유조선 씨프론티어호.어선 제5만천호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659459"></img><span style="display:none;"> 선 명씨프론티어호제5만천호 선 적 항부산시남해군 선박소유자C해운주식회사D 선박운항자E주식회사 총 톤 수1,587.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트디젤기관 537마력 해양사고관련자AB 직 명일등항해사선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2010년 4월 19일 18시 24분경 사고장소북위 34도 22분 08초.동경 126도 04분 54초(진도군 장죽도등대로부터 310도 방향 약 1.8마일 해상)</span> 씨프론티어호는 1992년 10월 31일 울산 청구조선공업주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,587톤, 길이 78.60미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.60미터, 연속최대출력 1,618킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 선미선교형 강조 유조선(석유제품운반선)이다.이 선박은 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS) 및 자동식별장치(AIS) 등이 설비되어 있으며 한국선급으로부터 발급받은 2012년 9월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선장 F와 해양사고관련자 일등항해사 A(이하“일등항해사 A”라 한다)등 선원 11명이 승무한 가운데 2010년 4월 19일 14시 45분경 전부흘수 약 0.8미터, 후부흘수 약 3.40미터의 공선상태로 목포항에서 여수항을 향하여 출항 하였다.이 선박이 시아도 북방 약 3마일 해상을 항해하고 있을 때인 같은 날 16시 00분경 일등항해사 A는 선장 F로부터 미얀마인 갑판수 G와 함께 항해당직을 인수받았다.

이후 여러 침로를 사용하여 시아해 및 정등해의 예정항로를 따라 약 13노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 18시 08분경 각흘도를 좌현 정횡 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 진침로 약 172도로 변침하였다.같은 날 18시 20분경 일등항해사 A는 진침로 약 172도, 속력 약 12.5노트로 항해하던 중 선수우현 약 26도 방향 약 1마일 떨어진 곳에서 자선의 진로 오른쪽에서 왼쪽으로 횡단하는 자세로 접근하는 제5만천호를 레이더로 처음 탐지하였고, 이어서 육안으로 이를 확인하였다.일등항해사 A는 상대선인 제5만천호가 피항동작을 취하기 쉬운 소형어선이므로 알아서 피해갈 것으로 예상하고 별다른 조치 없이 그대로 침로와 속력을 유지하면서 진행하였다.

그러나 예상과는 달리 상대선이 어떠한 조치도 취함이 없이 계속 그대로 항해함에 따라 두 선박은 매우 가까이 접근하게 되었다.같은 날 18시 23분경 충돌의 위험을 느낀 일등항해사 A는 기적을 울리고 탐조등을 비추었고, 상대선이 선수우현 가까운 거리에 접근해 있어 우전타를 하면 더 위험할 것으로 판단되어 극좌전타 하도록 지시함과 동시에 주기관을 정지하였다.그러나 씨프론티어호가 좌현으로 선회하면서 선수방위가 약 151도를 향하게 되었을 무렵인 같은 해 4월 19일 18시 24분경, 진도군 장죽도등대로부터 약 310도 방향, 약 1.8마일 떨어진 북위 34도 22분 08초.동경 126도 04분 54초 부근 해상에서 씨프론티어호의 구상선수 오른쪽 부분과 제5만천호의 좌현선미부가 두 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고해역은 비가 내리는 상태에서 시정거리가 2～3마일 정도였으며, 남동풍이 초속 약 12미터정도로 불고, 약 1.5～2.0미터의 물결이 일고 있었다.

사고당일 일몰시각은 19시 09분 52초였다. 또한 사고 장소 주위에 양 선박이 충돌회피동작을 취하는데 지장을 줄 만한 선박이나 다른 장애물은 없었다.한편, 제5만천호는 1994년 6월 15일경 군산 소재 미상의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 19.25미터, 너비 4.79미터, 깊이 1.95미터의 연속최대출력 537마력의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진되는 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선이다.이 선박의 항해계기로는 나침의, 레이더 1대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS) 등이 있으며 선박안전기술공단으로부터 발급받은 2010년 7월 6일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2010년 4월 18일 18시 40분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)

등 선원 10명이 승무한 가운데 진도군 서망항에서 맹골도 부근해상으로 출어하여 꽃게잡이 조업을 하던 중 출항전에 수리하였던 양망기의 상태가 좋지 않아 이를 수리하기위해 다음날인 4월 19일 15시 30분경 맹골도 북서방 약 6마일 해상에서 진도군 서망항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 조업장소를 떠날 때부터 줄곧 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 갈도 북서방과 눌옥도 남동방 해상을 지나는 예정항로를 따라 약 6노트의 속력으로 항해한 후 같은 날 17시 45분경 시야도와 백야도 사이의 중간지점에서 서망항 앞에 위치한 죽도 북방 해상을 향하여 진침로 약 090도로 변침하였다.같은 날 18시 05분경 선장 B는 양망기 수리에 관한 사항을 의논하기 위해 갑판장 H과 기관장 I를 조타실로 부른 다음, 갑판장 H에게 키를 넘겨주었다.이후 선장 B는 레이더를 관찰하면서 한편으로는 레이더 앞에서 마주보고 서있는 기관장 I와 양망기 수리계획을 의논하였고, 선주 및 양망기 수리업체인 J유압사 사장 K와 전화로 통화를 하기도 하였다.

그러던 중 같은 날 18시 11분경 선수좌현 약 10시 방향 약 3마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 남하하는 상대선박 씨프론티어호를 레이더로 처음 탐지하였다.이에 선장 B는 레이더에 나타난 씨프론티어호를 살펴본 다음 이대로 진행하여도 상대선의 진로 전방으로 통과할 것으로 판단되어 별다른 조치 없이 기관장과 양망기 수리에 관한 의논을 하면서 항해를 계속하였다.두 선박이 약 0.5마일 거리까지 접근되었을 무렵 갑판장 H가 선장에게 “피해주지 않아도 괜찮겠느냐”고 물었다.

이에 대해 선장 B는 레이더를 한 번 더 살펴본 다음 기관회전수를 약 100정도 올리고 기적을 울리면서 그대로 계속 항해하다가 위 기술한바와 같이 씨프론티어호와 충돌하였다.충돌 후 제5만천호는 씨프론티어호에 떠밀리며 나아가다가 씨프론티어호의 전진타력이 감소함에 따라 자연적으로 분리되었다.한편 씨프론티어호 선장 F는 선실에서 잠을 자다 쿵하는 충격을 받고 조타실에 올라와보니 제5만천호가 우현선미 쪽으로 떠내려가고 있어 밧줄을 내어 제5만천호를 붙잡았다.또한 제5만천호 선장 B는 같은 날 18시 30분경 수협 목포어업정보통신국에 사고사실과 함께 구조를 요청하였다.

이후 목포해양경찰에서 제5만천호 선원에 대한 구조작업을 실시하여 같은 날 19시 10분경 선원 10명 중 6명을 구조하였고, 무너진 선원실 격벽 틈에 끼어있던 선원 4명은 병원으로 후송하였으나 모두 사망하였다.같은 날 20시 05분경 제5만천호는 같은 선단선 만천호에 예인되어 서망항에 입항하였고, 입항한 뒤 해양경찰서에서 측정한 선장 B에 대한 혈중알코올 농도는 0.051퍼센트[알코올측정 농도 0.021퍼센트를 위드마크(Widmark)]공식을 적용하여 환산한 수치)로 측정되었다.이 사고로 씨프론티어호는 구상선수 오른쪽에 충돌흔적이 생겼을 뿐 피해가 없으나 제5만천호는 좌현측 외판과 선원거주구역 및 통발적재대 등이 파손되었으며, 선원 4명이 사망하고 3명은 가벼운 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 시계제한 및 지형적 제한 여부사고당시 비가 내려 가시거리는 약 2～3마일 정도였다. 이는 제5만천호와 같이 길이 50미터 미만 선박의 규정된 현등 시인거리가 2마일이고, 일몰전인 주간 상태임을 감안하면 시정 2～3마일정도는 두 선박이 상호시계 내에 있었다고 보아야 한다. 또한 사고해역은 장죽수도의 북단으로 가항폭(可航幅)이 약 3마일이상에 이르고 있어 두 선박의 길이 등을 감안할 때 상호 피항동작을 취하는데 지장을 주지 아니한다.나) 항법의 적용이 사건은 지형적 장애요인이 없고 가시거리가 약 2～3마일 정도의 상호시계 상태에서 진침로 약 172도, 속력 약 12.5노트로 항해하던 씨프론티어호와 진침로 약 090도, 속력 약 6～7노트로 항해하던 제5만천호가 충돌한 사건으로 「해상교통안전법」 제35조의 규정에 의한 횡단항법이 적용된다.

따라서 상대선을 우현측에 두고 항해 중이던 씨프론티어호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 제5만천호의 진로를 피하여야 하며, 제5만천호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다. 2) 씨프론티어호의 운항상황 검토가) 경계소홀씨프론티어호 당직항해사는 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하고 있다가 뒤늦게 약 1마일 정도 거리에서 자선의 우측에서 횡단상태로 접근하는 상대선을 발견하였다.

이후 당직항해사는 상대선의 행동을 지속적이고 체계적으로 관찰하지 아니하고 제5만천호가 피하기 쉬운 소형어선이라 자선의 진로를 피해줄 것으로 스스로 판단하여 경계를 소홀히 한 채 사전에 피항동작을 취하지 아니하고 계속 항해하다가 충돌직전 위험을 느끼고 기적을 울리며 황급히 좌현전타 하였지만 피하지 못하고 충돌한 것이다.나) 횡단항법 미준수씨프론티어호는 자선의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 상대선을 확인하였지만 상대선의 진로를 피하지 아니하였다.

이는 자선이 피항선의 지위에 있는 선박이므로 미리 상대선의 진로를 피하여야함에도 이를 간과하고 도리어 소형어선인 상대선이 피해줄 것으로 생각하고 피항동작을 취하지 아니하였다는 것은 항해자의 상식으로는 납득하기 곤란하다. 횡단항법의 기본원칙은 두 선박 간 충돌의 위험이 초래되지 않도록 가까운 거리로 접근하기 전에 피항선의 위치에 있는 선박이 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져 항해하는 것이다. 특히 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하고 경계를 철저히 하여 근접상태 자체가 발생되지 않도록 미리 변침을 크게 하여 상대선의 진로를 피하거나 필요하다면 속력을 줄이는 등 피항동작을 조속히 취함으로서 충돌의 위험상황을 만들지 않아야 되는 것이다.

그러나 씨프론티어호는 이러한 항법상 주의의무를 소홀히 하여 아주 가까운 근접상태에 이르기까지 아무런 피항조치를 취하지 아니하다가 충돌직전 좌현전타 하던 중 충돌한 것이다. 3) 제5만천호의 운항상황 검토가) 경계소홀 및 피항협력동작 부적절제5만천호는 약 3마일 전부터 상대선이 횡단상태로 접근하는 것을 레이더로 확인하였다. 그러나 피항선인 씨프론티어호가 피항동작을 취하지 아니하여 매우 가까이 접근하여 충돌의 위험이 발생할 수 있는 상황이 발생하였음에도 피해갈 수 있겠지 하는 안이한 생각으로 피항 협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못하게 된 것이다.

이는 제5만천호 선장이 기관장과 양망기 수리에 관한 의논을 하면서 때때로 육상수리업자와 전화통화를 하는 등 양망기 수리에 신경을 쓰느라 상대선의 동정에 대하여 지속적이고 쳬계적인 관측을 소홀이 하였다. 또한 상대선을 육안으로 확인하지 아니한 상태에서 단순히 기관 회전수를 올려 속력을 증가 시키면 먼저 통과할 것으로 잘못 판단하고 적극적인 피항협력 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항행함으로서 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.나) 제5만천호 선장의 음주행위사고 발생 후 목포해양경찰서에서 측정한 제5만천호 선장의 혈중 알코올 농도는 약 0.051퍼센트[알코올측정 농도 0.021퍼센트를 위드마크(Widmark)]공식을 적용하여 환산한 수치)로 나타났다.

이는 「해상교통안전법」제8조 및 동법시행령 제2조에서 정한 술에 취한 상태의 기준인 0.08퍼센트에 미치지 아니하여 음주운항에 해당되지 않는다. 4) 씨프론티어호측 주장에 대한 검토가) 씨프론티어호의 충돌직전 좌현전타의 정당성에 대하여씨프론티어호가 충돌 바로직전 급박한 위험상황에서 좌현전타 한 것은 정상적인 피항동작이 아닌 인간본능에 의한 반사적인 행위로서 잘잘못의 대상이 아니다. 중요한 것은 상대선의 동정을 지속적이고 체계적으로 관찰하고 예의주시하여 이러한 근접상황 자체가 발생하지 않도록 피항선인 씨프론티어호가 미리 피항동작을 크게 취하여 상대선의 진로를 피하거나 필요하다면 속력을 감소하는 등 충돌의 위험상황을 만들지 않아야 된다.나) 제5만천호가 속력을 증가하여 충돌의 위험을 초래했다는 주장에 대하여제5만천호가 충돌 약 0.5마일 전에 기관회전수를 약 100정도 올렸다고 진술하고 있어 일부 속력의 증가가 있을 수 있다.

그러나 이로 인한 속력의 변화는 항해거리가 0.5마일로 아주 짧아 사실상 속력증가의 효과가 거의 미미할 것으로 판단된다. 혹여 약1노트의 증가(6노트→7노트)를 가상 하더라도 0～77미터 사이의 길이정도여서 이 정도의 거리는 씨프론티어호의 선박길이 78.60미터를 감안하면 충돌의 개연성은 여전히 존재한다고 봐야한다. 따라서 제5만천호 선장이 기관회전수를 올린 것은 잘못된 판단 이였지만 일부 속력의 변화가 위험을 초래했다고 보기 어렵다.

또한 제5만천호가 원래 침로를 그대로 유지하고 있었기 때문에 항법관계에는 아무런 변화가 없다.다) 제5만천호 선장의 음주사실을 간과하였다는 주장에 대하여선장의 음주량은 해상교통안전법 시행령 제2조에 규정된 술에 취한상태의 기준을 넘지 않았기 때문에 음주운항이라고 볼 수 없다.라) 제5만천호가 육안경계소홀과 적절한 피항동작을 취하지 않은 책임이 있다는 주장에 대하여제5만천호 선장이 상대선을 약 3마일 전부터 레이더로 탐지한 후 육안으로는 상대선을 확인하지 아니한 상태에서 판단착오로 기관회전수만 올리고 별다른 피항협력동작을 취하지 아니한 잘못이 있다.

물론 육안 및 레이더 동시에 확인하면 바람직하겠지만 더 중요한 경계의무는 어떤 수단을 이용하던지 가능한 한 상대선을 조기에 발견하여야 하고, 발견 후에는 상대선의 동태를 지속적이고 체계적으로 관찰하여 충돌의 위험이 초래하지 않도록 미리 조치를 취하는 것이다. 씨프론티어호가 상대선을 약 1～1.5마일 전에 레이더 및 육안으로 발견하고도 상대선이 비켜주겠지 생각하고 체계적인 관측을 소홀히 하여 사전에 별다른 조치를 취하지 않은 책임이 있는 것처럼, 제5만천호 또한 육안경계를 소홀히 하고 변침 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 책임이 있다.(위 2), 3) 씨프론티어호 및 제5만천호 운항상황 검토 참조).결과적으로 씨프론티어호는 피항선으로서의 책임과 의무를 다하지 못했고, 제5만천호는 유지선으로서의 책임과 의무를 다하지 못하였다.

피항선의 의무를 다하지 못한 상태에서 유지선의 잘못을 비난하는 것은 올바른 자세라고 볼 수 없다. 유지선이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다고 하여 피항선에게 진로를 피하여야할 의무를 면제하는 것은 아니라는 점을 잊어서는 아니 된다.(해상교통안전법 제37조제4항 참조)나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 씨프론티어호가 피항선임에도 막연히 유지선 제5만천호가 피해줄 것을 기대하며 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제5만천호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제5만천호 선원의 사망은 이들이 선원실에 있다가 씨프론티어호와의 충돌로 인하여 무너진 제5만천호의 선원실 격벽 틈에 끼여 발생한 것이다.

다. 원인비율이 사건에 대하여 해양사고관련자 A와 B가 양 선박의 사고발생원인 제공정도에 대한 비율표시를 요청한 바 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 양 선박의 사고발생 원인 제공비율을 표시하면,서로 진로를 횡단하는 상태에서 상대선의 진로를 피하여야할 의무가 있는 피항선의 위치에 있었으면서도 상대선이 비켜가겠지 하는 안이한 생각으로 사전에 피항동작을 취하지 아니한 씨프론티어호가 약 70%, 유지선의 위치에서 경계를 소홀히 하고 판단착오로 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 제5만천호측이 약 30% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨프론티어호의 일등항해사로서 자선의 우현측에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 제5만천호를 발견하였음으로 피항선의 책임과 의무에 따라 조기에 피항동작을 취하여 상대선의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행치 아니하고, 제5만천호가 피하기 쉬운 소형어선이라 자선의 진로를 피해주겠지 하는 막연한 생각으로 항해하다가 충돌에 이르게 된 것은 직무상과실로 인정된다.

따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5만천호의 선장으로서, 횡단상태로 접근하는 상대선을 발견하였으나 기관회전수만 조금 올리면 무사히 통과할 수 있을 것으로 잘못 판단하고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 상대선이 비켜주겠지 하는 안이한 생각을 버리고 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 미리 정해진 항법에 따른 피항동작을 철저히 이행하여야 한다.

나. 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 상대선을 발견한 당직항해사는 경계를 강화하고 상대선의 동정을 예의주시하면서 근접상태가 되기 이전에 미리 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하고 될 수 있는 데로 멀리 떨어져 안전하게 항해하여야 한다.

다. 항해당직자는 항해 중 다른 업무에 신경을 쓰느라 경계를 소홀히 하거나 충돌의 위험성을 판단하는데 지장을 주어서는 아니 되며, 주변선박의 동태를 철저히 파악하고 섣부른 판단으로 예단하여 주의의무를 소홀히 하여서는 아니 된다.

라. 항해당직자는 미리 적절한 조치를 취하여 충돌의 위험상황에 이르지 아니 하도록 하는 것이 가장 중요하지만, 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었을 때에는 피해를 최소화할 수 있도록 속력을 최대한 줄이거나 필요하다면 기관을 정지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 씨프론티어호가 피항선임에도 막연히 유지선 제5만천호가 피해줄 것을 기대하며 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제5만천호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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