유조선 씨프론티어호.어선 제5만천호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619721"></img><span style="display:none;"> 선 명씨프론티어호제5만천호 선 적 항부산시남해군 선박소유자C주식회사E 선박운항자D주식회사 총 톤 수1,587.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트디젤기관 537마력 해양사고관련자AB 직 명일등항해사선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2010년 4월 19일 18시 24분경 사고장소북위 34도 22분 08초.동경 126도 04분 54초(진도군 장죽도등대 서북방 약 1.8마일 해상)</span> 씨프론티어호는 1992년 10월 31일 울산 J주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,587.00톤, 길이 78.60미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.60미터, 최소승무정원 11명의 선미선교형 강조 탱커선(석유제품운반선)으로, 연속최대출력 1,618킬로와트의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진되며, 항해계기는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS) 및 자동식별장치(AIS) 등이 설비되어 있다.이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2007년 9월 16일 정기검사를, 2009년 9월 15일 제2종 중간검사를 각각 받고, 여수지방해양수산청장으로부터 2008년 3월 5일 선박안전관리증서(SMC)를 발급받은 상태에서, 부산지방해양수산청장으로부터 2005년 11월 22일 안전관리적합증서(DOC)를 발급받은 M주식회사가 안전관리를 실시하는 가운데 주로 여수항에서 목포항 또는 마산항으로 석유제품을 실어 날랐다.이 선박은 선장 F 등 선원 11명이 승무하고 석유제품 약 3,819.2킬로리터를 적재한 상태로 2010년 4월 18일 04시 30분경 목포항 제10번 정박지에 입항하여 대기하다가, 다음날인 19일 08시 10분경 목포항 에스케이(S.K.) 돌핀에 접안하여 해양사고관련자 일등항해사 A(아래에서는 “일등항해사 A”라 한다.)의 하역감독 하에 같은 날 08시 55분경부터 같은 날 14시 20분경까지 여수항에서 싣고 온 석유제품을 모두 양하하였다.하역을 마친 씨프론티어호는 선장 F의 지휘 하에 같은 날 14시 45분경 전부흘수 약 0.8미터, 후부흘수 약 3.40미터의 공선상태로 목포항에서 여수항을 향하여 출항하였다.일등항해사 A는 이 선박이 시아해 항로를 따라 항해할 때인 같은 날 16시 00분경 조타실에 올라와 선장 F로부터 항해당직을 인수하였다.

이후 겨우 12일 전에 승선한 미얀마인 갑판수 G를 데리고 항해당직을 수행, 시아해 항로를 거쳐 정등해 항로를 따라 약 13노트의 전속으로 항해하다 같은 날 18시 08분경 각흘도를 좌현정횡 방향으로 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 172도(자이로침로 175도)로 변침하였는데, 이 무렵부터 비가 내려 시정거리가 2～3마일로 제한되었다.이 사람은 같은 날 18시 20분경 진침로 약 172도로 항해하다 선수우현 약 26도 방향으로 약 1마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제5만천호를 3마일 레인지에 맞춰 관찰하던 레이더로 처음 탐지하였고, 이어 육안으로 확인하였다.이 사람은 제5만천호가 피항동작을 취하기 쉬운 소형어선이라 알아서 피해갈 것으로 예상하고 수 분간 같은 침로와 속력을 유지하였다.

그런데 예상과는 달리 상대선박이 어떠한 조치도 취함이 없이 계속 그대로 다가옴에 따라 두 선박이 매우 가까이 접근하게 되었다.급박한 충돌위험성을 인식한 일등항해사 A는 상대선박이 선수우현 측 지근거리에 있어 우전타를 하면 더 위험할 것 같았으므로, 당직갑판수 G에게 키를 자동조타에서 수동조타로 바꿔 좌전타하도록 지시하면서 주기관을 정지하였다.이러한 조치로 속력이 떨어지면서 서서히 좌선회하여 씨프론티어호의 선수가 진방위 약 150도를 향하게 되었을 때인 같은 날 18시 24분경, 진도군 장죽도등대로부터 진방위 약 310도 방향으로 약 1.8마일 떨어진 북위 34도 22분 08초.동경 126도 04분 54초 부근 해상에서 이 선박의 구상선수 오른쪽 부분과 제5만천호의 좌현선미부가 두 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고해역은 비로 인하여 시정거리가 2～3마일로 제한된 날씨에 남동풍이 초속 12미터 안팎으로 불고, 해상에는 높이 1.5～2.0미터의 물결이 일었으며, 주위에 양 선박이 충돌회피동작을 취하는데 지장을 줄 만한 선박은 없었다.한편, 제5만천호는 1994년 6월 15일경 군산에 있는 어느 조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 19.25미터, 너비 4.79미터, 깊이 1.95미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로, 연속최대출력 537마력의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진되며, 항해계기로는 나침의, 레이더 1대, 플로터가 부착된 위성항법장치 등이 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2005년 7월 7일 정기검사를, 2010년 1월 18일 임시검사를 각각 받고 근해통발어업에 종사해 오던 중, 2010년 3월 17일 00시 35분경 해양사고관련자 선장 B(아래에서는 “선장 B”라 한다.)

등 선원 10명이 승무한 가운데 진도군 서망항에서 독거도 부근해상으로 출어하였다.이 선박은 조업 중 양망기가 고장 나는 바람에 같은 해 4월 18일 10시 00분경 서망항에 입항하여 수리한 뒤, 같은 날 18시 40분경 맹골도 부근해상으로 출어하여 꽃게 약 160킬로그램을 잡았으나, 또다시 수리한 양망기의 상태가 좋지 않아 다음날인 19일 15시 30분경 맹골도 북서방 약 6마일 해상에서 서망항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 조업장을 떠날 때부터 줄곧 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 갈도 북서방과 눌옥도 남동방 해상을 지나는 예정항로를 따라 약 6노트의 전속으로 항해하다, 같은 날 17시 45분경 시야도와 백야도 사이의 중간지점에서 서망항 앞에 위치한 죽도 북방 해상을 향하여 진침로 약 090도로 변침하였다.이 사람은 같은 날 18시 05분경 양망기 수리에 관한 사항을 의논하려고 갑판장 H과 기관장 I를 조타실로 부른 다음, 갑판장 H에게 키를 넘겨주었다.이후 선장 B는 레이더를 관찰하면서, 레이더 앞에서 마주보고 선 기관장 I과 양망기 수리계획을 의논하고, 가끔 입항 시 양망기를 수리할 국민유압사 사장 L와 전화로 통화하였다.

그러던 중 같은 날 18시 11분경 선수좌현 약 73도 방향으로 약 3마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 남하하는 상대선박 씨프론티어호의 영상을 레이더로 처음 탐지하였다.이 사람은 레이더에 나타난 씨프론티어호의 영상으로 어림짐작해보니 그대로 진행하여도 상대선박의 진로전방을 통과할 수 있을 것 같았으므로, 같은 침로와 속력을 그대로 유지하면서 양망기 수리에 관한 의논을 계속하였다.두 선박이 약 0.5마일 거리에 접근되었을 무렵 갑판장 H가 피해주지 않아도 괜찮겠느냐고 물었다.

이에 대해 선장 B는 레이더를 한 번 더 살펴보고는, 기적을 울리면서 그대로 가라고 지시하였다.이후 두 선박이 충돌의 위험성을 안고 계속 접근하여 같은 날 18시 24분경 진침로 약 090도, 속력 약 6노트로 진행하던 제5만천호가 앞서 기술한 바와 같이 씨프론티어호와 충돌하였으며, 이때까지 제5만천호의 조타실에 있던 어느 누구도 상대선박을 육안으로 보지 못하였다.충돌 후 제5만천호가 씨프론티어호에 떠밀리다 씨프론티어호의 전진타력이 감소함에 따라 분리되었다.씨프론티어호 선장 F는 선실에서 잠을 자다 충돌의 충격에 조타실에 올라와보니 제5만천호가 우현선미 쪽으로 떠내려가고 있어, 선미에서 밧줄을 내어 제5만천호를 붙잡았다.그리고 선장 B는 같은 날 18시 30분경 수협목포어업정보통신국에 사고사실을 신고하면서 구조를 요청하였으며, 수협목포어업정보통신국으로부터 구조요청을 받은 목포해양경찰서 관계관은 즉각 106정 등 경비함정을 현장으로 파견하였다.현장에 도착한 경비함정은 곧바로 제5만천호 선원에 대한 구조작업에 착수, 같은 날 19시 10분경 선원 10명 중 6명을 구조하였다.

뒤이어 무너진 선원실 격벽 틈에 끼어있던 선원 4명 중 1명을 구조하여 서망항으로 후송하였으나, 이 사람은 사망하였다.제5만천호는 해양경찰관들이 계속 선내에 남아 구조작업을 펼치는 가운데, 선단선 만천호에 예인되어 같은 날 20시 05분경 서망항에 입항하였다. 입항 후 구조되지 못한 선원 3명을 구조하여 진도한국병원으로 후송하였으나, 이들도 모두 사망하고 말았다.한편, 같은 날 20시 05분경 제5만천호가 서망항에 입항한 뒤 해양경찰관이 관련 선원들에 대하여 음주측정을 하였는데, 선장 B의 혈중에서 알코올 농도 0.021퍼센트(1차 측정 시 0.027퍼센트)가 측정되었다.이 사고로 씨프론티어호는 구상선수 오른쪽에 충돌흔적이 생겼을 뿐이다.

그러나 제5만천호는 좌현 측외판, 선원거주구역 및 통발적재대 등이 파손되고, 승무 중이던 선원 4명이 사망하고, 3명은 가벼운 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실비 때문에 가시거리가 2～3마일 안팎으로 제한된 장죽수도 출입구 부근에서 기관을 사용하여 진침로 약 172도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 길이 78.60미터의 씨프론티어호와 역시 기관을 사용하여 진침로 약 090도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 길이 19.25미터의 제5만천호 사이에 충돌사고가 발생하였다.나) 시계제한 여부사고당시에는 가시거리가 2～3마일로 제한되어 있었다.

그러나 길이 12미터 이상 50미터 미만에 속하는 제5만천호의 규정상 현등 최저시인거리가 2마일이기 때문에 씨프론티어호는 두 선박이 2마일 거리에 접근될 때부터 육안으로 제5만천호의 현등을 발견하고 움직임을 파악할 수 있다. 따라서 시정거리 2～3마일이라면, 상대선박의 동정파악에 지장 받지 아니하므로, 두 선박은 서로 시계 내에 있었다고 봄이 상당하다.다) 지형적 제한 여부사고 장소는 장죽수도의 북쪽 출입구에 해당하지만, 가항폭(可航幅)이 3마일을 넘기 때문에 길이 78.60미터의 씨프론티어호와 길이 19.25미터의 제5만천호가 상대선박의 동정을 파악하고 피항동작을 취하는데 지장을 주지 아니한다.라) 항법의 적용시계 및 지형적 제한이 없는 해상에서 동력선 씨프론티어호와 동력선 제5만천호가 진로를 횡단하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제35조(횡단하는 상태)가 적용된다.마) 두 선박의 항법상 지위서로 진로를 횡단하는 상태에서 씨프론티어호가 제5만천호를 우현 측에 두고 있었으므로 「해상교통안전법」 제35조의 규정에 따라 씨프론티어호가 피항선, 제5만천호는 유지선이 된다.따라서 씨프론티어호가 보다 이른 시기에 충분히 큰 동작으로 제5만천호의 진로를 피하여야 하며, 사정이 허락하는 한 제5만천호의 전방을 횡단하여서는 아니 된다.

그리고 제5만천호는 일단 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 어떠한 이유로 인하여 두 선박이 매우 가까이 접근되어 피항선인 씨프론티어호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 충돌회피동작에 대한 검토제5만천호와 씨프론티어호가 서로 접근하여 충돌의 위험성이 발생하면, 제5만천호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하고, 피항선인 씨프론티어호가 보다 이른 시각에 큰 동작으로 제5만천호의 진로를 피하였어야 한다.

그럼에도 씨프론티어호는 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니 하였다.그리고 제5만천호는 피항선인 씨프론티어호가 피항동작을 취하지 아니하여 매우 가까이 접근, 씨프론티어호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었음에도 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하고, 계속 같은 침로와 속력을 유지함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 원인요소에 대한 검토가) 씨프론티어호의 오해씨프론티어호 당직항해사는 자선이 피항선인 줄은 알고 있었지만, 제5만천호가 피하기 쉬운 소형어선이라 자선의 진로를 피해줄 것으로 오해하여 피항조치를 취하지 아니하고 급박한 충돌위험성이 발생하고 나서야 피항동작을 취하였다.

더욱이 이 사람이 피항동작을 취하려 할 때에는 제5만천호가 선수우현 지근거리에 접근해 있었기 때문에 우현변침을 하지 못하고 좌현 측으로 변침하게 되었다.나) 제5만천호 선장의 충돌위험성에 대한 판단착오제5만천호 선장은 레이더 상에서 약 3마일 떨어져 씨프론티어호를 탐지한 뒤 체계적인 관찰 없이 막연하게 씨프론티어호의 진로전방을 통과할 수 있을 것으로 오판하고 계속 같은 침로와 속력을 유지하였다. 이는 다음과 같은 요소 때문으로 판단된다.첫째, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 판단하면서 충돌의 위험성을 직접 충돌이 일어날 수 있을 때로 보았다.

해상교통법상 충돌의 위험성이란 직접 충돌이 일어날 수 있는 경우는 물론, 두 선박이 매우 가까이 접근되는 경우를 포함하는 개념이다. 그러므로 두 선박이 매우 가까이 접근될 수 있는 경우에도 충돌의 위험성이 있다고 보고, 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 처음 씨프론티어호를 탐지할 당시 근접하여 상대선박의 진로전방을 통과할 수 있을 것으로 나타나자, 충돌의 위험성이 없다고 속단하고 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가 충돌에 이르렀다.

만약 이 사람이 매우 가까이 접근되는 것도 피하여야 한다고 생각하고 충분한 안전거리를 확보하였더라면, 판단착오가 나타나더라도 사고로 연결되지는 아니하였을 것이다.둘째, 조선 중 다른 업무에 종사하느라 정신을 집중하지 못하였다. 제5만천호는 조업 중 양망기가 고장 나 조업을 중단하고 서망항에 입항하여 수리하였으나, 또다시 고장 나는 바람에 제대로 조업도 못해보고 재차 서망항으로 회항하던 중이었다. 선장은 항해 중 고장 난 양망기를 빨리 수리하여야겠다는 일념에 갑판장에게 키를 잡게 하고, 기관장과 양망기 수리에 관한 의논을 하면서 때때로 육상수리업자와 전화통화를 하였다.

의논 중에도 계속 레이더를 관찰하고 있었지만 충분한 주의를 기울이지 못하였다. 그러다보니, 두 선박이 약 0.5마일 거리까지 접근되어 갑판장이 피하지 않아도 괜찮겠느냐고 묻는데도, 충돌위험성이 없다며 그대로 항행하도록 지시하게 되었다.셋째, 육안으로 상대선박을 확인하지 아니하고 부정확한 레이더 정보에만 의존하여 상황을 판단하였다. 레이더로 다른 선박을 탐지할 때에는 반드시 육안으로 확인하여야 한다. 레이더 영상으로는 다른 선박의 변침.변속을 확인하는데 어느 정도 시간이 걸리기 때문에 가까이 접근한 상태에서는 육안으로 다른 선박의 동정을 주시하면서 그때그때 상황변화에 대응하여야 한다.

특히 제5만천호의 경우 길이 19.25미터의 소형선박이므로 가까운 거리에서도 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하면 큰 효과를 볼 수 있음에도, 육안으로 씨프론티어호를 보지 아니하고 레이더 정보에만 의존하였기 때문에 피항협력동작을 취할 시기를 놓치고 말았다.4) 음주의 영향사고발생 약 2시간 후 관련자들에 대한 음주측정을 하는 과정에서 제5만천호 선장의 혈중에서 알코올 농도 0.021퍼센트가 측정되었다. 위드마크(Widmark) 공식을 이용하여 사고당시 제5만천호 선장의 혈중 알코올 농도를 계산하면 약 0.051퍼센트가 되며, 이 수치는 「해상교통안전법」상 술에 취한 상태의 기준인 0.08퍼센트에 미치지 아니 한다.

하지만, 사람에 따라 다소 차이가 나므로 이 사람의 음주가 안전운항에 아무런 지장도 주지 아니하였다고 단정하기는 어렵다.5) 인명사상에 대한 검토이 사고는 선박의 손상이 그리 크지 않고, 사고 후 신속하게 구조작업이 이루어졌음에 비하여 인명피해가 매우 크다. 이는 불행하게도 선원실 부근에 강력하게 충돌하여 격벽이 무너지면서 선원실에 있던 선원들이 무너진 격벽 틈에 끼였기 때문으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 두 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 씨프론티어호 당직항해사가 항법 상 피항선인 줄 알면서도 막연하게 피항동작을 취하기 쉬운 소형어선인 제5만천호가 알아서 피해가겠지 하는 안이한 생각으로 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제5만천호 선장이 조선 중 다른 임무를 수행하면서 레이더 정보에만 의존하여 충돌위험성을 평가하다 충돌의 위험성을 제대로 인식하지 못한 나머지 두 선박이 매우 가까이 접근될 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.제5만천호 선원의 사망은 이들이 선원실에 있다가 씨프론티어호와의 충돌로 인하여 무너진 제5만천호 선원실 격벽에 끼여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨프론티어호의 일등항해사로서 항해당직을 맡아 진도 서방 해상에서 진침로 약 172도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 중 선수우현 약 26도 방향으로 약 1마일 떨어진 곳에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제5만천호를 발견하였을 때에는, 미리 큰 동작으로 제5만천호의 진로를 피하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 막연히 제5만천호가 피하기 쉬운 소형어선이라 자선의 진로를 피해줄 것으로 믿고 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되고, 이로 인한 인명피해가 매우 크므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5만천호의 선장으로서, 직접 조선하여 하갈도 남방해상에서 진침로 약 090도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중 선수좌현 약 73도 방향으로 약 3마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 씨프론티어호를 레이더로 탐지하였을 때에는, 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 그 선박과 충돌할 위험이 있는지 판단하여 충돌의 위험성이 있을 경우 상대선박이 피해가도록 일단 침로와 속력을 유지해주고, 만약 두 선박이 매우 가까이 접근되어 피항선인 씨프론티어호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황이 되면 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 부정확한 레이더 정보에만 의존하여 무사히 통과할 수 있을 것으로 가벼이 믿고 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다 두 선박이 매우 가까이 접근되어 피항선인 씨프론티어호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황이 될 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항법에 따른 피항동작 실시씨프론티어호 항해당직자는 항법 상 자선이 피항선임에도 막연하게 소형어선인 제5만천호가 피해주겠지 하는 안이한 생각으로 조기에 피항동작을 취하지 아니하였다. 현실적으로 대형선박보다 소형선박이 진로를 피하기 쉬운 것은 사실이다. 하지만 항해 중 대형선박과 소형선박의 구별이 쉽지 아니한 데다, 너른 바다에서는 대형선박이라 하더라도 피항동작을 취하는데 지장을 받지 아니하므로 특별한 사정이 없는 한 항법에 따라 피항동작을 취하여야 한다.해상교통법은 일정한 조건 하에 있는 선박으로 하여금 다른 선박의 진로를 피하게 하고, 다른 선박은 침로와 속력을 유지하게 함으로써 안전한 통항을 꾀하고 있는데, 어느 한 쪽이 이를 어기면 곧바로 위험에 처하게 된다.

그러므로 항법규정을 이탈하려면 사전에 확실하게 상대선박의 동의를 받아야 하고, 그렇지 않으면 엄격하게 항법규정 따라 행동하여야 한다.

나. 조선에 지장을 주는 업무 배제제5만천호 선장은 조선 중 기관장과 양망기 수리에 관한 협의를 하면서 때로는 육상수리업자와 전화통화를 하느라 충돌위험성을 제대로 파악하지 못하였다. 선박운항은 기계와 인간행동의 결합으로 이루어진다. 이와 아울러 계속 움직이기 때문에 시간의 경과와 함께 외적조건이 변하므로, 기계를 조작하는 인간은 시간의 경과에 따라 변화하는 외적조건을 주의 깊게 확인하고 필요한 조치를 취하여야 한다. 그런데 조선자가 조선 이외의 다른 업무에 종사하게 되면 외적조건의 변화에 대응할 수 있는 능력이 그만큼 감소할 수밖에 없다.

따라서 조선자에게 경계 및 충돌위험성의 판단을 방해하는 임무가 부가되어서는 아니 되며, 스스로 그러한 일에 착수하여서도 아니 된다.

다. 안전한 통항거리 확보제5만천호 선장은 씨프론티어호의 진로전방을 근접하여 통과할 수 있을 것으로 보았는데, 예상과는 달리 안전하게 통과하지 못하고 충돌하였다. 이처럼 자선이나 다른 선박의 판단착오 또는 기기고장 등으로 인하여 예상을 벗어날 수도 있는 바, 그와 같은 의외의 현상이 발생하더라도 안전에 지장을 받지 아니 할 정도의 안전거리를 확보하여야 한다. 특히 소형어선이 대형선박의 진로전방을 무리하게 통과하는 일은 매우 위험하므로, 반드시 지양되어야 한다.

라. 충돌 시 피해최소화의 도모이 충돌사건은 선박손상의 규모나 신속한 구조작업에 비하여 인명손상이 매우 컸다. 선박운항자는 미리 적절한 조치를 취하여 충돌에 이르지 아니 하도록 하는 것이 가장 중요하지만, 불행히 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었을 때에는 피해를 최소화할 수 있도록 속력을 최대한 줄이고, 충돌교각을 예각으로 만들 수 있는 방법을 강구하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진로를 횡단하는 상태에서 씨프론티어호가 막연하게 소형어선이 피해주겠지 하는 생각으로 조기에 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 제5만천호가 충돌위험성에 대한 판단착오로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.