로 밀려가고 있는 중이었다.

즉, 태풍 “페이”의 이동방향이 이날 09시 00분 당시 북북동으로부터 북으로 바뀌었고 또 이동속도도 15시 현재 19노트로 증가되었으므로 이와 같이 씨 프린스가 태풍 “페이”의 중심으로 들어갈 정도로 최악의 사태를 만나게 되었다.수심인 선장 A는 이 배가 태풍의 중심부에 들어선 같은 날 15시 30분경 선체가 좌현측으로 약 20도 경사되고 선수가 진방위 약 250도로 향한 자세에서 서쪽으로 밀려가며 무풍상태를 맞자, 바로 이때가 퇴선을 하기에 적기라고 판단하였으며, 좌현측에서 오는 너울과 바람을 피하여 비교적 퇴선하기에 유리한 우현측으로 선원들을 인솔하여 선교로부터 우현측 구명정이 있는 상갑판으로 내려가려고 하였으나, 우현측은 이미 화재가 확산되어 이를 포기하고 우선 1등기관사, 3등기관사, 3등항해사 및 조리사 등 4명을 데리고 좌현측 상갑판으로 내려갔으나 뒤따라 내려온 기관장 E는 구명정 부근의 좌현측 상갑판에 서있다가 이곳으로 올라온 거대한 파도에 의해 순식간에 선외로 휩쓸려 나가버렸다.

그 뒤 이 사람은 3일 후인 같은 달 26일 사체로 발견되었다.수심인 선장 A는 이와 같이 거대한 너울로 인하여 1차 퇴선에 실패하였으며, 그후 씨 프린스는 계속해서 너울에 의해 정서쪽으로 약 2노트의 빠르기로 밀려 급기야는 1995년 7월 23일 17시경 전남 여천군 남면 소리도 남서단의 죽암 북위 34도 24분 30초, 동경 127도 47분 30초의 위치에서 선수를 진방위 약 250도로 향한 채 좌초되었다.그리고 태풍 “페이”의 중심은 씨 프린스가 좌초하기 약 1시간 40분전인 같은 날 15시 20분경에 바로 이 좌초위치로부터 동쪽으로 약 0.4마일 거리에 있는 소리도 남서단의 대룡단을 통과하여 북쪽의 우리나라 내륙지방으로 올라갔다.수심인 선장 A는 씨 프린스의 소리도 좌초 다음날인 같은 달 24일 05시경 기상이 호전되자 선원들 중 수영을 잘하는 2명을 우현측 약 30여미터 떨어져 있는 육지의 바위로 보내어 직경 약 30밀리미터의 로우프로 상갑판 우현측 매니폴드와 바위를 서로 연결시키도록 하였으며, 선원들은 일단 줄사다리(JACOB`S LADDER)로써 수면까지 내려간 후 이미 연결해 놓은 로우프들을 잡고 육지로 건너가 표류 중에 파도에 휩쓸려간 기관장 E를 제외한 전 선원 19명이 무사히 구조되었다.

다. 피해상황(1) 인명피해씨 프린스가 1995년 7월 23일 14시 00분경 작도에 1차 좌초한 후 8～10미터 높이의 거대한 너울에 의해 자력이초되어 동쪽으로부터 오는 너울에 밀려 소리도를 향해 표류하던 중인 같은 날 15시 30분경 태풍 “페이”의 중심부에 들어섰을 때, 수심인 선장 A 등 선원 6명이 퇴선을 하기 위해 선교에서 내려와 좌현 상갑판상의 구명정 부근에 모여있을 즈음, 이 배 기관장 E는 좌측으로부터 오는 거대한 너울이 상갑판을 휩쓸 때 파도와 함께 배 밖으로 쓸려나가 행방불명된 후 3일 후인 같은 달 26일 익사체로 발견되었으며, 나머지 선원 19명은 소리도에 최종 좌초된 후 육지로 퇴선하여 더 이상의 인명피해는 없었다. 이 배의 운항자 K해운(주)는 UK P&I에 선주책임보험을 가입한 상태이다.

(2) 선체피해씨 프린스가 1995년 7월 23일 14시경 작도에 좌초시 이 배의 선미측 좌현 선저가 해저에 접촉되어 기관실 선저외판의 융기로 주기관이 넘어지면서 발전기를 덮쳐 기관실 화재가 발생된 후 10여분간에 걸쳐 2～3차례의 기관실 폭발이 있었고 나중에는 이 화재가 전 선실내로 확산되어 기관실 및 선실이 전소되었다.이 배의 선체는 P해상보험에 보험금 7천만불로 부보되어 있다.

(3) 해양오염피해씨 프린스가 작도에 좌초되면서부터 연료유가 유출되기 시작하여 소리도에 좌초된 후에는 소리도 남단 대룡단과 죽암 사이에 덕포마을의 해변가 길이 약 1,000미터의 작은 만 안으로 대량의 연료유를 집중적으로 유출시켰고, 나아가서는 연료유가 여수해만과 부산 근해까지 조류를 타고 퍼져가면서 우리나라 남부 동해안을 오염시켜 연안 어민들에게 피해액 미상의 막대한 소해를 입히게 되었다. 단, 이 좌초사고시 씨 프린스에 화물로 적재되어 있던 약 83,000톤의 원유 전량은 화물탱크가 파손되지 않아 전혀 유출되지 않았다.이 배의 운항자 K해운(주)는 유류오염사고 피해보상 및 사후처리를 위하여 UK P&I, TOVALOP 및 CRISTAL에 각각 가입되어 있다.이 좌초사고 후 이 배의 화물창에 남아있는 화물유 약 83,000톤은 같은 해 8월 22일 사고현장에서 타 선박으로 이적되었고, 같은 해 11월 12일 화물창의 폭발방지를 위하여 화물창 청소(TANK CLEANNING) 및 가스배출(GAS FREE)을 완료한 뒤 같은 해 12월 2일 필리핀의 수빅만으로 예인되어 갔다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 태풍 피항시기의 지연씨 프린스가 1995년 7월 22일 22시 00분경 세존도 북방 3.65마일 위치에 투묘를 한후 다음날인 23일 00시 00분, 03시 00분, 06시 00분에 각각 방송된 일본 JMH의 팩시밀리 기상도에 의하면 태풍 "페이"의 이동속도만 12노트에서 15노트로 조금씩 빨라질 뿐 그 중심기압은 955헥토파스칼, 최대풍속 70노트이었으나 그 이동방향은 계속 북북동이었다.그러나, 같은 날 09시 00분에 JMH에서 발표한 06시 00분 당시 태풍의 세력은 중심기압이 940헥토파스칼로 하강하면서 최대풍속이 85노트까지 증가하여 한층강화되었으나 이동방향은 역시 북북동으로 불변이었다.

그리고 12시 00분에 발표된 09시 00분 당시 태풍상황은 중심기압 940헥토파스칼 및 최대풍속 85노트는 동일하였으나 그 이동방향이 북북동으로부터 변하였다.이러한 현상은 태풍이 우리나라 남해중동부 해상까지 북상해 올 경우는 중심기압이 상승하면서 풍속이 약화되고, 이동방향이 조금씩 우전향되어 대한해협 또는 내륙쪽으로 나아가는 이제까지의 일반적인 태풍의 양상과 비교할 때에는 조금 다른면은 있으나, 북북동으로 이동하던 태풍이 북쪽을 향하여 약간의 좌전향 했다던가 그 세력 또한 해안에 가까이 오면서 오히려 강해지는 것과 같은 변화는 태풍속성의 가변성의 성질에 비추어 항상 사전에 염두에 두어야 할 사항들이다.그러나, 수심인 선장 A가 같은 달 23일 09시 30분경 이날 06시 00분 당시의 JMH 팩시밀리 기상도를 보고서 태풍의 세력이 이미 강화되어 있는 것을 알게된 시점에 태풍은 이미 씨 프린스의 투묘지로부터 남남서쪽 약 110마일의 위치까지 접근해 있었으며, 더욱이 이 배가 양묘를 완료하고 소리도와 작도 사이를 향하여 항해를 막 시작하던 같은 날 12시경 수신한 JMH 기상도에 의하면 태풍이 그 진로마저도 북쪽으로 좌전향되어 이 배의 항로인 진침로 232도의 전방을 횡단해서 북상하는 상황이 되었다.그러므로 씨 프린스가 세존도 투묘지를 떠나 외해로 안전하게 나가기 위하여는 늦어도 태풍의 가변성을 고려하여 이 배의 1등항해사 D가 같은 날 03시 현재의 JNH 기상도를 받아보고 이상이 없다고 수심인 선장 A에게 보고한 같은 날 07시경 전후가 되었어야 한다.즉, 태풍 페이가 북상하고 있을 때 진로와 세력의 변화를 다각적으로 분석한 후 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 피항항해를 시작하였어야 하나 이를 지연시킴으로써 이 좌초사고가 발생한 것이다. 따라서 씨 프린스의 세존도 투묘지 출항 지연이 이 좌초의 원인이 되었다.

(2) 외력(너울, 바람)의 영향을 경시한 초대형선 운항조종의 미숙수심인 선장 A가 1995년 7월 23일 11시 40분경 세존도 북방 3.65마일의 투묘지로부터 출항하여 소리도와 작도 사이를 향해 진침로 232도로 항해를 시작할 때의 기상은 비록 비바람과 안개로 인해 시계는 악화되어 있었으나 약 40노트의 북동풍을 선미우현 약 20도 내외에서 받고 약한 너울은 10시 방향에서 오고 있었으므로 이 배의 침로를 232도로 유지하기에 별 어려움이 없었다.그러나 이후 이날 14시경 씨 프린스가 좌초할 시점까지의 기상을 보면 풍향은 북북동으로 계속 불변이었으나 풍력은 80～90노트까지 점점 세어졌고, 너울도 높이 8～10미터로 커진 상태에서 동남～동쪽으로부터 밀려왔다.이와 같이 기상이 점점 악화되어 가고있는 상황에서 이날 12시 20분경 우현측 상대방위 약 70도, 거리 약 5～6마일 위치에서 남하하는 선박을 피하기 위해 작도를 우현 1.5마일에 두고 지나가도록 침로를 진침로 215도로 변침하였으며 약 40분 지난 이날 13시 00분경 선위를 확인해 보니 진침로 215도 항로로부터 우현측으로 조금씩 밀리고 있으므로 작도 통과 거리를 계속 1.5마일로 유지하기 위하여 다시 진침로 200도로 변침하였다.

즉 작도를 우현 1.5마일에 두고 통과하는데에 너무 집착하고 있었다.그러나 잠시후인 같은 날 13시 16분경 선위를 확인한 바 진침로 200도로 향하고 있는 이 배가 계속 우현측으로 밀려 항적이 진침로 216도로 가고 있는 것으로 나타났으나 그래도 같은 날 13시 20분경 진침로 180도로 변침하고 그후에 계속 우현측으로 압류되자 같은 날 13시 40분에 또다시 진침로 160도로 변침한 결과 선수측에서 밀려오는 너울에 의해 급격히 감속되면서 보침력이 극히 약화되었으며, 그런데도 계속 좌회두를 시도하여 같은 날 13시 45분경에는 급기야 전진타력마저 없어졌다.즉, 이날 13시경에 진침로를 200도로 변침한 이후에는 이 배가 선수좌현측으로부 터오는 큰 너울에 의해 우현측으로 밀리는 자세가 되므로 이때 우현측으로 밀린다고 이를 막기 위해 좌현측으로 변침하면 할수록 선체는 좌현측에서 오는 너울을 점점 더 좌현정횡의 대각도로 받게되어 결국은 선박조종자의 의도와는 정반대로 더욱 우현측으로 밀린다는 사실을 간과한 것이다.그 결과 씨 프린스의 선체는 너울에 의하여 앞으로 나아가지 못하는 대수속력 “0”으로 정지해 있는 상태에 빠지게 되었고, 좌현정횡 방향에서 불어오는 80～90노트의 강풍으로 인해 급격히 좌회두되면서 선체가 너울에 의해 작도쪽으로 밀려 좌초된 것이다.이상과 같이 작도와 같은 항로 부근의 위험한 장소를 우현측 2마일 내외의 거리에 둔 상태에서 좌현측에서 80～90노트의 강풍을 받으면서 초대형선의 운동이 바람과 너울에 의해 크게 영향을 받는 사실을 중시하지 않은 것이다.

따라서 작도 인근 위치에서 초대형선 조종미숙으로 선체에 미치는 강한 풍조의 영향을 고려하지 아니한 채 연속적으로 좌변침함으로써 선체가 강풍으로 급격히 좌회두되면서 높은 너울(SWELL)을 선수에서 받아 보침력을 상실한 것도 이 좌초 사건의 발생원인이 되었다.

(3) 태풍 이동진로의 좌전향1995년 7월 23일 06시 00분 당시 태풍 “페이”는 북위 31.4도, 동경 127.8도 위치에서 중심기압 940헥토파스칼에 북북동으로 17노트의 속력으로 올라오고 있었으며 이때 씨 프린스는 세존도 투묘지에 있었고 수심인 선장 A는 이 기상도를 같은 날 09시 30분경에야 받아볼 수 있었다.그러나 같은 날 09시 00분 당시 이 태풍은 북위 32.5도, 동경 127.7도 위치에서 중심기압 940헥토파스칼에 북쪽으로 18노트의 속력으로 올라오는 상태로 그 진로가 좌전향하였으며 수심인 선장 A가 이 기상도를 수신하는 같은 날 12시경에 씨 프린스는 이미 진침로 232도로 소리도와 작도 사이를 통과하기 위하여 피항을 시작한 후이었다.이러한 상황 변화로 인하여 태풍 “페이”가 씨 프린스 항로의 전방에서 남으로부터 북으로 횡단하는 상태가 되었고 따라서 이 배가 태풍의 좌반원으로 가기 위한 시간이 지연되어 급기야 태풍의 중심부에 들어가게 되었다. 따라서 태풍의 진로가 좌전향하여 중심권이 본선 위치로 접근한 것도 이건 사고발생의 일인이 되었다.

(4) 항로선정의 적성성 여부씨 프린스가 세존도를 출발한 후 작도와 소리도 사이로 통과하기 위하여 초기 침로를 진침로 232도로 정한 것은 이 배가 중동과 삼일항간을 항해할 때에 통상적으로 통과하는 가항폭 1마일 내외의 필립 채널(PHILLIP CHANNEL)이나 싱가폴 해협의 통항로 폭, 그리고 이 배의 적하지인 사우디아라비아의 라스타누라(RASTANURA) 입출항 항로폭 등에 비하면 소리도와 작도 사이의 거리 약 5마일은 최적의 항로로는 볼 수 없지만 결코 좁은 것이 아니다.단, 당시의 기상상황이 태풍의 영향권내에 있으므로 가급적이면 보다 넓은 곳인 세존도 남쪽으로 출항침로를 정하는 것도 생각해 볼 수 있으나 수심인 선장 A는 가급적 빨리 가항반원인 태풍진로의 좌측으로 뒤바람을 받으며 가기 위해 소리도와 작도 사이로 침로를 정한 것이며, 이 배가 만일 같은 날 13시 00분 또는 13시 20분경의 위치에서 굳이 작도를 우현 1.5마일에 두고 지나는데에 집착하지 않고 진침로 215도 내지 220도의 상태에서 우현측으로 밀리면서 10도 내외의 침로편각(LEE WAY 또는 DRIFT ANGLE)을 갖고 사항(斜航)을 했다면 이 배는 애당초의 침로인 진침로 232도 내외의 항적을 그리며 소리도와 작도 사이를 통과할 수 있었을 것이다.이것은 작도 이초후 풍파에 의해 이 배가 소리도 남단까지 밀려갈 때의 표류 속도가 정서쪽으로 약 2.0노트이었다는 사실로도 가능함을 알 수 있으며 10도 내외의 침로 편각을 갖고 항해하는 일은 조류가 강한 해역(에: 미국 플로리다 반도 동쪽 연안을 따라 북쪽으로 흐르는 멕시코만 난류가 최강기에 있을 때 대서양으로부터 미국 남부로 오는 선박이나 그 반대로 나가는 선박들이 이 조류를 횡단할 때 이러한 상황을 경험한다)에서는 통상적으로 있을 수 있는 일이며 이 좌초사건이 발생한 후 이 배의 항적을 분석하면서 결과적으로 그렇게도 할 수 있었다는 것이다라는 의미로 해석해서는 안된다.

따라서 세존도로부터 출항시 소리도와 작도 사이를 통과하기 위해 진침로를 232도로 정한 것은 이 좌초사건의 원인과 직접적인 관계가 없다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A수심인 선장 A는 세존도 북방 3.65마일 위치에 투묘한 후 일본 JMH 팩시밀리 기상도를 보면서 태풍 “페이”의 움직임을 관망할 때에 태풍이 통상적으로 우리나라 남해안 연안으로 오면 그 세력이 약해지면서 우전향한다고 하는 통상적인 예에 집착한 나머지 태풍이 그와 같이 변화될 때를 기대 또는 예상하고 있다가 오히려 그와 반대로 강화되자 그제서야 피항을 하였으며 세존도 투묘지에서 양묘를 완료한 시점에서는 이미 태풍이 그 이동방향마저 북쪽으로 바꿔 접근하는 상황을 맞는 등 피항시기 결정이 늦어지는 결과를 초래하였다.또한 씨 프린스가 세존도 투묘지를 떠나 진침로 232도로 항해하다가 여수해만으로부터 나오는 출항선 2척을 피하기 위하여 작도를 우현 1.5마일에 두고 지나는 진침로 215도로 변침한 때에는 너울의 크기가 비교적 작고 바람도 약 40노트 전후의 상황이라 진침로 215도로 항해하는 것에 별 위험을 느끼지는 못했더라도 같은 날 13시 00분경과 13시 20분경에는 이미 바람도 60노트까지 강해졌으며 너울은 8～10미터로 동남-동쪽 부근에서 오고 있었으므로 이때 점점 더 좌변침을 하면 어떠한 선체운동 효과가 일어날 것이라는 점을 감안하여 굳이 작도 동쪽을 통과하는 것에 집착하기 보다는 계속해서 진침로 215도 내지 220도 내외의 상태에서 우현측으로 밀리며 진침로 232도에 근접한 항적을 그리면서 소리도와 작도 사이로 나아가도록 해야 함에도 작도를 동쪽 1.5마일에 두고 통과하는데에 집착한 나머지 이 사고를 자초케 한 과실이 인정된다.다만, 수심인 선장 A는 세존도 북방에 투묘한 상태에서 JMH 팩시밀리 기상도를 매번 받아보면서 일반적으로 선장이 태풍피항을 하기 위한 절차를 나름대로는 다했으나 급박한 상황하에서 과거 1993년에 태풍을 피항한 경험과 통상적인 태풍이동경로 등에만 집착하여 태풍이 전혀 자신의 기대밖의 상황으로 변화할 수 있다는 것에 대해 충분한 생각이 미치지 못한 것이고, 작도 부근에서도 횡방향에서 높은 너울과 강한 바람을 받으며 저속항해시 선체가 어떠한 저항을 받을 것이라는 것에 소홀히 한 점은 있으나 가공할 만한 태풍의 중심부 부근에서 나름대로는 그 당시 처해진 상황에서 최선을 다한 것으로 판단된다.그러나 수심인 선장 A는 태풍피항 지연 결과 극심한 악천후를 만난 상태에서 초대형선 조종미숙으로 인하여 선박을 좌초시켰으며, 그로인해 선체가 파괴 되면서 대량의 연료유가 누출되어 남해중동부 해상 일원을 유류로 크게 오염시키는 사회.경제적인 문제를 야기시킨 과실이 크다.그러므로 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 12월 정지한다.

(2) 수심인 2등항해사 B수심인 B가 1995년 7월 23일 13시 20분경 씨 프린스가 악천후속에서 항해 중 좌현 윙브릿지의 방위환이 강풍으로 벗겨져 이를 다시 씌워 잡아맨 후 비에 젖은 옷을 갈아 입기 위하여 선장의 사전 허락없이 임의로 선교를 떠났다가 같은 날 13시 40분경에 돌아온 행위는 시계가 극히 악화된 상태에서 황천항해 중 당직항해사로서의 직무를 소홀히 한 점은 있으나 당시 제1번 레이다 한 대만 작동 중에 있었고 수심인 선장 F가 줄곧 레이다를 보고 있어 수심인 B는 단순히 선교에 서서 선장의 별도 지시만을 기다리는 상황이었으므로 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

유조선 씨 프린스 좌초사건

핵심 요약

이유

주문