유조선 씨드림 화물감독자 사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634993"></img><span style="display:none;"> 선 명은성호 선 적 항울산광역시 선박소유자C 총 톤 수12톤 기관종류.출력디젤기관 352 kw 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2015. 11. 12. 03:15경 사고장소북위 35-26-18.동경 129-23-18 해점(울산항 SK-2 계류부표 부근 해상)</span> 씨드림(C Dream, IMO No. 5352978)은 2000.5.6. 일본국 규슈 히다치조선소에서 진수된 총톤수 159,397 (길이 321.34 x 너비 60.00 x 깊이 29.55 미터), 디젤기관 25,848.9 ㎾ 1기를 장치한 홍콩 선적의 강조 초대형유조선(VLCC)으로서 일본선급(NK)의 정기적인 검사를 받고 있다.

이 선박은 홍콩의 D사의 소유이나 홍콩의 E사에서 운항하고 있다. 이 선박은 이라크 바스라항에서 원유 약 280,000톤을 적재하고 출항하여 2015.11.6. 08:00경 울산항에 도착하였으며, 선수 쪽에서 SK-2 계류부표에 계류색을 연결하고 선미부에는 예인선(tailing tug)을 연결한 후 적재된 원유를 하역하였다. 그러나 이 선박은 기상악화로 2차례에 걸쳐 하역작업을 중단하였고, 2015.11.12. 새벽에 하역작업을 종료할 예정이었다.

다음의 그림 1은 씨드림과 유사한 규모의 선박이 SK-2 계류부표에 연결되어 있는 모습이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634995"></img><span style="display:none;"></span> 은성호는 1994년 건조된 총톤수 12 (길이 14.81 x 너비 3.60 x 깊이 1.62 미터), 디젤기관 352 kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 기타선(통선)으로서 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019.12.9.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.

이 선박은 울산광역시 남구에 소재지를 두고 항만용역업 등록을 한 C사의 소유로서 울산항에 입항한 선원 및 하역관계자의 승하선에 필요한 통선업무에 사용되고 있다. 이 선박의 모습은 다음의 그림 2와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634997"></img><span style="display:none;"></span> 2015.11.12. 00:53경 야간당직을 서고 있던 은성호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 씨드림의 대리점을 담당하고 있는 F사 부장 G로부터 씨드림에서 하선을 위하여 이날 02:30까지 씨드림으로 오라는 연락을 받았다.

선장 A은 02:05경 갑판원 H(이하 “갑판원 H”라 한다)과 함께 은성호에 승선하여 통선장을 출발하였으며, 02:25경 씨드림 주변에 도착하여 G의 하선을 기다렸다. 주변에는 하역호스를 제거하기 위하여 영남501호 및 도선사 승선을 위한 도선선이 각각 대기하고 있었다. 당시 씨드림은 하역을 마치고 거의 공선상태였으므로 선체의 대부분이 부상되어 건현(free board)은 15미터 이상이었다.이날 03:00경 이 선박의 하역이 끝나감에 따라 이 선박에 승선해 있던 G, 검정사의 I, 화물감독 J는 하선하기 위하여 씨드림의 선장에게 좌현 쪽 갱웨이(accommodation ladder)를 준비하도록 요청하였다.

이때는 씨드림이 아직 계류부표에 연결되어 있어 선박의 기관을 사용할 수 없었고 따라서 본선에서 선박을 회두시켜 리웨이(leeway)를 만들기 어려운 상태였다. 이들은 씨드림 선원의 안내 및 지원을 받아 갱웨이를 타고 내려 와 은성호의 접현을 기다렸다. 당시 갱웨이에는 갱웨이 등(gangway light)이 설치되어 있었고, 은성호의 서치라이트가 비추고 있었다. 그러나 너울과 강한 바람 때문에 은성호의 접현이 지연됨에 따라 갱웨이 하단에서 계속 대기하고 있었다.

은성호는 씨드림에 접근하다가 파도에 밀려 갱웨이에 접촉하기도 하였다. 맨 앞에 서서 갱웨이의 바닥 부분까지 내려와 있던 G는 파도 속에서 은성호가 요동침에 따라 겁이 나고 갑판원 H이 수신호로 기다리라고 해서 은성호로 건너가지 못하고 계속 머뭇거리고 있었다. 이때 J이 먼저 내리겠다며 뒤로 물러나라고 하여 G과 I는 앞자리를 J에게 양보하였다. 화물감독 J는 개인회사인 K사의 대표로 씨드림 선박소유자의 의뢰를 받아 화물작업을 감독하는 업무를 수행하고자 이 선박에 승선하였었다.

당시 G는 은성호에 비치되어 있던 구명조끼를 착용하고 씨드림에 승선한 상태였으나 J와 I는 모두 구명조끼를 착용하지 않은 상태였다. 다음의 그림 3은 씨드림과 유사한 규모의 선박에 승하선을 위하여 통선이 갱웨이에 접근하는 모습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634999"></img><span style="display:none;"></span> 이후 작업선인 영남501호가 지원을 와서 은성호의 전방 약 10 미터 지점에 위치하며 파도를 막았고, 이런 상태에서 선장 A는 갱웨이로 계속 접근하였다.

은성호가 파도를 타고 갱웨이 쪽으로 상승하며 높이의 차가 약 50센티미터가 되었을 때 J는 갱웨이에서 은성호 갑판으로 뛰어 내렸다. 이 때 선장 A는 조타실에 있었으며, 갑판원 H는 선수 좌현 쪽에 나와 난간을 잡고 있는 상태였다. J는 은성호 우현 쪽 선수갑판에 양발이 닿자마자 주저앉는 듯한 자세를 잡았으나 선박이 횡요운동을 하며 기울어짐에 따라 중심을 잃고 뒤로 추락하며 물에 빠졌다. J가 은성호에 뛰어내린 위치는 다음의 그림 4의 붉은 원 부근이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635001"></img><span style="display:none;"></span> G는 물에 빠진 J를 구출하기 위하여 씨드림 선원들에게 갱웨이를 더 내려달라고 부탁하였고, 갱웨이의 맨 바닥까지 내려와 J에게 손을 뻗었으나 닿지 않았다.

G는 자신이 입고 있던 구명조끼를 벗어 던졌으나 바람에 날려 J에 닿지 않았다. 갑판원 H는 선장 A의 지시에 따라 본선에 비치되어 있던 구명부환을 던지고 장대를 뻗었으나 역시 J의 손에 닿지 않았다. 물속에서 허우적대던 J는 풍파 때문에 점점 선미 쪽으로 밀려갔으며, 약 5분 후 모든 사람들의 시야에서 사라졌다. G와 I는 은성호를 이용한 하선을 포기하고 다시 갱웨이를 타고 씨드림으로 올라갔다. 이후 씨드림은 출항을 위하여 계류부표에서 떨어진 후 선회하여 풍하 쪽으로 리웨이(leeway)를 만들어 주었고, G와 I는 원유하역팀인 대상해운 직원들 4명 등과 함께 영남501호로 하선하였다.이후 은성호와 도선선 및 해경의 경비정, 헬기 등은 수색을 계속하였으나 J를 찾을 수 없었다.

2015.11.29. 15:14경 J의 시체는 울산광역시 울주군 온산읍 당월리 현대산업기계 앞 방파제 호안에서 발견되었으며, 사망의 원인은 익사로 추정되었다.사고 당시 해상은 흐리며, 북서풍이 초당 14 내지 16미터로 불었으며, 파도의 높이는 2.0 ~3.0 미터였으며, 시정은 약 2마일 정도였으며, 파랑주의보 등의 기상특보는 내려지지 않은 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목(사망)에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 승하선 행위에 내재된 고도의 위험성해상에서 2척의 선박은 너울, 바람 등 자연력의 영향을 받을 때 각각의 물리적 특성에 따라 각각 다른 반응을 보이게 된다. 따라서 한 선박에서 다른 선박으로 이동하려면 양 선박의 운동특성을 충분히 고려한 후 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 한다. 특히 현재의 과학으로는 선박 간 이동과정에서 이동자의 안전을 완벽하게 보장할 수 있는 설비가 개발되어 있지 않은 바, 이 과정에서 많은 사고가 발생하고 있는 것이 현실이다.2) 화물감독자의 구명조끼 미착용너울과 바람이 강한 상태에서 소형의 선박은 심한 요동을 치게 되고, 이러한 경우에는 선박과 선박 간의 이동에는 상당한 위험이 수반된다.

따라서 선박 간을 이동하는 사람은 최악의 경우 물에 빠질 경우에 대비하여 구명조끼 착용 등 최소한의 안전조치를 취하여야 한다. 구명조끼를 착용하면 물에 떠오르기 위한 에너지를 소비할 필요가 없으며, 물속에서 체온 보존에 유리하며, 구명조끼의 색깔은 눈에 띄기 쉬워 구조작업이 용이해진다. 그러나 이 사건에서 화물감독자는 구명조끼를 착용하지 않음으로써 스스로 위험성을 증대시켰다.3) 은성호에서 J의 착지 실수위에서 살펴보았듯이 선박 간의 이동행위에는 고도의 위험성이 내제되어 있으므로 이동을 하려는 사람은 자신의 책임 하에 양 선박의 움직임을 예의 주시한 후 스스로의 판단과 감각에 의존하여 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 한다.

그러나 이 사건에서 J는 자신보다 앞에 있던 두 사람을 제치고 서둘러 하선을 시도하다가 은성호의 갑판에 완벽하게 착지하지 못한 상태에서 중심을 잃고 바다로 빠지게 되었다.

나. 사고발생원인이 사망사건은 구명조끼를 착용하지 않은 채 유조선의 갱웨이를 이용하여 하선하던 화물감독자가 통선의 갑판에 완벽하게 착지하지 못한 상태에서 중심을 잃고 바다에 빠져 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A1) 조사관의 의견은성호 선장 A는 은성호 안전관리의 총책임자로서 해사안전법 제5조 및 제96조의 규정에 의거 안전이 충분히 확보된 상태에서 접현하는 등 안전조치를 철저히 하여 사고를 사전에 예방하였어야 하나 이를 소홀히 하여 사고가 발생하였는 바 이는 이 사람의 과실이며, 소형선박조종사 업무를 4개월 정지할 것을 요구한다.2) 심판부의 판단가) 직무상 과실의 개념「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항에서 심판원은 해양사고가 해기사의 직무상 과실로 발생한 것으로 인정할 때에는 해당자를 징계하도록 규정하고 있다.

여기에서의 “직무”라 함은 해기사의 경우 「선박직원법」에서 규정하는 선박직원의 고유의 직무는 물론 해기사 각자에게 주어진 업무도 포함한다. <각주>1</각주> 한편 일본에서는 이를 다소 좁게 해석하여 법령에서 정하는 사무로서 해기면허소지자의 법률상 지위에 고유하고 특별한 것이라고 한다. 따라서 해기사가 법령에 정해지지 아니한 사무를 수행하다가 해양사고가 발생한 경우에는 해당자를 징계할 수 없다. <각주>2</각주> 또 이 법에서는 “과실”의 정의를 명확하게 규정하고 있지 아니하지만 민사적 과실이나 형사적 과실에서의 과실과 달리 볼 특별한 이유가 없으므로 “주의의무의 소홀”로 보아도 무방할 것이다.

또 민사와 형사에서는 과실의 판단에 있어 보통인을 기준으로 하며, 당시의 상황에서 예측가능성과 회피가능성을 기준으로 판단하고 있음에 비추어 해심법에서도 이를 기준으로 할 수 있을 것이다. 다만, 해기사는 선박에서의 업무를 직업으로 행하는 사람이므로 평균적인 선원으로서 기대되는 일반적인 행동원칙을 기준으로 하는 것이 바람직하다고 할 것이다. <각주>3</각주> 따라서 당시의 상황에서 평균적인 해기사로서 행해야 할 주의의무를 행하지 아니하면 과실이 된다.

또 과실의 인정은 사실문제로서 판단자는 사고 당시의 항해사의 입장이 되어 항해사가 겪었던 상황을 감안하여 당시의 조치가 적절하였는지를 평가하여야 한다. <각주>4</각주> 결국 이 법에서 “직무상 과실”이란 해기사가 「선박직원법」 등 법령에서 정하는 직무를 집행하는 과정에서 당시의 상황에서 평균적인 해기사로서의 주의의무를 소홀히 한 행위로 정의될 수 있다. 즉, 이 법에서 정하는 직무상 과실은 해양사고에 따른 해기사의 행정적 책임을 묻기 위한 과실로서, 과실의 판단기준은 사고 당시 작위 또는 부작위가 해기사로서 적절한 직무수행이었는지가 될 것이다.

따라서 해양사고라는 결과가 발생하였더라도 불가항력적인 원인에 의한 경우나 평균적인 해기사로서 적절한 조치를 취하였더라도 그 발생을 회피할 수 없었다고 판단될 경우에는 해당 해기사에게 직무상 과실이 있다고 판단할 수 없다. 이러한 직무상 과실이 민사상 과실 또는 형사상 업무상 과실과 다소 차이가 있을 수 있음은 물론이다.나) 은성호를 씨드림 갱웨이로 접근시킨 것이 직무상 과실인지은성호는 사용료를 대가로 통선서비스를 제공하는 선박으로서 선장 A는 씨드림에서 하선하고자 하는 사람의 요청에 따라 씨드림의 갱웨이로 접근하였다.

이날의 날씨는 좋지 않았지만 기상특보가 발효되지도 않았고, 통상 이 정도의 날씨에서는 계속 통선이 운항되었으며, 해양에는 항상 해상 고유의 위험(perils of the sea)이 존재하고 있는 점을 고려할 때 이러한 날씨에 통선을 갱웨이로 접근시킨 행위가 선장 A의 직무상 과실로 보기는 어렵다고 판단된다. 육상과 달리 해상고유의 위험이 항상 존재하는 바다에서는 육상보다 훨씬 더 많은 위험이 허용되어야 하기 때문이다. 약간의 위험이 있다고 하여 이를 모두 금지한다면 거의 대부분의 해양활동은 중지될 수 밖에 없다.물론 당시의 상황에서 선장 A가 은성호를 갱웨이 쪽으로 접근시킴으로써 위험한 상태를 야기시켰을 가능성도 배제할 수 없다.

그러나 너울 및 바람이 강한 상황에서 은성호로의 하선 여부는 은성호의 요동상태, 외력 하에서 은성호와 씨드림의 상대적인 운동형태, 하선자의 운동능력 등을 종합하여 오직 하선자만이 결정할 수 있다고 판단된다. 즉, 날씨가 아무리 잔잔하여도 하선자가 은성호로 뛰어내릴 자신이 없다면 어느 누구도 그에게 하선을 강제할 수 없으며, 더 나쁜 날씨라고 하더라도 하선자가 가능하다고 판단하면 자신의 의지에 따라 하선을 시도할 수 있기 때문이다.

이 건에서도 당초 갱웨이의 맨 앞에 섰던 G와 I는 자신이 없어 하선하지 않은 바 있다. 따라서 선장 A가 은성호를 갱웨이로 접근시켰다는 사실이 곧바로 위험한 상태를 야기시켰다고는 보기 어렵다. 더욱이 화물감독자 등의 사람들은 통선 서비스가 만족스럽지 못할 경우 울산항의 다른 회사 통선을 선택할 수도 있는 우월적 지위에 있었던 바, 선장 A의 입장에서 이들의 접근 요청을 거부하기는 매우 어려웠을 것으로 판단된다. 따라서 이러한 점을 종합적으로 검토할 때 선장 A가 은성호를 씨드림 갱웨이로 접근시킨 것이 그의 과실로 판단하기는 어렵다.다) 화물감독자가 은성호로 뛰어내리다가 실족한 것이 선장 A의 직무상 과실인지선장의 지휘명령권(「선원법」 제12조)은 “선내에” 있는 사람에는 미칠 수 있지만 아직 선내에 도착하지 아니한 사람에게는 미칠 수 없다.

이 건에서 화물감독자는 안전하게 은성호에 승선함으로써 은성호 선장 A의 지휘범위에 도달하지 아니한 가운데 스스로의 판단에 따라 뛰어 내리다가 실족하여 바다로 추락하였는 바, 이 과정에서 선장 A에게 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다. 또 J는 통선서비스의 이용자로서 계약상 우월한 지위에 있으며, 선장 A보다 나이가 많으며, 선장 A보다 오랜 승선경험과 고급 해기사 면허를 소지하고 있는 등 선장 A가 지휘하기 어려운 사정에 있던 점도 고려하여야 한다.라) 은성호의 갑판원이 적절한 지원을 하지 못한 것이 이 사람의 과실인지사람이 선박에서 다른 선박으로 승하선할 경우 각각의 선박에서는 승하선자의 안전을 위하여 지원을 할 필요성이 있다.

이건에서 갑판원 H는 선수 좌현 쪽 갑판에 나와 난간을 잡고 있었으나 씨드림의 갱웨이에서 은성호의 선수 우현 쪽 갑판에 뛰어내리는 화물감독자에 대한 적절한 지원을 하지 않았다. 당시 하선자를 태우기 위하여 갱웨이로 접근하는 은성호의 입장에서는 어느 때라도 하선자가 뛰어 내릴 수 있는 상황이었으므로 갑판원 H는 선수 우현 쪽 갑판에서 대기하고 있어야 하였으며, 이를 감독할 지위에 있는 선장 A는 이를 시정하지 못한 직무상 과실이 있다고 판단된다.

물론 당시 너울과 강한 바람에 의하여 은성호의 동요가 심하여 갑판원 H가 중심을 잡고자 한 손으로 난간을 잡고 있어 운동능력에 상당한 제약이 있었던 것은 사실이라고 하더라도 선수 우현 쪽에서 대기하다가 하선자에 대한 적절한 지원 조치를 하지 못한 아쉬움이 있다.마) 바다에 추락한 화물감독자의 구조에 관하여 직무상 과실이 있는지화물감독자가 바다에 추락한 것을 목격한 선장 A, 갑판원 H, 씨드림 갱웨이에 있던 F사 G 등은 구명조끼, 구명부환을 물에 던지고, 장대를 뻗어 물에 빠진 J를 구조하기 위하여 노력하였으나 강한 너울과 바람 때문에 J에 이르지 못하여 결국 구조작업은 실패하였다.

그러나 이러한 과정에서 각자는 나름대로 J를 구하고자 최선을 다 했다고 판단되는 바, 선장 A에게 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다. 물론 구조작업 중 구명부환에 연결된 줄이 은성호에 고정되지 아니한 채 던진다든가, 체계적으로 구조작업이 이루어지지 못한 점이 있으나 당시 전혀 예상치 못한 사태의 발생에 따른 긴급상황이라는 점을 감안할 때 이러한 점이 구조작업 상 선장 A의 직무상 과실로는 판단할 수 없다.바) 선박 간 이동 중 책임에 관한 외국의 사례대형선박에서 소형선박으로 하선할 경우 최종 하선의 판단은 전적으로 하선을 하는 사람에게 달려있다.

도선사의 경우 도선을 마친 후 각종 안전조치를 취한 후 도선선으로 하선결정 여부는 전적으로 도선사에게 있다. <각주>5</각주> 선박검사를 위한 검사관도 검사를 마치고 하선할 경우 하선결정 여부는 검사관에게 달려 있다. <각주>6</각주> 사) 소결현행 선장의 지휘명령권은 본선의 선원을 비롯한 선박 “내”에 있는 사람들에 대하여 행사할 수 있으나 본선을 떠난 사람에 대하여는 더 이상 지휘명령권을 행사할 수 없다. 따라서 이 건처럼 화물감독자가 씨드림을 떠났지만 완전하게 은성호에 “승선”이 이루어지지 아니한 경우 이러한 진행과정 중 은성호 선장에게 특별한 과실이 없는 한 사고의 책임을 묻기 어렵다.

결국 해상에서 한 선박에서 다른 선박으로 이동은 전적으로 자신의 판단에 따라 이루어지므로 그 책임도 전적으로 본인에게 있다고 할 것이다. 다만, J가 하선할 당시 은성호 갑판원은 선수 우현 쪽 갑판에서 하선자에 대한 적절한 지원을 하여야 하나 이를 하지 아니하였으며, 이 갑판원에 대하여 적절한 지휘감독을 하지 아니한 A에게도 직무상 과실이 있다고 하겠다.이 사람의 직무상 과실에 대하여는① 이 사건의 가장 큰 책임은 위험한 상황임에도 불구하고 구명조끼를 입고 있지 않았고, 은성호로 뛰어 내리는 과정에서 중대한 실수를 한 사망자 본인에게 있다는 점,② 강한 파도와 바람소리 등으로 인하여 이 사람과 갑판원 H 간 의사전달이 어려웠던 점,③ 사고 당시 은성호의 요동이 심하여 갑판원 H의 이동이 쉽지 않았던 점,④ 갑판원이 선수 우현 쪽에서 대기하였다고 하더라도 당시의 상황에서는 하선자를 지원하기 어려웠을 것으로 추정되는 점,⑤ 이 사람은 기소되어 많은 시간, 노력 및 비용을 지불함으로써 이미 충분한 교훈을 얻었다고 판단되는 점,⑥ 이 사건 이후 장기간 실직상태에 있어 경제적으로 매우 어려운 상태에 있다는 점 등을 종합적으로 감안하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제1항 제3호의 규정에 따라 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 화물감독자의 유족으로서 스스로 심판에 참여하였으나 이 사고의 원인과 관련이 없다.

4. 개선조치의 요청가. 구명조끼 착용에 관한 제도개선 또는 안전캠페인 검토: 해양수산부장관(해사안전정책과장)이 사건에서 보듯이 선박과 선박을 이동하면서 구명조끼를 착용하지 않는 경우는 대단히 많을 것으로 판단됩니다. 그 이유로는 당사자의 안전의식 미흡을 들 수도 있지만 제도적으로도 다음과 같은 문제가 있기 때문으로 판단됩니다. 첫째, 선박과 선박을 이동할 경우 구명조끼의 착용이 의무화되어 있지 않아 어느 누구도 그 착용을 강제하기 어렵습니다.

둘째, 선박에 비치되어 있는 구명조끼는 각 선박의 승선정원에 맞추어져 있는 바, 선박 간 이동자가 이 구명조끼를 착용하면 해당 선박은 안전기준에 적합하지 않게 될 소지가 있어 착용에 소극적이 될 수 있습니다. 셋째, 대부분의 선박에 비치된 구명조끼는 팽창식 구명조끼가 아니므로 그 부피가 커서 안전한 승하선 작업에 오히려 방해가 될 수도 있어 착용을 기피하는 경향이 있습니다. 따라서 이러한 점들을 향후의 제도개선에 적절히 반영할 수 있도록 검토해 주시고, 제도개선 전이라도 선박 간 이동에는 가능한 한 팽창식 구명조끼를 착용하도록 권장하는 캠페인을 전개하는 방안도 적극 검토해 주시기 바랍니다.

5. 사고방지교훈가. 해상에서 선박 간 이동 시 안전여부를 철저히 확인해상에서 선박은 외력의 영향에 따라 항상 운동을 하므로 선박과 선박을 이동하는 사람은 선박의 요동상태, 관련 선박의 상대적인 운동상태, 자신의 운동능력을 종합적으로 평가하여 안전하다고 판단될 경우에만 이동하여야 한다.

나. 해상에서 선박 간 이동 시 구명조끼 착용해상에서 선박 간 이동에는 많은 위험요소가 내포되어 있는 바, 선박과 선박을 이동하는 사람은 물에 빠질 경우에 대비하여 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사망사건은 구명조끼를 착용하지 않은 채 유조선의 갱웨이를 이용하여 하선하던 화물감독자가 통선의 갑판에 완벽하게 착지하지 못한 상태에서 중심을 잃고 바다에 빠져 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.