유조선 씨.이터너티(C.ETERNITY) 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633885"></img><span style="display:none;"> 선 명씨.이터너티(C.ETERNITY) 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자K 총 톤 수160,619톤 기관종류.출력디젤기관 29,340㎾ x 1기 해양사고관련자J(주) 직 명울산항 SK-2 부이 소유자 면허의 종류해당없음 사고일시2013. 11. 10. 02:04경 사고장소북위 35도 26분 20초.동경 129도 23분 36초(울산항 SK-2 부이)</span>가.

선박제원, 선체구조 및 선박관리씨.이터너티는 2010. 3. 12. 울산광역시 소재 현대중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 160,619톤(길이 324.22 x 너비 60.00 x 깊이 26.40 m), 출력 29,340㎾ 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 국취부 나용선(유조선)으로 한국선급 및 미국선급(ABS)을 유지하고 있다.이 선박은 이중선체구조로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1번 ～ 5번 탱크(좌현, 우현, 중앙), 슬롭탱크(좌, 우현), 기관실 및 선미창의 순으로 구획되어 있고 기관실 상부에 선원거주구역 및 조타실이 배치되어 있으며, 육상하역장치인 송유관 연결 메니폴드(Manifold)는 선체 중앙부 양현에 각각 설치되어 있다.이 선박은 L해운(주)이 실질적인 소유와 운항을 하는 국취부 나용선이며, L해운(주)은 구)국토해양부장관으로부터 2013. 3. 7. 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 주로 중동지역에서 원유를 실고 울산항으로 운송하는데 사용하였고, 보통 한 항차에 45일 내지 50일이 소요된다.이 선박의 안전관리를 하고 있는 L해운(주)은 2013. 9. 16. (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 유효기간이 2014. 6. 22.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받았으며, 이 선박도 2013. 9. 30. (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 9. 8.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 갖고 있다.나.

J(주)의 해상 하역시설 현황해양사고관련자 J(주)(이하 “J(주)”라 한다)는 울산항 해상 하역시설로 1968. 7.경 SK-1 부이(SBM : Single Buoy Mooring), SK-2 부이 및 SK-3 부이를 설치하여 운영해 오다가 울산항 신항만 건설로 인하여 2010. 8.경 SK-1 부이를 철거하고 SK-2 부이 및 SK-3 부이 체제로 운영하면서 SK-2 부이 수상호스의 사용빈도가 가중되었다.이번 원유유출사고가 발생된 울산항 SK-2 부이는 수심 약 24m에 설치되어 있고, 대형 유조선이 깊은 흘수 때문에 육지 부두시설에 접안이 곤란한 경우 유조선을 부이에 계류하여 선박에 적재된 원유를 수상호스와 해저 송유관을 경유하여 육상저장탱크로 하역할 수 있도록 설치된 해양구조물이며, 이 해양구조물은 부이본체, 닻줄, 해저 송유관, 계류줄 및 수상호스 등으로 구성되어 있고, 선박접안능력은 재화중량톤(DWT) 약 325,000톤의 유조선이 계류할 수 있다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633887"></img><span style="display:none;">[그림 1] 울산항 SK-2 부이에 계류된 유조선 및 하역시설</span>다.

SK-2 부이 수상호스의 설치 및 구성현황SK-2 부이의 수상호스는 부이와 선박 사이에 연결된 송유관으로 2005. 8. 25. 일본 동경 소재 브릿지스톤사(BRIDGESTONE CORPORATION)에서 제조된 제품으로 2006. 3. 15.경 SK-2 부이에 설치된 수상호스를 아래 그림 2와 같이 일부 교체되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633889"></img><span style="display:none;">[그림 2] SK-2 부이 수상호스(좌현 25개, 우현 26개) 설치현황</span> 이 부이에 설치된 수상호스는 부이로부터 보았을 때 좌현 및 우현 2줄의 호스로 구성되어 있고, 좌현 호스는 총길이 292m로서 직경 60㎝ 길이 12m의 호스가 21개, 직경 40㎝ 길이 10m의 호스가 4개, 총 25개의 호스로 이루어져 있으며, 우현 호스는 총길이 304m로서 직경 60㎝ 길이 12m의 호스가 22개, 직경 40㎝ 길이 10m의 호스가 4개, 총 26개의 호스로 이루어져 있다.우현 수상호스의 각 명칭을 살펴보면 부이로부터 선박에 이르기까지 1번(1st-off) 호스, 2번(2nd-off)호스, 3번부터 21번까지 메인(Main Hose)호스, 22번 리듀서 호스(Reducer Hose), 23번부터 25번까지 후미(Tail Hose)호스 및 26번 탱크연결(Tank Rail Hose)호스이며, 메인(Main)호스와 후미(Tail)호스 사이에는 직경이 60㎝에서 40㎝로 감소되면서 직경이 달라지는 두 호스를 연결하기 위해 리듀서 호스(Reducer Hose)가 있다(아래 사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633891"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 유조선에 연결된 수상호스[사진 2] 부이에 연결된 수상호스</span> 그리고 각 호스의 표면에는 제조자의 시험압력 약 15.8㎏/㎠에도 견딜 수 있도록 내부 배관(재질: 합성고무)을 보호하기 위해 외부 부력재 등 5겹(두께 약 10㎝)으로 보호막이 형성되어 있고 하역작업 시 유조선의 송출압력은 약 8.5㎏/㎠ 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633893"></img><span style="display:none;">[그림 3] 수상호스의 측면도</span> 이 수상호스는 하역에 사용하지 않을 때에는 호스가 수면위로 위 사진 1, 2와 같이 올라와 있고, 야간에는 운항선박을 위하여 호스 상부에 깜박이등(Winker Light)이 50m 간격으로 6개가 부착되어 있으며, 호스 끝단에도 같은 등을 달아서 끝단을 표시하고 있다.

그리고 주간에도 수상호스가 잘 보이도록 오렌지색 띠로 도색해 놓았다.라. J(주)의 원유하역 위탁관리실태J(주)는 울산항에서 액체화물을 하역하기 위하여 2004. 4. 23. 구)울산지방해양수산청장으로부터 항만운송사업등록증을 교부받았고, 2005. 4. 12. 울산지방해양항만청장으로부터 위험물하역 자체 안전관리계획을 승인받아 SK-2, 3 부이에 계류된 유조선에서 원유 하역작업을 하여 왔다.이때 J(주)는 2013. 5. 31. 안전관리자를 보유한 안전관리 전문업체 ㈜M와 원유하역 및 순찰/방제업무에 대한 용역도급계약(기간: 2013. 6. 1.부터 2014. 5. 31.까지)을 체결하여 유조선의 액체화물에 대한 하역업무를 ㈜M에게 위탁하였다.유조선의 하역업무를 위탁받은 (주)M는 선장 출신의 안전관리자 1명, 조장 1명 및 조원 4명, 총 6명이 한 조를 이루어 안전관리자와 조장은 24시간씩, 조원 2명은 2시간씩 각각 교대로 유조선에 근무시켰으며, 육상 측에는 J(주) 원유운영팀 소속 팀장 1명, 팀원 4명이 근무하며, 24시간 4조 3교대로 근무한다.

마. 수상호스의 관리규정 및 점검·정비J(주)는 1993. 6. 21. 원유 하역시설에 대한 부이 시스템(Buoy System) 검사표준(이하 “검사표준”이라 한다)을 제정하여 이 매뉴얼에 따라 부이에 대한 점검.정비를 하고 있다.이번 사고가 발생한 SK-2 부이에 설치된 우현 리듀서 호스(Reducer Hose)는 2005. 8. 25. 일본 동경 소재 브릿지스톤사(BRIDGESTONE CORPORATION)에서 제조된 제품으로 2006. 3. 15.경 SK-2 부이에 설치될 때, J(주)는 “수상호스에 대한 검사표준”을 제정하여 리듀서 호스의 사용연한을 6년으로 설정하여 관리하였다.그러나 J(주)는 2008년경 수상호스의 교체기준을 재정립하는 과정에 국내외 정유회사들의 메인 호스 및 리듀서 호스의 사용연한을 조사해 본 결과 8년 내지 10년으로 설정한 회사들이 있는 것을 확인하고 호스의 수명이 소진된 호스를 대상으로 파괴시험을 실시한 후 2년 정도 사용연한을 연장해도 될 것으로 판단하고 2008. 5. 15.경 검사표준 개정시 메인 호스 및 리듀서 호스의 사용연한을 6년에서 8년으로 연장하였다(아래 그림 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633895"></img><span style="display:none;">구분좌.우현의 수상호스 사용연한(총 51개)수중호스1번호스2번호스메인호스/리듀서호스(Reducer)후미(Tail) 호스연결(TankRail) 호스교체기준(2008.5.15.전)2년2년6년2년2년4년교체기준(2008.5.15.후)3년4년8년4년3년3년[그림 4] 검사표준 개정 전·후, 수상호스의 사용연한</span> 이 수상호스 총 51개에 대한 사고일 전 최근 안전점검은 J 직원의 지휘아래 2013. 6. 3. J 부두에 올려놓고 각 수상호스에 대한 수압시험 등을 외주업체인 고려공업에서 실시하고 좌현 25번 연결호스와 우현 1번 호스, 우현 25번 후미호스, 우현 26번 연결호스를 각각 새것으로 교체하고 좌현 23번과 24번을 서로 위치를 변경하였으며, 우현 24번을 23번으로 교체하고 우현 25번을 우현 24번으로 변경하였다(아래 그림 5 참조). 그리고 이번 사고가 발생된 우현 22번 리듀서 호스는 2006. 3. 15. 설치된 후 2013. 6. 3. 점검시까지 7년 3개월이 지났는데도 사용연한 8년이 경과되지 않아 계속 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633897"></img><span style="display:none;">[그림 5] 안전점검결과 지적된 SK-2 부이 수상호스 교체현황(2013. 6. 3.)</span>바.

사실의 경과씨.이터너티는 아랍에미리트 후자이라(UAE FUJAIRAH)항에서 원유 1,980,027배럴(314,626㎘)을 실은 상태에서 2013. 10. 20. 00:36경 선장을 포함한 선원 23명을 태우고 선수흘수 19.5m, 선미흘수 19.5m의 상태로 출항한 후 같은 해 11. 8. 20:00경 울산항 외항에 도착하여 정류상태로 대기하였다.정류상태로 대기하던 이 선박은 도선사 승선시각을 연락받고 같은 달 9. 06:30경 울산항 도선사 승선지점을 향하여 이동한 후 같은 날 08:40경 도선사를 태우고 도선사의 지휘아래 같은 날 10:24경 SK-2 부이에 도착하자, 이 선박의 선수에서 길이 약 60m의 체인 2줄을 내어 부이에 계류하였다.

그리고 이 선박의 선미부에는 예인선 1척이 예인줄을 잡은 상태로 선박과 부이 간에 일정한 거리를 유지하며 조류의 방향에 따라 부이를 중심으로 선체가 안전하게 이동되도록 하였다.이후 이 선박은 좌현 중앙부의 상갑판에 설치된 하역용 매니폴더 2개(직경 40㎝)와 2번 부이에 연결된 좌.우현의 수상호스 플렌지(직경 40㎝)를 같은 날 10:54경 각각 연결한 후, 유조선 씨·이터너티 측은 1등항해사가, 수상호스를 포함한 육상 하역시설은 ㈜M 소속 안전관리자가 하역안전 점검표에 의한 점검을 각각 실시하고 같은 날 11:12경부터 원유를 하역하기 시작하였다.이때 이 선박의 하역당직은 하역제어실(Control Room)에서 1등항해사의 지휘아래 2등항해사 2명이 6시간씩 교대로 수행하였고 좌현 중앙부 상갑판의 메니폴드 주변에는 조타수, 펌프맨, 갑판원 총 3명이 1조를 이루어 6시간씩 근무하였으며, J(주)의 하역당직은 (주)M 직원으로 구성된 안전관리자 C(이하 “안전관리자 C”이라 한다)을 포함한 조원 6명이 승선하여 안전관리자와 조장은 조타실에서 24시간씩, 조원 2명이 2시간씩 교대로 선수에 배치되어 선내 순찰을 하는 형태로 각각 근무하였다.원유 야간하역작업 중 J(주)의 자체 순찰·방제선 SBM 5호가 SK-2 부이 인근에 정박하고 있었고 순찰·방제선 그린5호는 J 부두에 계류되어 있었다.2013. 11. 10. 02:04경 이 선박의 좌현 중앙부 상갑판에서 하역당직을 서던 조타수가 SK-2 부이와 유조선 사이에 연결된 수상호스 쪽에서 이상한 소리와 함께 원유 냄새가 나자 즉시 비상정지장치(Emergency Shutdown Device)의 버튼을 눌러 작동 중이던 3대의 화물펌프를 정지시키고 하역제어실에 있던 1등항해사에게 보고하였다.이후 1등항해사는 침실에서 휴식을 취하던 선장에게 보고하자, 선장은 즉시 상갑판의 매니폴더에 있는 하역밸브를 완전히 차단시킨 뒤 원유 유출 장소를 살펴보았으나 야간이라 정확히 어디에서 원유가 유출되었는지 알 수 없어 전 선원을 비상 배치시켜 선체 각 부분에 이상이 있는지를 조사하도록 지시하였다.그후 선장은 자선에는 아무런 이상이 없다는 보고를 받았으며, 원유 하역을 위해 이 선박에 승선해 있던 안전관리자 C이 원유 유출사실을 회사의 하역책임자에게 보고하였다.SK-2 부이 인근에 있던 순찰·방제선 SBM 5호에게 원유 유출부위를 파악하도록 연락한 안전관리자 C은 조원들과 함께 본선의 좌현 현측에 서서 유출이 예상되는 선측 주변호스를 본선의 탐조등과 랜턴(Lantern)을 비추며 파공부위를 확인하던 중 우현 22번 리듀서 호스가 평상시 보다 침하현상이 유독 심한 것을 확인한 후 시간이 경과되면서 점점 더 침하현상을 보여 이 호스에 문제가 있다고 판단하였다.그후 순찰·방제선 SBM5호 및 그린5호가 수상호스 주변에 유출된 원유를 수거하는 등 방제작업을 실시하며 같은 날 05:45경 안전관리자 C의 지휘아래 수상호스를 유조선에서 분리하는 작업을 시작하였다.같은 날 06:15경 안전관리자 C은 J(주) 소속 순찰·방제선이 현장에 대기한 가운데 이 선박에 연결된 수상호스를 분리하고 원유 유출부위를 살펴본 바, 이 선박의 현측으로부터 약 35m 떨어진 우현 22번 리듀서 호스(Reducer Hose)의 직경 60㎝ 플랜지로부터 약 1.5m 떨어진 직경 40㎝로 줄어든 부위에서 원유가 유출되는 것을 발견하였다(위 사진 1, 아래 사진 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633899"></img><span style="display:none;">[사진 3] 균열된 우현 22번 리듀서 호스(사고 후 크레인으로 들어 올리는 과정에 균열부분이 꺽어져 확대됨, 직경 60㎝ 플랜지로부터 거리 약 1.5m 지점)</span> 같은 날 06:35경 안전관리자 C은 균열부위로부터 원유의 유출을 최소화하기 위하여 이 선박의 크레인을 이용하여 손상된 수상호스를 수면에서 약 5m 높이로 선박 좌현 측에 끌어올려 잡고 있을 때 균열된 부위가 꺽어져 올라옴으로써 손상부위가 더 확대되었다.

그리고 긴급 투입된 부선에 손상된 호스를 올려놓고 맹판을 삽입한 후 손상된 호스를 분리하여 육상으로 이송하였다.같은 날 10:36경 이 선박은 SK-2 부이에서 계류된 체인을 풀고 약 1.5마일 떨어진 SK-3 부이로 이동하여 계류한 후 같은 날 13:00경 하역작업을 시작하여 다음 날 11일 15:30경 원유 양하작업을 완료하였다. 그리고 이 선박에 울산해양경찰서 직원이 승선하여 확인한 원유 유출량은 약 550ℓ였다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6 내지 8m로 불었고 파고는 약 1 내지 1.5미터, 시정은 약 3마일 되었고.

사고시간대의 울산항 조석은 고조시각이 00:39, 조고의 높이가 0.53m, 저조시각이 06:03, 조고의 높이가 0.33m였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633901"></img><span style="display:none;">[사진 4] 우현 22번 수상호스(Reducer Hose)의 파손부위(사고 후 파공부위 확대)</span>2.원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰이 해양오염사건은 유조선 씨·이터너티가 SK-2 부이에 계류하여 원유 양하작업 중 직경이 60㎝에서 40㎝로 감소되는 우현 22번 리듀서(Reducer) 호스의 균열로 원유가 유출되었는바 이 균열의 원인을 검토해 보고자 한다.1) 사고위치(SK-2 부이)의 환경변화에 대한 대처 미흡사고가 발생한 SK-2 부이는 울산신항 방파제 밖 수심 약 24m에 위치하고 있어 동해안의 너울성 파도를 막을 수 있는 시설이 없고, 이 부이로부터 약 500m 떨어진 동쪽과 북쪽에는 울산항 출입항 선박의 항로가 있어 항행선박의 물결로 인한 영향을 많이 받을 수 있는 곳이며, 2009년 울산 신항만 건설로 축조된 방파제의 영향으로 파도와 조류 등의 영향을 신항만 건설 이전보다 많이 받아 부이시설에 대한 안전관리가 보다 더 엄격히 요구되지만 리듀서 호스의 사용연한을 6년에서 8년으로 완화하여 관리함으로써 환경변화에 적절히 대처하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633903"></img><span style="display:none;">[그림 6] 울산항 SK-2 부이 위치</span> 2) 수상호스에 대한 관리소홀J(주)는 2005. 8. 25. 제조된 수상호스를 일본에서 수입하여 2006. 3. 15. SK-2 부이에 설치하여 사용하였으며, 이때 수상호스에 대한 검사표준을 제정하여 수상호스의 사용연한을 1번(1st-off)호스는 2년, 2번(2nd-off)호스는 2년, 메인 호스(Main Hose) 및 리듀서 호스(Reducer Hose)는 6년, 후미호스(Tail Hose)는 2년, 탱크연결호스(Rail Hose)는 2년으로 각각 설정하여 관리하였다.2008년경 J(주)는 수상호스의 교체주기를 재정립하기 위하여 국내·외 정유회사들의 메인 호스 및 리듀서 호스의 사용연한을 조사해 본 결과 8년 내지 10년으로 설정한 회사들이 있는 것을 확인하고 호스의 수명이 소진된 호스를 대상으로 파괴시험을 실시한 후 2년 정도 사용연한을 연장해도 될 것으로 판단하고 자체 검사표준의 규정에 명시된 메인 호스 및 리듀서 호스의 사용연한을 6년에서 8년으로 2008. 5. 15. 개정하였다.이후 J(주)는 해상부이를 3기 체제로 운영되어 오던 원유 하역시설이 울산항 신항만 건설로 인하여 2010. 8.경부터 SK-1 부이가 철거됨에 따라 해상부이를 2기 체제로 운영되면서 리듀서 호스의 사용빈도가 증가하였고, 신항만의 방파제 축조로 파도와 조류 등의 영향을 방파제 건설 이전보다 많이 받는 등 환경 변화가 있었으며, 특히 유조선 매니폴드로부터 5번째에 위치한 리듀서 호스는 선체의 이동에 따른 굽힘응력을 많이 받을 뿐만 아니라 호스의 플랜지 직경이 60㎝에서 40㎝로 감소되는 구간으로 관리를 엄격히 해야 함에도 이에 대한 검토 없이 사용연한을 8년으로 유지하고 사용한 것은 하역시설의 소유자로서 관리를 소홀히 하였다고 판단된다.3) SK-2 부이에 설치된 리듀서 수상호스 파열경위이번 원유가 유출된 우현 리듀서 호스(Reducer Hose, 길이 약 12m)는 SK-2 부이로부터 22번째, 선측으로부터 약 35m 떨어져 배치된 호스로 유조선의 높이 등을 감안하면①메인호스 보다 꺾임이 잦고 피로도가 상대적으로 높은 호스에 해당되며,②2010. 8.경 해상부이 3기에서 2기로 줄여 운영함으로써 수상호스의 사용빈도가 가중되었고,③울산 신항만 건설로 축조된 방파제 등의 영향으로 파도와 조류 등의 영향을 신항만 건설 이전보다 많이 받아 수상호스의 사용연한이 줄어들었으며,④우현 리듀서 호스 길이 12m 중에서 균열이 발생된 위치가 직경 60㎝ 플랜지 끝단으로부터 약 1.5m에 지점으로 이곳에서 호스의 직경이 40㎝로 감소되어 상대적으로 취약한 부분으로 보인다.

이와 같이 취약한 상태에서 리듀서 호스를 7년 3개월간 교체하지 않고 계속 사용함으로써 그간 외력의 굽힘응력으로 인한 피로가 누적된 약한 부분이 균열되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 해양오염사건은 J(주)가 SK-2 부이 인근 울산 신항만 방파제 축조로 해상여건이 변화되었고 SK-1 부이철거로 SK-2 부이의 사용빈도가 가중되었으나 이를 고려하지 않고 리듀서 호스에 대한 사용연한을 6년에서 8년으로 연장해서 사용하는 등 이에 대한 관리를 소홀히 하여 파도에 의해 리듀서 호스가 과도한 굽힘응력을 받아 피로가 누적된 부분이 균열되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 J(주)는 울산항 SK-2 부이 소유자로서 하역시설인 SK-2 부이에 대한 관리를 철저히 하여 원유 유출사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 J(주)는 SK-2 부이 인근 울산 신항만 방파제 축조로 해상여건이 변화되었고 SK-1 부이철거로 SK-2 부이의 사용빈도가 가중되었으나 이를 고려하지 않고 리듀서 호스의 사용연한을 6년에서 8년으로 부적절하게 연장하여 사용하는 등 수상호스에 대한 관리를 소홀히 한 행위는 이 회사의 과실로 인정된다.이 J(주)의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.교훈가. 수상호스의 사용연한 설정·관리 철저해상 하역시설인 부이와 유조선 사이에 설치된 수상호스는 제조자의 사용연한이 정해져 있지 않아 장기간 사용으로 사고위험에 노출될 수 있으므로 주변 해상여건변화 등을 파악하여 적정한 사용연한을 설정하여 관리해야 한다.

나. 리듀서 호스 점검시 각별한 주의유조선의 매니폴드로부터 5번째 위치한 리듀서 호스(Reducer Hose)는 유조선 매니폴드와 육상 송유관의 직경이 다른 경우 이를 연결하기 위한 호스로 파도에 의한 선체의 이동시 굽힘응력을 많이 받아 균열이 발생할 수 있으므로 점검시 각별한 주의가 요구된다.

다. 야간 하역작업시 순찰.방제선 배치울산항에 설치된 해상 원유하역부이는 방파제 밖에 설치되어 있어 너울성 파도 등 외력의 영향을 많이 받기 때문에 야간 하역작업 시 순찰·방제선을 배치하여 해상감시를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 J(주)가 수상호스의 사용연한을 부적절하게 설정하는 등 수상호스에 대한 관리를 소홀히 하여 수상호스가 균열되어 발생한 것이다.해양사고관련자 J(주)에게 시정을 권고한다.