유조선 씨드림(C. DREAM) 화물감독자 사망사건

Q: 유조선 씨드림(C. DREAM) 화물감독자 사망사건

해양사고관련자 A 및 B가 부산해심 제2016-060호의 재결에 불복하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임관여조사관 김 병 곤

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656253"></img> 선 명은성호 선 적 항울산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수12톤 기관종류.출력디젤기관 352킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장화물감독자 유족 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2015년 11월 12일 03시 15분경 사고장소북위 35도 26분 18초.동경 129도 23분 18초(울산항 에스케이-2 단점계선부표 부근 해상)가.

K 단점계선부표(SBM)의 선박 계류 및 하역작업1) 단점계선부표(SBM)의 계류K는 울산항에 2개의 단점계선부표(SBM, Single Buoy Mooring, 이하 ‘SBM’이라 한다)를 설치하여 초대형유조선의 화물 양하작업을 목적으로 운용하고 있다.SBM에 유조선을 계류하고자 할 경우에는 SBM안전관리자(‘Mooring Master’ 또는 ‘Berth Master’라고 부른다. 이하 ‘SBM안전관리자’라고 한다)를 포함한 SBM팀이 사전에 유조선에 승선하고, 수상호스 연결용 장비함을 유조선에 적재한다.

SBM안전관리자는 이후 유조선 선장과 K 터미널의 안전규정 및 SBM 제원과 유조선의 특성 등에 대한 정보를 상호 교환하고 유조선 선수의 계류준비 상태를 확인한 후 이상이 없으면 도선사를 지원하며 SBM팀을 지휘하여 유조선을 SBM에 안전하게 계류시킨다. 특히 유조선은 SBM에 계류하고 있는 동안 주기관을 하시라도 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656255"></img>[그림 1] K의 2번 및 3번 단점계선부표(SBM) 구성도 유조선은 2개의 계류줄(직경 150mm, 둘레 18inches, 길이 50m, 재질 : 폴리에스터, 최소파단력 : 414톤)로 SBM에 계류하고, 이후 SBM을 중심으로 조류 및 바람 등 외력의 영향을 받으며 360도 선회를 한다.

유조선은 SBM에 계류하기 위해 접근할 때 선미에 예인선 1척의 예인줄(직경 110mm의 합성수지로프)을 잡아 지원을 받으며, SBM에 계류한 후에도 예인선이 계속 예인줄을 잡고 선미에 대기한다. 예인선의 예인줄 길이는 2번 및 3번 SBM의 경우 각각 80미터 및 100미터이다. 다만 2번 SBM은 해상상태가 불량할 경우 울산항 해상교통관제센터에 통보한 후 예인줄을 100미터로 잡는다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656257"></img>[그림 2] 울산항 K SBM의 배치 및 사고수역<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656259"></img>[사진 1] SBM에 계류된 유조선 전경<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656261"></img>[사진 2] 유조선 매니폴드에 연결된 SBM의 수상호스<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656263"></img>[사진 3] SBM에 계류 중인 유조선의 선미에 예인줄을 잡고 있는 예인선 전경 SBM안전관리자는 유조선이 SBM에 계류한 후 유조선의 선수에 당직자를 배치시켜 유조선과 SBM 간 거리와 방향을 보고하도록 하고, 만약 유조선이 SBM에 접근할 경우 유조선의 주기관을 사용하거나 유조선의 선미에서 배치된 예인선에게 지시하여 유조선이 SBM에 접근하는 것을 예방하고, 또한 계류줄에 강한 장력이 걸리지 아니하도록 조선한다.유조선은 계류 후 크레인으로 수상호스[좌현 길이 : 980ft(약299m), 우현 길이 : 1,020ft(약 311m)]를 끌어올려 좌현 매니폴드에 연결한다.

그리고 2번 및 3번 SBM에는 각각 반경 400미터 및 500미터의 제한구역이 설정되어 있다.2) K의 안전관리계획서K는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」(구, 개항질서법)에 따라 위험물하역 자체 안전관리계획서를 작성하여 울산지방해양수산청장으로부터 승인을 받으며, 승인된 안전관리계획서 중 SBM안전관리자의 임무 및 권한과 SBM의 기상악화 시 조치사항에 대해 살펴보면 다음과 같다.(가) SBM안전관리자의 자격요건, 임무 및 권한안전관리계획서 상 K는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률 시행규칙」제18조제1항 및 [별표 3]에 의거하여 위험물 안전관리자를 6명 이상을 지정하고 있으며, SBM안전관리자는 항해사로 총톤수 3,000톤급 이상의 위험물산적운반선에서 1급 항해사 면허를 소지하고 1년 이상 승무경력이 있는 자들이다.SBM안전관리자의 임무는 ‘위험물 하역의 안전과 위험물의 누출ㆍ유출 등으로 인한 오염방지를 위하여 제반 하역시설 및 작업과 관련한 불완전요소를 사전에 제거하여 사고를 미연에 방지할 수 있도록 아래의 임무를 수행한다.’고 규정하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656265"></img>[표 1] SBM안전관리자의 임무- 위험물하역 자체안전관리계획의 이행여부 및 안전주의사항의 확인- 위험물 하역장소의 적절한 감독 및 법적 안전관리업무 수행- 선박/육상안전점검표에 따른 주기적인 점검 및 결함사항에 대한 시정조치확인- 선박접안후 안전회의 실시 및 하역계획 협의·확인- 하역작업중 중요위험단계별 확인- 선박 및 육상하역종사자에 대한 안전교육 및 훈련의 실시- 위험물의 분류 및 하역서류의 점검·확인- 해상의 기상상태에 따른 하역상황 통제- 기타 하역작업의 안전에 필요한 활동 또한 SBM안전관리자의 권한은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656267"></img>[표 2] SBM안전관리자의 권한- 위험물의 분류 및 적정성 검토- 위험물 반입관련 서류 및 증명서의 확인- IMO 또는 국내관련법규에 따른 이행성 점검- 선박 접이안시 안전성 확인 및 비상시의 조치 - 점검표에 의한 안전점검의 실시 및 결함사항에 대한 시정조치·확인- 기상상태의 주기적인 파악 및 이에 따른 하역상황 통제- 기타 하역작업의 안전에 필요한 사항 K는 L(주)과 2015년 10월 “해상 SBM 관리 및 주변 해상 방재순찰”을 주요 내용으로 원유하역 도급계약을 체결하였고, 계약기간은 2015년 11월 1일부터 2016년 10월 30일까지로 하였다.

이에 따라 L(주) 직원은 K의 안전관리계획서 상 SBM안전관리자 업무를 수행하였다.(나) SBM의 기상악화 시 조치SBM안전관리자는 유조선이 SBM에 계류하여 작업 중 아래의 조건일 경우 이안을 하여야 하고, K의 원유운영팀 방제총반장에게 이상이안 결정을 통보하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656269"></img>[표 3] SBM의 기상악화 시 이안조건 계류줄의 장력해상 및 기상상태조기 이안조건1)40-49톤의 장력 주기 : 10분 이내2)50-59톤의 장력 주기 : 20분 이내3)60톤 이상의 장력 주기성 1회1)육풍: 풍속 15m/s이상, 파고 1.5m이상2)해풍: 풍속 12m/s이상, 파고 1.5m이상3)태풍 내습시 : 기상조건 관계없이 원유선 피항 가능시간을 고려하여 이안하역종료 5시간 이내 조기이안조건[권고사항]1)장력 40-49톤의 주기 : 5분 이내2)장력 50-59톤의 주기 : 10분 이내3)장력 60톤 이상의 주기성 1회-비상 이안60톤 이상의 장력이 주기적일 때1)풍속(강풍경보) : 평균풍속 21m/s이상을 3시간이상 지속 2)순간풍속 26m/sec. 이상일 때3)해상상태(풍랑주의보) : 유의파고 3m 이상일 때 3) K의 터미널 규정(Terminal Regulation)K는 에스케이 SBM에 계류하고자 하는 유조선의 안전을 위해 터미널 규정을 마련하여 이를 준수하도록 하고 있다.

이 규정에는 선박/육상 안전점검표(Ship/Shore Safety Check List) 작성, SBM 계류 및 이안절차, 주기관 사용, 화물이송작업 및 일반사항 등이 포함되어 있다. 특히 유조선의 주기관은 SBM 계류 중 즉시 사용할 수 있도록 항상 준비(Stand-by)상태를 유지하도록 요구하고 있다.4) 유조선 화물감독자(Cargo Supervisor)의 지정 목적 및 직무K는 유조선이 울산항 에스케이 SBM에 계류하여 화물의 하역작업을 하는 동안 원활한 하역작업을 위하여 유조선의 소유자로 하여금 화물감독자를 승무시키도록 규정하고 있다.화물감독자의 자격은 1급 항해사 면허를 소지한 자로서 재화중량톤 5만톤 이상의 유조선에서 1등항해사로 2년 이상의 승무경력을 가지고 있어야 한다.화물감독자는 유조선이 SBM에 계류하면 유조선과 K(SBM안전관리자) 사이 하역작업 전 안전회의에서부터 참관하여 하역작업과 하역작업 후 주요 하역서류의 작성될 때까지 하역관련 모든 부분에서 유조선을 보좌하며 원활한 하역과 SBM안전관리자 및 K 관계자와의 의사소통이 이루어지도록 한다.

나. 씨드림의 제원 및 용선계약씨드림(C. Dream)은 2000년 5월 6일 일본국 규슈 히다치조선소에서 건조.진수된 홍콩 선적의 강조 초대형유조선(VLCC)이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 159,397톤, 길이 321.34미터, 너비 60.00미터 및 깊이 29.55미터이고, 주기관으로 연속최대출력 25,848.9 킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 일본선급(NK)로부터 정기적인 검사를 받고 2020년 7월 31일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 홍콩의 M의 소유이나 홍콩의 N에서 운항하고 있다.

소유자 M은 2007년 6월 13일 O(주)(이하 ‘O’이라 한다)과 이 선박을 10년간 정기용선계약을 체결하였다.다. O(주)의 울산항 대리점 및 화물감독자 지정 등씨드림은 정기용선계약에서 입거 및 주요 수리를 포함한 소유자의 사업을 위해 요구될 경우 소유자 M이 대리점을 지정하여 수행하도록 하지만, 기타 선원교대 및 의료 등 선박 또는 선원을 위한 지원업무의 경우 용선자가 대리점을 지정하여 수행하도록 명시하고 있다.이에 O(주)는 씨드림의 용선주로서 이 선박이 울산항에 입항하여 K의 SBM에 계류할 경우 선박대리점을 지정하고, 선박대리점을 통해 이 선박의 화물감독자를 지정하여 이 선박에 승선시켰다.

그리고 이 회사는 2015년 1월 19일 이 선박이 울산항에 입항했을 때 P(주)를 선박대리점으로 지정하여 용선주의 업무를 대행하도록 했었다.O(주) D 과장(현 차장)은 이 선박의 울산항 입항(2015. 11. 6.) 이전 P(주) 부장 D(이하 ‘선박대리점 D’라 한다)에게 전화를 걸어 씨드림의 대리점 업무를 대행하도록 하였다.이에 선박대리점 D는 2015년 11월 2일 11시 15분경 (고)E에게 씨드림의 울산항 입항 후 화물하역과 관련하여 화물감독자를 의뢰하여 (고)E가 승낙(2015. 11. 3. 10:29경)하자 이 선박의 화물감독자를 (고)E로 지정하였다고 O(주) C 차장에게 보고하였고, 업무와 관련하여 J(주)를 지정하여 통선을 이용토록 하였다.화물감독자 (고)E는 1급항해사 면허를 소지하고 있고, 10년 이상 유조선의 화물감독자로 활동하였고, 개인회사인 j의 대표이다.

라. 은성호의 제원과 J(주) 통선 선장 및 갑판원의 주요 업무J(주)는 울산광역시 남구에 소재지를 두고 항만용역업에 종사하고 있고, 은성호, 동성호(총톤수 12톤) 및 오성호(총톤수 10톤) 등 3척의 통선을 소유하고 있다.은성호는 1994년 건조된 울산광역시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 기타선(통선)이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 12톤, 길이 14.81미터, 너비 3.60미터 및 깊이 1.62미터이고, 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019년 12월 9일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.

이 선박은 울산항에 입항한 선원 및 하역관계자의 승하선에 필요한 통선업무에 사용되고 있다. 이 선박의 모습은 다음의 [사진 4]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656271"></img>[사진 4] 통선 은성호의 모습 J(주) 소속 통선의 선장들은 매일 08시 30분부터 다음 날 08시 30분까지 24시간 근무한 후 24시간 휴식을 취하고, 근무 중에는 사무실에서 대기하고 있다가 통선 이용 요청의 전화연락을 받으면 갑판원과 함께 통선에 승선하여 통선을 운항한다.

통선 4척은 주로 장생포항에 계류하여 대기하고 있고, 당직 중인 통선 선장은 통선 이용 요청의 연락을 받으면 장생포항에 계류하고 있는 통선 중에서 1척을 조선하여 요청받은 장소로 이동한다.통선 은성호 갑판원은 승객이 승하선할 경우 선수에서 난간(Handrail)을 잡고 서서 승객이 안전하게 승하선할 수 있도록 도와주고, 통선 은성호의 선수부 바닥에는 승객의 안전을 위해 미끄럼 방지용 페인트(Non-slip Paint)를 칠하였다.해양사고관련자 은성호 선장 A(이하 ‘은성호 선장 A’라 한다)는 J(주) 소유의 통선에서 갑판원으로 2년간 근무한 후 2015년 5월부터 통선 선장으로 근무하고 있었다.

은성호 선장 A은 통선 선장으로서 K SBM에 계류하고 있는 초대형원유운반선까지 통선 운항을 거의 하지 않았고, 겨울철 파고 2~3미터의 해상상태에서 통항 운항 또한 몇 회 밖에 경험하지 않았다.

마. 사실의 경과씨드림은 이라크 바스라항에서 원유 약 280,000톤을 적재하고 출항하여 2015년 11월 6일 08시 00분경 울산항에 도착하여 도선사가 승선한 가운데 에스케이-3 SBM에 계류하기 위해 접근하였다. L(주) 소속의 SBM안전관리자 F은 같은 날 09시 15분경 원유하역팀과 함께 이 선박에 승선하였다.화물감독자 (고)E는 개인적인 사정으로 씨드림의 화물감독자로 승선이 불가하자 자신을 대신하여 화물감독자 G를 승선시키고자 선박대리점 D에게 연락하였고, 선박대리점 D는 O(주) C 과장의 허락을 받아 G를 씨드림의 화물감독자로 지정하였다.

화물감독자 G는 같은 날 08시 50분경 장생포항에서 통선 오성호를 승선한 후 씨드림에 승선하였다.이 선박은 이후 같은 날 09시 36분경부터 계류작업을 시작하여 같은 날 09시 54분경 에스케이-3 SBM에 계류하였다. 이 선박의 계류 당시 선수 및 선미 흘수는 각각 20.70미터로 동일하였다. 이때 예인선 선진909호는 이 선박의 정선미에 예인줄(직경 110mm의 합성수지로프) 약 100미터를 내어 잡고 대기하며 SBM안전관리자 F의 지시에 따라 기관 및 타를 사용하여 씨드림이 에스케이-3 SBM과 일정한 거리를 유지하도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656273"></img>[그림 3] 에스케이-3 SBM에 계류 중인 씨드림과 예인선 선진909호의 항적(2015. 11. 6. 10:00~14:00) 이 선박은 호스를 연결하여 같은 날 10시 54분경 원유 하역작업을 시작하였다.

그러나 SBM안전관리자 F는 같은 날 14시 00분경 기상악화로 이 선박의 하역작업을 중단하였고, 이 선박은 같은 날 14시 48분경 에스케이-3 SBM에서 이안하여 울산항 외해에서 정류상태로 대기하였다. SBM안전관리자 F 및 원유하역팀은 이 선박의 하선 후 L(주) 소속 작업선을 이용하여 하선하였고, 화물감독자 G은 통선 은성호를 이용하여 하선하였다. 당시 SBM안전관리자 F의 감독 하에 원유하역팀 반장 h가 작성한 원유선 하역일지에 기재된 내용은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656275"></img>[표 4] 원유하역팀 반장 h가 작성한 원유선 하역일지시간바람너울 SBM계류줄장력(톤)11/6일방향세기(m/s)방향파고(m)유조선 선수방향SBM방향거리(m)11:00북동9~11북동1.0북동12시5015 이 선박은 울산항 외해에서 정류 중 도선사 승선시간에 맞추어 울산항으로 이동하여 같은 해 11월 9일 08시 54분경 도선사를 승선시킨 후 에스케이-2 SBM에 계류하기 위해 접근하였다.

L(주) 소속의 SBM안전관리자 H는 같은 날 09시 50분경 원유하역팀과 함께 이 선박에 승선하였고, (고)E는 이 선박의 화물감독자로서 같은 날 09시 30분경 장생포항에서 통선 은성호에 승선한 후 이 선박에 승선하였다. 이 선박은 같은 날 10시 42분경 에스케이-2 SBM에 계류하였다. 이때 예인선 선진909호는 앞서 기술한 바와 같이 이 선박의 정선미에 예인줄 약 80미터를 내어 잡고 대기하였다.이 선박은 이후 같은 날 11시 36분경 호스를 연결하여 같은 날 11시 48분경 하역작업을 재개하였다.

SBM안전관리자 H는 다음 날인 11월 10일 09시경 SBM안전관리자 Q와 교대 후 하선하였다. SBM안전관리자 Q는 같은 날 12시 30분경 기상악화로 이 선박의 하역을 재차 중단하였고, 이 선박은 같은 날 13시 24분경 에스케이-2 SBM에서 이안하여 울산항 외해에서 정류상태로 대기하였다. SBM안전관리자 Q 및 원유하역팀은 이 선박의 하선 후 L(주) 소속 작업선을 이용하여 하선하였고, 화물감독자 (고)E는 통선 오성호를 이용하여 하선하였다.당시 SBM안전관리자 H의 감독 하에 원유하역팀 반장 I와 SBM안전관리자 Q의 감독 하에 R이 작성한 원유선 하역일지에 기재된 내용은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656277"></img>[표 5] 원유하역팀 반장 I 및 R이 작성한 원유선 하역일지시간바람너울 SBM계류줄장력(톤)11/9일방향세기(m/s)방향파고(m)유조선 선수방향SBM방향거리(m)12:00북서5~9북동1.0남동12시481513:00북서6~8북동1.0북동12시481014:00북서6~8북동1.0북동12시481015:00북서6~8북동1.0북동12시481016:00북6~8북동1.0북동12시481017:00북6~8북동1.0북동12시481018:00북6~8북동1.0북동12시481019:00북6~8북동1.0북동12시481020:00북7~9북동1.0북동12시481021:00북서8~10북동1.0남서12시481022:00북8~10북동1.0남서12시481023:00북8~10북동1.0남서12시481024:00북8~10북동1.0남서12시481011/10일01:00북8~10북동1.0남동12시481002:00북8~10북동1.0북동12시481003:00북8~10북동1.0북동12시481004:00북8~10북동1.0북동12시481005:00북8~10북동1.0북동12시481006:00북8~10북동1.0북동12시481007:00북8~10북동1.0북동12시481008:00북8~10북동1.5북동12시481009:00북8~10남서1.5북동10시481510:00북8~10남서1.5남서11시481511:00북8~10남1.5남서12시4815 이 선박은 울산항 외해에서 정류 중 도선사 승선시간에 맞추어 울산항으로 이동하여 같은 해 11월 11일 09시 36분경 도선사를 승선시킨 후 에스케이-2 SBM을 향해 접근하였다.

L(주) 소속의 SBM안전관리자 F 및 원유하역팀 5명은 같은 날 10시 15분경 이 선박에 승선하였고, 화물감독자 (고)E는 같은 날 10시 20분경 장생포항에서 통선 오성호에 승선한 후 이 선박에 승선하였다. 이 선박은 이후 같은 날 11시 24분경 에스케이-2 SBM에 다시 계류하였다. 이때 예인선 선진909호는 앞서 기술한 바와 같이 이 선박의 정선미에 예인줄 약 80미터를 내어 잡은 후 대기하였다.SBM안전관리자 F는 하역작업 전 화물감독자 (고)E 및 씨드림 1등항해사와 함께 “선박/육상 안전점검표(Ship/Shore Safety Check List)”에 의거하여 안전회의를 개최하였고, 이때 하역작업 중 풍속 30노트일 경우 하역을 중단하고, 풍속 35노트일 경우 호스를 분리하며, 풍속 40노트일 경우 선박을 이안하는 것으로 합의하였다.

당시 씨드림의 주기관은 항시 사용할 수 있는 상태로 준비되어 있었다.이 선박은 같은 날 12시 12분경 호스를 연결하여 같은 날 12시 36분경 하역작업을 재개하였다.당시 SBM안전관리자 F의 감독 하에 원유하역팀 반장 S가 작성한 원유선 하역일지에 기재된 내용은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656279"></img>[표 6] 원유하역팀 반장 S가 작성한 원유선 하역일지시간바람너울 SBM계류줄장력(톤)11/11일방향세기(m/s)방향파고(m)유조선 선수방향SBM방향거리(m)13:00북동8~10북동1.5동12시481514:00북동8~10북동1.5북동12시482015:00북동8~10북동1.5북동12시482016:00북동7~9북동1.5북동12시492017:00북동7~9북동1.5북동12시492018:00북동5~7북동1.5북동12시492019:00북동5~7북동1.5북동12시4920~2520:00북동5~7북동1.5북동12시492021:00북동4~6북동1.5동10시491522:00북동5~7북동1.5동11시491523:00북동7~9북동1.5동12시491511/12일01:00북동10~12북동1.5동12시492002:00북동10~12북동1.5동12시4920 선박대리점 D는 이 선박의 하역작업 종료 연락을 받고, 검정회사에 연락하여 이 선박의 하역작업 후 화물량 계측을 의뢰하였고, J(주) 사무실에 전화를 걸어 통선 이용을 요청하였다.은성호 선장 A는 갑판원 T와 함께 장생포항에 계류하고 있던 은성호에 승선하여 대기하고 있던 중 사무실로부터 씨드림까지의 운항 연락을 받았고, 선박대리점 D와 검정사 U가 은성호에 승선하자 같은 날 22시 30분경 장생포항을 출항하여 씨드림으로 향하였다.은성호에 승선한 선박대리점 D와 검정사 U는 은성호에 비치된 구명조끼를 착용하였다.은성호는 같은 날 22시 50분경 씨드림(당시 선수방위 : 083도) 부근 해상에 도착하였고, 씨드림에서 좌현 쪽 갱웨이(Accommodation Ladder)를 내려주자 같은 날 22시 58분경 선박대리점 D와 검정사 U가 씨드림에 승선하였다.

이때 선박대리점 D는 은성호에 비치된 구명조끼를 착용하였고, 검정사 U는 착용하였던 구명조끼를 통선 은성호에 벗어두고 구명조끼를 착용하지 않은 채 씨드림의 갱웨이에 올라갔으나, 은성호 선장 A와 갑판원 T 어느 누구도 검정사 U에게 구명조끼를 착용하고 씨드림에 승선하라고 말하지 않았다. 은성호 선장 A는 당시 해상상태가 나쁘다고 생각하였다. 그러나 은성호 선장 A는 선박대리점으로부터 통선 이용 요청의 전화연락을 받거나 회사에서 지시할 경우에는 해상 및 기상상태가 나빠 위험하다고 생각하더라도 자신에게 통선의 운항을 거부할 권한이 없다고 생각하여 회사 또는 선박대리점에서 시키는 대로 통선을 운항하였다.은성호 선장 A는 J(주) 사무실에서 야간당직을 수행하고 있던 중 다음 날인 11월 12일 00시 53분경 선박대리점 D로부터 “씨드림에 통선을 같은 날 02시 30분까지 보내달라”는 전화연락을 받았다.이에 은성호 선장 A는 갑판원 T와 함께 은성호에 승선하였고, 은성호는 같은 날 02시 05분경 장생포항을 출항하여 같은 날 02시 25분경 씨드림에 도착하였다.

은성호 선장 A는 씨드림에 도착한 후 선박대리점 D에게 전화를 걸었으나 받지 않자 초단파무선전화(VHF)로 씨드림을 호출하지 않은 채 씨드림의 좌현 쪽 부근 해상에서 대기하였다. 당시 해상은 파고가 2.5~3.0미터이었다.선박대리점 D는 같은 날 02시 30분경 울산항도선사협회에 연락을 하여 씨드림의 도선사 승선을 긴급하게 요청하였다. 이에 울산항 도선사 V는 도선선 태창2호(총톤수 14톤)에 승선하여 같은 날 02시 35분경 씨드림 부근에 도착한 후 승선하고자 하였으나, 수상호스가 분리되어 있지 않았고, 해상상태가 나빠 SBM안전관리자 F에게 “씨드림이 수상호스를 분리한 후 승선 가능여부를 판단할 테니 그때 연락하라”고 말하였고, 현장에서 대기하려 했으나 해상상태가 좋지 않아 현장을 떠나 같은 날 02시 48분경 울산신항에 도착하여 대기하였다.검정사 U는 씨드림의 빈 화물탱크에 대한 점검을 같은 날 00시 05분경부터 시작하였으나, 씨드림의 화물 하역이 계속 지연되어 같은 날 02시 36분경 종료되자 같은 날 02시 48분경 화물탱크의 잔량검사를 완료하였다.

씨드림의 화물탱크 검사결과, 잔량은 없었다.씨드림은 같은 날 03시 00분경 수상호스를 분리하였고, 이에 L(주) 작업선 영남501호(총톤수 19톤)가 분리된 호스 끝단을 잡기 위해 씨드림의 좌현 쪽 중앙부로 접근하였다. 그리고 씨드림 선장 및 1등항해사와 SBM안전관리자 F는 화물제어실(Cargo Control Room) 옆 사무실에서 하역서류를 작성하고 있었고, 선박대리점 D는 검정사 U가 화물계산을 완료하자 씨드림 선장에게 좌현 쪽 갱웨이를 준비해 줄 것을 요청하였다.선박대리점 D, 화물감독자 (고)E 및 검정사 U는 같은 날 03시 00분경 씨드림에서 하선하기 위해 씨드림의 좌현 쪽 갱웨이 상단에 서서 대기하자 은성호 선장 A는 같은 날 03시 04분경 탐조등(Searchlight)을 켠 후 은성호를 씨드림의 좌현 쪽 갱웨이로 접근시켰다.도선선 태창2호에 승선하여 대기하고 있던 도선사 V는 씨드림으로부터 수상호스가 분리되었다는 연락을 받았고, 이에 도선선 태창2호는 같은 날 03시 04분경 울산신항을 출항하여 울산신항남방파제를 빠져나와 씨드림으로 향하였다.씨드림 실항사 Y는 갱웨이를 작동하였고, 갑판장 Z는 화물감독자 (고)E의 가방을 로프로 묶어 은성호에 내려줄 준비를 하고 있었다.

씨드림의 현측에는 갱웨이를 비추는 등화가 켜 있었으나 갱웨이 하단과 해수면을 비추도록 제대로 조정되어 있지 않았다.은성호 선장 A는 씨드림의 좌현 갱웨이 하부 발판이 수면 2~3미터로 내려오자 씨드림의 선미 쪽에서 은성호의 우현 쪽이 씨드름의 좌현 갱웨이에 접근하도록 조선하면서 갑판원 T를 선수에 배치시켰고, 탐조등을 씨드림의 갱웨이 하부 발판을 비추었다. 은성호 선장 A는 씨드림의 갱웨이로 접근하면서 씨드림의 어느 누구와도 초단파무선전화(VHF) 교신을 하지 않았고, 씨드림의 현측에서 갱웨이를 제대로 비추고 있지 않았으나 이에 대해 씨드림에 조정해 비추어 달라고 말하지 않았다.갑판원 T는 평상 시 은성호 우현 쪽에 난간을 잡고 서서 선박대리점 D 등 3명이 씨드림에서 안전하게 하선하도록 도와주었으나, 당시 해상상태가 나빠 은성호와 씨드림 사이 수역에 생긴 백파가 은성호 갑판으로 올라오고 있어 은성호 선수의 좌현 쪽 난간을 잡고 있었다.

또한 씨드림의 갱웨이에는 선박대리점 D, 화물감독자 (고)E 및 검정사 U 순서대로 내려오고 있었고, 선박대리점 D만 구명조끼를 착용하고 있었다.은성호 선장 A는 씨드림의 갱웨이 하단 발판에 접근을 5~6회 시도하였으나, 2.5~3.0미터의 너울성 높은 파도와 강한 바람으로 인해 어려웠고, 은성호의 선수가 파도에 밀려 갱웨이에 접촉하기도 하였다. 이 과정에서 은성호 선장 A 및 갑판원 T는 구명조끼를 착용하지 않은 채 갱웨이에서 하선하기 위해 대기하고 있던 화물감독자 (고)E 및 검정사 U에게 구명조끼를 착용하라고 말하지 않았다.이에 갱웨이 하부 발판에 내려와 있던 선박대리점 D는 파도 속에서 은성호가 요동침에 따라 겁이 나고 갑판원 T가 수신호로 기다리라고 해서 은성호로 내려오지 못하고 계속 갱웨이 하부 발판에서 머뭇거리고 있었고, 은성호 선장 A 및 갑판원 T에게 은성호로의 하선이 위험하니 씨드림에서 멀리 떨어져 대기하라는 말을 하지 않았다.해상상태는 작업선 영남501호가 수상호스 끝단을 잡고 수면 위에 떠 있는 화물호스를 끌면서 씨드림의 좌현 선측으로부터 멀어지자 화물호스가 선수방향에서 밀려오는 파도를 일부 막아주면서 조금 좋아졌다.

이에 은성호 선장 A는 은성호를 재차 씨드림의 갱웨이로 접근하였고, 이때 선박대리점 D의 뒤에 서 있던 화물감독자 (고)E가 먼저 내리기 위해 갱웨이 하부 발판으로 내려왔으며, 선박대리점 D 및 검정사 U가 뒤로 물러섰다. 화물감독자 (고)E는 은성호가 파도를 타고 씨드림의 갱웨이 쪽으로 상승하며 은성호 선수 갑판이 씨드림 갱웨이 하부 발판으로부터 약 50센티미터 낮은 위치까지 이르자 씨드림의 갱웨이에서 은성호 우현 쪽 선수 갑판의 [사진 5]의 붉은 원으로 표시된 부근으로 뛰어 내렸다.

이때 은성호 선장 A는 조타실에서 은성호가 씨드림의 선측 및 갱웨이에 부딪치지 않도록 조선하는데 전념하고 있었고, 갑판원 T는 은성호의 선수 좌현 쪽에서 난간을 잡고 서서 수신호를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656281"></img>[사진 5] 화물감독자가 은성호에 뛰어 내린 위치 화물감독자 (고)E는 2015년 11월 12일 03시 15분경 울산항 에스케이-2 SBM 부근의 북위 35도 26분 18초.동경 129도 23분 18초 해상에서 은성호 우현 쪽 선수 갑판에 양발이 닿자마자 주저앉는 듯한 자세를 잡았으나 은성호가 외력의 영향으로 횡요운동을 하며 기울어짐에 따라 중심을 잃고 바다에 빠졌다.

당시 씨드림의 선수방위는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 074도이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656283"></img>[그림 4] 사고당시(2015. 11. 12. 03:15경) 씨드림 등 선박 배치 현황 바다에 빠진 화물감독자 (고)E는 수영을 하면서 선박대리점 D 및 검정사 U를 보고 갱웨이를 내리라고 소리쳤고, 이에 검정사 U는 씨드림의 갱웨이 조작자(실항사)에게 “Gangway Down, Gangway Down”을 소리쳤다.

이후 씨드림의 갱웨이가 수면까지 내려갔으나 화물감독자 (고)E는 갱웨이까지 접근하지 못했고, 선박대리점 D는 갱웨이의 하단까지 내려와 화물감독자 (고)E에게 손을 뻗었으나 닿지 않았다. 선박대리점 D는 자신이 입고 있던 구명조끼를 벗어 던졌으나 바람에 날려 화물감독자 (고)E에 닿지 않았다. 은성호 갑판원 T는 선장 A의 지시에 따라 본선에 비치되어 있던 구명부환을 화물감독자 (고)E를 향해 던지고 장대를 뻗었으나 역시 화물감독자 (고)E의 손에 닿지 않았다.씨드림 선장은 실항사 및 갑판장으로부터 사고보고를 받고 선교의 좌현 윙으로 나가 상황을 확인한 후 같은 날 03시 18분경 경보를 올리고, 상갑판에 있는 선원들은 본선에 비치된 구명부환을 화물감독자 (고)E 쪽으로 던졌다.물속에서 허우적대던 화물감독자 (고)E는 풍파의 영향을 받으며 점점 씨드림의 선미 쪽으로 밀려갔으며, 약 5분 후 모든 사람들의 시야에서 사라졌다.도선사 V는 초단파무선전화(VHF) 채널 13번으로 사고 발생을 듣고, 상황파악을 위해 도선선 태창2호를 씨드림 쪽으로 접근시켜 보니 화물감독자 (고)E가 수영을 하고 있어 접근하여 도선선 태창2호 갑판원 W이 구명부환을 던져주었으나 화물감독자 (고)E에게 미치지 못하였다.선박대리점 D와 검정사 U는 은성호를 이용한 하선을 포기하고 다시 갱웨이를 타고 씨드림으로 올라갔다.SBM안전관리자 F는 같은 날 03시 24분경 울산해양경비안전서에 사고 발생 신고를 하였다.도선선 태창2호는 당시 통선 은성호 및 작업선 대상1호의 구조작업에 방해가 될 것 같아 씨드림에서 멀리 떨어져 대기하고 있었으나 화물감독자 (고)E의 행방을 놓쳤다는 소식을 듣고, 또한 파고가 2.5미터 이상으로 선체가 크게 동요하여 더 이상 구조작업을 못할 상황이 되었다.

이에 도선사 V는 같은 날 03시 53분경 울산항 해상교통관제센터에 “씨드림 출항이 좀 보류될 것 같아서 일단 씨드림에서 철수하겠다.”보고한 후 사고현장을 떠나 같은 날 04시 00분경 울산신항에 입항하였다.이후 통선 은성호, 작업선 대상1호(총톤수 170톤), 울산해양경비안전서 소속 경비정, 헬리콥터 등은 주변 수역에 대해 수색 및 구조활동을 계속하였다.SBM안전관리자 F는 해상상태가 계속 악화되고 있는 상황에서 씨드림이 에스케이-2 SBM에 계속 계류하고 있을 경우 위험하다고 판단하여 같은 날 05시 00분경 씨드림의 이안을 위해 울산도선사협회에 연락하여 씨드림의 도선사 승선을 긴급하게 요청하였고, 씨드림 선장에게 이안작업 준비를 지시하였다.울산항 도선사 X는 도선선 태창2호를 승선한 후 같은 날 05시 02분경 울산항 해상교통관제센터에 “에스케이-2 SBM에 계류 중인 씨드림이 위험하여 출항해야겠다고 하는데 이안해야 하는가?” 문의를 하여 허락을 받은 후 같은 날 05시 06분경 도선선 태창2호를 씨드림에 접근하여 승선하고자 하였으나 기상악화로 불가하였다.

이에 도선사 X의 VHF 교신을 통한 유도 하에 SBM안전관리자 F은 같은 날 05시 24분경 씨드림을 에스케이-2 SBM으로부터 이안시켰다. 당시 씨드림의 선수 및 선미 흘수는 각각 8.0미터 및 11.0미터이었다.씨드림은 이안 후 도선사 X의 유도(誘導) 하에 후진하여 에스케이-2 SBM에서 일정 거리 떨어지자 우현으로 선회하여 우현 갱웨이가 풍하 쪽에 놓이도록 하였다. SBM안전관리자 F, 원유하역팀 직원, 선박대리점 D 및 검정사 U는 이후 같은 날 06시 55분경 울산항 외항에서 씨드림의 우현 갱웨이를 이용하여 작업선 영남501호로 하선하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 동북동풍이 초속 14~16미터로 불었으며, 최대 파고가 2.5~3.0미터이었으나, 풍랑주의보 등의 기상특보는 발효되지 않은 상태였다.씨드림은 같은 날 07시 48분경 울산항 외항에 도착하여 정류상태로 대기하고 있었고, 같은 날 14시 27분경 울산항을 출항하였다.화물감독자 (고)E는 2015년 11월 29일 15시 14분경 울산광역시 울주군 온산읍 당월리 소재 현대산업기계 앞 방파제 호안에서 발견되었고, 사망의 원인은 익사로 추정되었다.

2. 원 인이 사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 해상 및 기상상태사고 당시 해상 및 기상상태는 풍랑주의보가 발효되지는 않았으나, 북동풍이 초속 14~16미터로 불었으며, 최대 파고가 2.5~3.0미터였다.2) 해상에서 통선을 이용한 승하선 행위통선으로 본선(本船)과 육지 간의 연락을 중계하는 행위는「항만운송사업법」상 항만에서 선박에 물품이나 역무를 제공하는 항만운송관련사업의 항만용역업 중 하나에 해당한다. 이에 먼저 해상에서 통선을 이용한 승하선 행위에 대해 살펴보도록 한다.가) 고도의 위험성해상에서 2척의 선박은 너울, 바람 등 자연력의 영향을 받을 때 각각의 물리적 특성에 따라 각기 다르게 반응을 한다.

따라서 한 선박에서 다른 선박으로 이동하려면 양 선박의 운동특성을 충분히 고려한 후 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 한다. 특히 현재의 과학으로는 선박 간 이동과정에서 이동자의 안전을 완벽하게 보장할 수 있는 설비가 개발되어 있지 않은 바, 이 과정에서 많은 사고가 발생하고 있는 것이 현실이다.나) 안전한 장소에서 이행하고, 안전사고 예방조치 필요해상에서 선박 상호 간의 승하선 행위는 통상적으로 소형의 통선을 이용하며, 이때 소형 통선과 대형 선박 사이의 운동특성이 달라 앞서 기술한 바와 같이 고도의 위험성이 내재되어 있기 때문에 적합하고 안전한 수역(suitable and safe landing places)에서 이행하여야 하고, 안전사고 예방을 위한 적절한 조치를 하여야 한다.국제항해에 종사하는 선박 및 국제항해에 종사하지 않은 총톤수 1,000톤 이상의 선박에는 도선사용 사다리(Pilot Ladder)를 비치하여야 하고, [그림 5]와 같은 설비요건을 갖추어야 한다.

이에 선박은 도선사의 안전한 승하선을 위해서①도선사용 사다리를 풍하 측에 도선사가 도선선 상갑판에서 도선사용 사다리에 안전하게 접근할 수 있도록 수면 위 2~3미터(도선사의 요청에 따라 다르다)를 유지하여야 하고,②선박의 건현(Freeboard) 높이가 9미터를 초과할 경우 도선사용 사다리와 갱웨이(Accommodation Ladder)와 결합해서 설치하여야 하며,③기타 히빙라인(Heaving Line), 맨로프(Manrope) 2개 및 자기점화등을 갖춘 1개의 구명부환(Life Ring) 등을 설치하여야 하며,④도선사용 사다리와 도선사가 승선 및 하선하는 위치를 조명하기 위한 설비를 갖추어야 한다.

즉 야간에는 선박의 선미 쪽에서 도선용 사다리에 접근하는 도선선이 조명으로 인해 전방 경계의 제한을 받지 않도록 선박의 선교에서 전방으로 도선사용 사다리와 선박의 상갑판을 적절한 조명으로 비추어야 한다(「선박안전법」제26조 및 「선박설비기준」제102조 참조, 「해상에서 인명안전을 위한 국제협약」제5장 제23규칙). 그리고 책임있는 항해사는 통신기를 휴대하고 선교와 연락을 주고받으며 도선사가 안전하게 승하선하는지 확인하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656285"></img>[그림 5] 도선사 승하선 설비요건 위에서 언급한 도선사 승하선 시 안전조치사항을 비추어 볼 때 통선을 이용한 승하선 시 안전사고 예방하기 위해서는 다음과 같은 조치를 하여야 한다고 본다.첫째, 승하선 행위는 적합하고 안전한 수역에서 이행하여야 한다.

승하선 행위는 가능한 해상 및 기상조건을 정하여 제한된 조건 하에서 실시하여야 하고, 이러한 조건을 확보하기 위해 필요에 따라 승하선 수역이 선박의 풍하 쪽(Leeway)에 위치하도록 하여야 한다.둘째, 양 선박 상호간의 원활한 통신을 유지하여야 한다. 승하선 행위가 갱웨이(Gangway)를 통해 이루어지는데 갱웨이 하부 발판의 수면상 높이는 접근하는 통선의 선수부 건현 높이와 주변 해상의 파고 등을 고려하여 결정하여야 하기 때문이다.

따라서 통선 선장은 승하선하여야 할 선박에 접근하기 전 초단파무선전화(VHF)를 통해 갱웨이 하부 발판의 수면상 높이를 어느 정도 유지해 줄 것을 요청하고, 해당 선박에서는 이를 유지하여야 한다. 특히 통선이 해당 선박의 갱웨이에 접근할 경우 양 선박 간에는 보다 긴밀하게 연락이 취해져야 한다.셋째, 갱웨이는 책임있는 자의 통제 하에 조작되어야 한다.넷째, 갱웨이 근처에 자기점화등을 갖춘 구명부환을 비치하여 두어야 한다. 만약 갱웨이를 이용하여 승하선하는 사람이 바다에 빠지는 경우에는 즉시 구명부환을 바다에 빠진 사람에게 던져 주어야 한다.다섯째, 야간에는 선박의 상갑판과 사람이 승하선하는 위치 즉 갱웨이 하부 발판을 포함하여 승하선이 이루지는 지점 부근에 적절한 조명(照明)이 비추어져야 한다.

선박은 화물의 적.양하작업을 하고 있는 경우 흘수의 변화에 따라 갱웨이 하부 발판 위치 변화 등 승하선지점이 달라지기 때문에 사람이 승하선할 때마다 조명이 승하선지점을 적절히 비추도록 수시로 갱웨이의 조명을 조정해 주어야 한다.여섯째, 승하선자는 구명조끼를 착용하여야 한다. 구명조끼를 착용하면 바다에 떠오르기 위한 에너지를 소비할 필요가 없고, 물속에서 체온 보존에 유리하며, 구명조끼의 색깔은 눈에 띄기 쉬워 구조작업이 용이하다.그러나 해상에서 선박 상호 간의 승하선 행위는 [사진 6] 및 [사진 7]에서 보는 바와 같이 승하선자가 구명조끼를 착용하지 않거나 착용하는 경우가 드물다.그 이유를 살펴보면, 선박은 해당 선박의 최대 승무정원에 근거하여 승선한 자를 위해 항상 법정 수량만큼 구명조끼를 해당 선박의 선명 등을 표시하여 양호한 상태로 비치.보관하여야 하므로 통상적으로 사람이 승선하면 착용하도록 제공하고, 하선하면 선박에 벗어두도록 하고 있다.

따라서 해상에서 선박 상호 간의 승하선 중 승하선자가 구명조끼를 착용하기 위해서는 승하선 중 착용했던 구명조끼는 승선 또는 하선 후 해당 선박에게 되돌려주어야 한다. 즉 통선 선장은 승선하는 자에 대하여, 해당 선박의 책임있는 자는 하선하는 자에 대하여 사전에 구명조끼를 착용하도록 확인하는 조치가 필요하다고 본다. 그리고 항만종사자들은 해상에서 통선 등을 이용하여 선박에 승하선하는 경우 본인 소유의 구명조끼를 착용하도록 하고, 이를 제도화할 필요가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656287"></img>[사진 6] 유조선에서 좌현 쪽 갱웨이를 이용한 통선으로 하선하는 장면<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656289"></img>[사진 7] 통선에서 유조선 좌현 쪽 갱웨이를 이용한 승선하는 장면 3) 에스케이-2 단점계선부표(SBM)에 계류 중인 유조선에서 승하선 행위에스케이-2 SBM에 계류해 있는 유조선은 바람 및 조류의 영향을 받으며 단점계선부표를 중심으로 선회하고, 선수가 통상적으로 풍상 쪽으로 향하게 된다.유조선의 갱웨이는 현측에 설치되어 있어 바람의 영향을 직접적으로 받게 되고, 해상 상태가 나쁜 상황에서 갱웨이를 이용한 사람의 승하선은 위험하다.따라서 유조선은 해상 상태가 나쁜 상황에서 갱웨이를 통해 안전하게 승하선하기 위해서 유조선의 주기관과 선미에서 예인줄을 잡고 있는 예인선을 이용하여 유조선을 선회시켜 승하선에 이용할 갱웨이가 풍하 쪽에 놓이도록 하여야 한다.다만 SBM안전관리자는 이 과정에서 SBM과 유조선을 연결하고 있는 계류줄에 강한 장력이 미칠 수 있기 때문에 유조선의 주기관 및 예인선의 사용에 주의하여야 하고, 유조선의 주기관 및 예인선의 사용이 어렵다고 판단될 경우 유조선의 갱웨이를 이용한 승하선을 지양하여야 한다.4) 화물감독자의 구명조끼 미착용 및 무리한 하선앞서 기술한 바와 같이 해상에서 통선을 이용한 승하선 행위는 위험성이 존재하기 때문에 주의하여야 한다.

또한 너울과 바람이 강한 기상악화 상태에서 소형의 선박은 심한 요동을 치게 되고, 이러한 경우에는 선박과 선박 간의 이동에는 상당한 위험이 수반된다. 따라서 선박 간을 이동하는 사람은 바다에 빠질 경우 안전사고 예방을 위해 구명조끼를 착용하여야 한다. 그러나 화물감독자는 구명조끼를 착용하지 않음으로써 스스로 위험성을 증대시켰다.특히 씨드림은 에스케이-2 단점계선부표에 계류하고 있는 상황에서 선수방향으로부터 초속 14~16미터의 바람을 받고 있었고, 최대 파고가 2.5~3.0미터이었으며, 야간이었다.

그러므로 갱웨이를 이용한 소형 통선으로의 하선은 피하여야 했다.그러나 화물감독자는 통선 은성호가 기상악화로 씨드림의 갱웨이에 접근이 어려운 상황에서 무리하게 하선하던 중 은성호의 갑판에 완벽하게 착지하지 못한 상태에서 중심을 잃고 바다로 빠지게 되었다.5) 은성호 선장의 무리한 조선 및 안전조치 불이행통선 은성호 선장은 사고당시 통선에 승선한 경력이 약 2년이었으나, 2015년 5월부터 통선 선장으로 근무하기 시작하여 겨울철 통선의 조선은 첫해로서 익숙하지 않았다.

선장은 사고 당일 사무실에서 당직근무 중 선박대리점 직원의 통선 요청으로 은성호를 조선하여 에스케이-2 SBM에 계류 중인 씨드림으로 향하였고, 씨드림에 도착한 후 대기하는 동안 해상상태가 나쁘다는 것을 알았다. 그럼에도 불구하고, 선장은 통선의 운항 결정권이 선박대리점 직원에게 있기 때문에 기상악화로 통선 업무를 이행할 수 없다는 생각을 하지 않았다. 선장은 이후 선박대리점 직원 등 3명이 씨드림의 좌현 갱웨이에서 대기하자 은성호를 씨드림의 좌현 갱웨이 쪽으로 5~6회 접근을 시도하였으나, 2.5~3.0미터의 너울성 파도와 강한 바람으로 인해 어려웠고, 은성호의 선수가 파도에 밀려 씨드림의 갱웨이에 접촉하기도 하였다.선장은 이러한 상황에서 은성호의 갱웨이 접현이 불가능하다고 판단하고 선박대리점 직원 등 3명의 하선을 중지하여야 하나, 선장으로서 처음 경험하는 기상악화상태에서 접현을 시도하는 등 은성호를 무리하게 조선하였다.특히 선장은 씨드림의 갱웨이에 접근할 때 씨드림의 책임있는 자와 VHF 교신을 통해 해상 및 기상상태에 따른 정보를 교환하고, 갱웨이 하단 발판 및 주변 해상을 적절한 조명으로 비춰주도록 요구하여야 한다.

그러나 선장은 외국인인 씨드림 선원들과 의사소통이 불가하여 사고 당일 02시 25분경 씨드림에 도착한 후 사고가 발생한 같은 날 03시 15분경까지 씨드림 선원과 VHF 교신을 전혀 하지 않았다. 즉 선장은 씨드림에게 기상악화상태에서 하선자들이 안전하게 하선할 수 있도록 정보를 교환하거나 지원을 요청하는 등 안전조치를 전혀 하지 않았다. 그리고 선장은 씨드림에서 하선하는 화물감독자와 검정사가 구명조끼를 착용하고 있지 않았으나, 이들의 하선을 거부하거나 구명조끼를 착용하도록 요구하지도 않았다.선장의 위와 같은 무리한 조선 및 안전조치 불이행은 이건 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.6) 용선주 선박대리점의 안전조치 미흡P(주)는 용선주 O(주)로부터 선박대리점으로 지정받아 씨드림의 울산항 입항 중 용선주의 대리인으로 화물감독자 지정, 승하선자를 위한 통선의 수배, 하역관련 서류 작성 등 전반적인 업무를 수행하였다.용선주의 선박대리점 직원은 이건 사고 발생 전일인 2015년 11월 11일 J(주)에 연락을 하여 통선을 수배한 후 검정사와 함께 장생포항에 계류 중인 은성호에 승선하여 같은 날 22시 58분경 에스케이-2 SBM에 계류한 채 하역작업 중인 씨드림에 승선하였다.

당시 해상 및 기상상태가 나쁘다는 것을 알았다.그럼에도 불구하고, 선박대리점 직원은 씨드림의 하역작업이 종료되면 서류작업을 마치고 검정사 및 화물감독자와 함께 하선할 목적으로 사고 당일 00시 53분경 J(주)에 연락하여 통선을 요청하였다.이에 통선 은성호는 같은 날 02시 25분경 씨드림에 도착하여 대기하였다가 같은 날 03시 00분경 선박대리점 직원 등 3명이 하선하기 위해 씨드림의 좌현 갱웨이에 서서 대기하자 같은 날 03시 04분경 씨드림의 좌현 갱웨이에 접근하였다.

당시 선박대리점 직원은 해상상태가 앞서 씨드림에 승선할 때보다 더욱 악화되어 있다는 것을 알았고, 자신이 씨드림의 갱웨이에서 통선 은성호로 하선을 할 수 없었다.선박대리점 직원은 이러한 상황에서 통선을 요청한 자로서 통선 은성호 선장에게 통선 요청을 철회하거나 나중에 씨드림이 에스케이-2 SBM에서 이안한 후 선회하면 풍하 쪽으로 오도록 지시하여야 했었으나, 아무런 조치를 취하지 않았다.그리고 선박대리점 직원 뒤에서 하선을 대기하고 있던 화물감독자 (고)E가 자리를 바꿔 무리하게 하선을 하려고 할 때에도 이를 제지하지 않음으로써 이건 사고에 이르게 되었다.따라서 선박대리점 직원의 기상악화상태에서 하선하기 위해 통선을 수배하고 하선하고자 통선을 씨드림의 갱웨이에 접근하도록 한 행위는 씨드림 용선주의 대리인으로써 적절하다고 보기 어려우며 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.7) 씨드림의 안전조치 미흡씨드림은 하선자들이 갱웨이를 이용하여 통선으로 하선할 경우 이들이 안전하게 하선할 수 있도록 지원할 의무는 있다.

즉 갱웨이는 책임있는 자의 통제 하에 조작되어야 하고, 야간의 경우 하선지점인 갱웨이 하단 및 주변 해상을 적절한 조명으로 비추어 주어야 한다. 특히 씨드림의 책임있는 자는 통선 선장과 갱웨이 높이 및 조명 등에 대해 정보를 교환하며 통선 선장의 요구사항에 대해 실행가능한 한 지원하여야 한다.그러나 씨드림은 사고 당시 실항사가 갱웨이를 조작하였고, 갑판장이 화물감독자의 짐을 내려주기 위해 갱웨이 근처 상갑판에서 대기하고 있었다.

실항사는 씨드림의 책임있는 자라고 할 수 없을 것이다. 또한 갱웨이를 조작하였던 실항사를 포함하여 씨드림의 어느 누구도 통선 선장과 VHF 교신을 통한 적절한 정보를 교환하지 않았으므로 실항사가 씨드림의 책임있는 자의 통제 하에서 갱웨이를 조작하였다고 보기는 어려울 것이다.그리고 씨드림은 화물의 하역 및 선박평형수의 적재로 하역작업 중 선수 및 선미흘수가 계속해서 변하기 때문에 선교 윙(Wing)에 설치된 갱웨이를 비추는 등화는 승하선하는 자가 있을 때마다 확인하여 적절히 조정하여야 한다.

그러나 씨드림은 사고 당시 하역작업을 완료한 후 대부분의 갑판부 선원들이 매니폴드에서 수상호스 분리작업을 하고 있어 갱웨이를 비추는 등화를 적절히 조정하지 못하였다.특히 씨드림은 에스케이-2 SBM에 계류하여 작업 중 사람이 안전하게 출입(승하선)할 수 있는 조치(Safe Access)을 확보하고 해양시설측(SBM안전관리자)와 함께 주기적으로 상호 점검하여 확인하여야 하며, 씨드림의 안전한 출입은 갱웨이를 통해서만 가능하다.

따라서 씨드림의 선장을 포함한 책임있는 자는 해상 및 기상상태가 악화되어 갱웨이를 통해 사람의 안전한 출입(승하선)이 불가하다고 판단될 경우 이를 통제하여야 한다. 그러나 사고 당시 울산항 도선사가 기상악화로 갱웨이를 통해 승선이 불가한 상황에서 선박대리점 직원, 화물감독자 및 검정사가 갱웨이를 통해 통선 은성호로 하선하는 것을 통제하였어야 하나, 이를 이행하지 않았다. 씨드림의 이러한 안전조치 미흡은 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.8) K의 무리한 하역작업 및 안전조치 미흡K는 에스케이 SBM의 안전관리를 위해 자체 안전관리계획서를 작성하여 울산지방해양수산청장으로부터 승인받아 사용하고 있다.

또한 K는 L(주)와 도급계약을 체결하여 L(주)로 하여금 “해상 SBM 관리 및 주변 해상 방재순찰”을 위탁관리 하도록 하였다. 이에 SBM안전관리자는 L(주) 직원이나, K의 자체 안전관리계획서의 규정에 따라 업무를 수행하여야 한다.따라서 SBM안전관리자는 K의 자체 안전관리계획서에서 에스케이 SBM에 계류한 유조선에 대하여 [표 3]과 같이 계류줄의 장력과 해상 및 기상상태에 따라 이안조건에 해당될 경우 유조선을 이안하여야 한다.

특히 해풍의 경우 풍속이 초속 12미터 이상이거나 파고가 1.5미터 이상인 경우 조기 이안하여야 한다. 에스케이 SBM의 경우에는 북동풍에서 동풍, 남동풍, 남풍 및 남남서풍까지가 해풍에 해당한다.씨드림은 에스케이 SBM에 계류하여 하역작업 중 2회에 거쳐 기상악화로 이안하여 대기하였는 바 이에 대해 살펴보면, 씨드림은 2015년 11월 6일 에스케이-3에 계류한 후 기상악화로 이안하였는데 [표 4]에서 보는 바와 같이 이유가 해풍에 해당하는 북동풍이 초속 9~11미터로서 초속 12미터 이상이 예상되었기 때문이라고 판단된다.

씨드림은 이후 같은 달 9일 다시 에스케이-2 SBM에 계류하였으나, 다음 날인 10일에 재차 기상악화로 이안하는데, [표 5]에서 보는 바와 같이 이안 전 파고가 1.5미터이었기 때문이라고 판단된다. 씨드림은 같은 달 11일 11시 24분경 다시 에스케이-2 SBM에 계류하는데, [표 6]에서 보는 바와 같이 계속해서 파고가 1.5미터로서 [표 3]의 조기 이안조건에 해당한다. 특히 사고 당일인 2015년 11월 12일 01시 이후에는 해풍에 해당하는 북동풍이 초속 10~12미터로 불면서 파고뿐만 아니라 풍속도 조기 이안조건에 해당한다.

계류줄의 장력도 씨드림의 11월 6일(15톤) 및 11월 10일(10~15톤) 이안 때보다 15~25톤으로 높았다. 그럼에도 불구하고, SBM안전관리자는 씨드림을 이안하지 아니한 채 계속해서 하역작업을 하였다. SBM안전관리자는 그뿐만 아니라 해상 및 기상상태가 계속해서 나빠지고 있는 상황이었으므로 씨드림을 즉시 이안했어야 하나, 씨드림의 화물 잔량이 없을 때까지 완전히 하역하느라 하역작업이 지연되었고, 이에 사고 당일 02시 30분경 승선 예정이었던 도선사도 승선하지 못하고 도선선은 울산신항으로 들어가 대기하였다.따라서 SBM안전관리자는 울산지방해양수산청으로부터 승인받은 K의 “위험물하역 자체 안전관리계획” 상 조기 이안조건을 무시한 채 씨드림의 하역작업을 무리하게 강행하였고, 해상상태가 계속해서 나빠지고 있는 상황임에도 씨드림의 완전한 화물 하역을 위해 하역작업이 지연되며 출항이 늦어졌다.

그 결과 씨드림은 하역완료 후 에스케이-2 SBM에서 이안하고자 도선사를 승선시키고자 하였으나, 기상악화로 승선하지 못하는 상황에 처하게 되었다. SBM안전관리자의 이와 같은 무리한 하역은 “위험물하역 자체 안전관리계획”을 위반한 것으로「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제35조(위험물 취급시의 안전조치 등) 위반을 하였다고 판단된다. 다만, SBM안전관리자의 이러한 행위는 이건 화물감독자 사망과 직접적으로 관련이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.한편, SBM안전관리자는 유조선이 해양시설인 에스케이-2 SBM에 계류하여 작업 중 유조선의 안전한 출입(Safe Access)을 선박측(1등항해사)과 해양시설측(SBM안전관리자)이 주기적으로 상호 점검하여 확인하여야 하고, 유조선의 안전한 출입은 갱웨이를 통해서만 가능하다.

즉 SBM안전관리자와 유조선 선장(또는 1등항해사)은 해상 및 기상상태가 악화되어 유조선의 갱웨이를 통해 사람의 안전한 출입(승하선)이 불가하다고 판단될 경우 이를 통제하여야 한다. 그러나 이건 사고발생 직전 도선선 태창2호(총톤수 14톤)에 승선하고 있던 울산항 도선사가 씨드림에 승선을 하지 않을 정도로 해상상태가 나빴고, 통선 은성호(총톤수 12톤)가 도선선 태창2호보다 소형 선박으로서 기상악화상태에서 조선이 더욱 열악하였으며, 유조선의 갱웨이를 통해 승선하는 것보다 하선하는 것이 더 위험하였다.

따라서 SBM안전관리자와 유조선 선장(또는 1등항해사)은 선박대리점 직원, 화물갑독자 및 검정사가 씨드림의 갱웨이를 통해 통선 은성호로 하선하는 것을 통제하였어야 하나, 이를 이행하지 않았다. SBM안전관리자의 이러한 안전조치 미흡 행위는 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.K는 이러한 사고의 재발방지를 위해 “위험물하역 자체안전관리계획” 및 터미널 규정(Terminal Regulation)에 에스케이 SBM에 계류하는 유조선의 갱웨이를 이용한 안전한 승하선(Safe Access) 기준(풍향.풍속 및 파고 등)을 정하고, 구명조끼를 착용하도록 규정하는 조치가 필요하다고 본다.

그 결과 유조선은 에스케이 SBM 계류 중 갱웨이를 이용하여 승하선하는 자들에 대해 이 기준을 준수하도록 적절한 확인 및 통제가 기대할 수 있을 것이다.9) 에스케이-2 SBM의 안전수역에 대한 검토울산지방해양수산청은 울산항내 설치된 에스케이-2 SBM에 대하여 유조선이 계류하여 하역작업 중 다른 선박의 접근으로 위험을 예방하기 위하여 [그림 6]과 같이 제한구역(Precautionary Area)을 설정해 두고 있다. 이 제한구역은 유조선이 단점계선부표에 계류하여 있는 동안 유조선 및 유조선의 하역을 보조하는 다른 선박이 제한구역 안에서 움직이는 것을 고려하여 설정하여야 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656291"></img>[그림 6] 에스케이-2 SBM에 계류 중인 씨드림 및 예인선 선진909호 씨드림은 이 사건 발생 당시 에스케이-2 SBM에 계류하여 하역작업 중 이 선박의 선미에 예인선 선진909호가 예인줄을 잡고 있었다.

이때 씨드림과 예인선 선진909호의 위치를 살펴보면, [그림 6]과 같다. 즉 예인선 선진909호는 에스케이-2 SBM의 제한구역을 벗어난 수역에 위치하며 유조선 씨드림과 함께 이동하였다.따라서 에스케이-2 SBM의 제한수역은 유조선의 안전한 하역을 지원하고 있는 예인선의 항적까지 고려하여 확대하여 재설정하여야 한다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화물감독자 사망사건은 울산항 에스케이-2 SBM에 계류하고 있던 유조선 씨드림에서 북동풍이 초속 14~16미터로 불고 파고 2.5~3.0미터로 기상악화 중 화물감독자가 구명조끼를 착용하지 않은 채 유조선 씨드림의 갱웨이를 이용하여 통선 은성호로 무리하게 하선한 것과 통선 은성호 선장이 은성호를 갱웨이에 접현시키고자 무리하게 조선하며 안전조치를 이행하지 않은 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이나, 선박대리점, 유조선 씨드림 및 SBM안전관리자가 통선 승하선관련 안전조치를 미흡하게 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 통선 은성호의 선장으로서 통선을 이용한 승하선 행위가 서로 다른 물리적 특성을 가진 2척의 선박 사이에서 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 하는 고도의 위험성이 존재하기 때문에 안전한 장소에서 이행하고 사전에 안전사고 예방조치가 필요하다. 이 사람은 울산항에서 통선 선장으로 약 6개월 승무하는 동안 처음 겨울철을 맞이하였고, 해상 및 기상이 악화된 상태에서 에스케이 SBM에 계류하고 있는 유조선에 사람을 승하선시키는 작업이 익숙하지 않았다.이 사람은 사고 당시 통선 은성호가 2.5~3.0미터의 너울성 파도 및 강한 바람으로 인해 유조선 씨드림의 갱웨이에 접근이 어려운 상황이었으므로 유조선 씨드림에서 하선하려는 자들을 위한 통선업무의 중지를 하였어야 하나, 통선의 운항 결정권이 선박대리점 직원에게 있다고 생각하여 통선업무의 중지를 하지 않은 채 무리하게 조선하였다.

이 사람은 또한 통선 은성호를 씨드림의 갱웨이에 접근시킬 때 유조선 씨드림의 책임있는 자와 VHF 교신을 통해 해상 및 기상상태에 따른 정보를 교환하며 갱웨이 하단 발판의 높이 조절과 하선지점의 적절한 조명 등을 요구하여야 하나, 씨드림 선원들과의 의사소통이 불가하여 전혀 요구하지 않았다. 특히 이 사람은 통선 은성호가 유조선 씨드림의 갱웨이에 접현이 어려운 기상악화상태에서 화물감독자 (고)E 및 검정사 U가 구명조끼를 착용하지 않은 채 통선 은성호로 하선하고자 할 때 이들의 하선을 거부하거나 구명조끼를 착용하도록 요구하여야 하나, 이를 요구하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 이건 사망사고의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하고,①고도의 위험한 상황에서 화물감독자가 구명조끼를 착용하지 않은 채 무리하게 하선한 행위도 이 사건의 주요 원인이라는 점,②이 사람이 형사사건으로 기소되어 많은 시간, 노력 및 비용을 지불함으로써 이미 충분한 교훈을 얻었다고 판단되는 점,③이 사건 이후 장기간 실직상태에 있어 경제적으로 매우 어려운 상태에 있다는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지하여야 하나, 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 따라 이 사람에게 제1심의 징계보다 무거운 징계를 할 수 없으므로 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 씨드림 화물감독자 (고)E의 유가족이며 스스로 이 심판에 참여한 자로서, 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 개선조치 요청가. 구명조끼 착용에 관한 제도개선 및 안전캠페인이 필요하다.통선을 이용한 승하선 행위는 서로 다른 물리적 특성을 가진 2척의 선박 사이에서 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 하는 고도의 위험성이 존재하기 때문에 안전한 장소에서 이행하고 사전에 안전사고 예방조치가 필요하다. 이 화물감독자 사망사건은 기상악화상태에서 SBM에 계류되어 있던 유조선으로부터 통선으로 하선하던 중 화물감독자가 구명조끼를 착용하지 않은 채 무리하게 하선한 것과 통선 선장이 통선을 유조선 갱웨이에 접현시키고자 무리하게 조선하고 안전조치를 불이행한 것이 주요 원인이 되어 발생하였으나, 만약 화물감독자가 구명조끼를 착용하였다면 바다에 빠진 후 구조작업이 용이하여 사망에까지 이르지는 않았을 것이라고 판단된다.이건 사고 후 제1심 심판부에서 실시한 현장검사에서도 확인된 바와 같이 항만에서 통선을 이용한 승하선자들이 구명조끼를 착용하지 않는 경우는 대단히 많을 것으로 판단되며, 그러한 이유는 당사자의 안전의식 미흡을 들 수도 있지만 제도적으로도 다음과 같은 문제가 있기 때문으로 판단된다.

첫째, 항만에서 통선을 이용한 승하선 시 구명조끼의 착용은 제도적으로 의무화되어 있지 않아 어느 누구도 그 착용을 강제하기 어렵다. 둘째, 통선을 포함한 선박에 비치되어 있는 구명조끼는 각 선박의 승선정원에 맞추어져 있는 바, 선박 간 이동자가 이 구명조끼를 착용하면 해당 선박은 안전기준에 적합하지 않게 될 소지가 있어 착용에 소극적이 될 수 있다. 셋째, 대부분 선박에 비치된 구명조끼는 팽창식 구명조끼가 아니므로 그 부피가 커서 안전한 승하선작업에 오히려 방해가 될 수도 있어 착용을 기피하는 경향이 있다.따라서 해사안전정책부서에서는 위에서 검토한 사항을 고려하여①항만운송사업 및 항만운송관련사업에 종사하는 자들이 통선을 이용하여 선박에 승하선할 경우 개인 소유의 구명조끼를 착용하도록 하고,②통선 소유자 및 선장이 통선을 이용하여 선박에 승하선하는 자들로 하여금 구명조끼를 착용하도록 제도적 개선에 요구된다고 판단된다.

특히 이러한 제도개선 전이라도 통선을 이용하여 선박에 승하선하는 자들이 구명조끼를 착용하도록 권장하는 캠페인을 전개하는 방안도 적극 검토함이 필요하다고 판단된다.

5. 사고방지 교훈가. 해상에서 통선을 이용한 선박의 승하선자는 반드시 구명조끼를 착용할 것해상에서 통선을 이용한 선박의 승하선은 고도의 위험성이 내포하고 있기 때문에 바다에 빠질 경우를 대비하여 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다.

나. 단점계선부표(SBM)에 계류하고 있거나 정박 중인 선박은 풍조류를 정선수 방향에서 받으며 선회한다. 따라서 통선 선장은 이러한 선박에 사람을 승하선시키고자 할 경우 외력의 영향을 크게 받기 때문에 안전사고 예방에 특히 주의하여야 한다.

다. 해상에서 선박은 외력의 영향에 따라 항상 운동을 한다. 그러므로 통선을 이용하여 선박에 승하선하는 자는 통선 및 선박의 요동 및 상대운동과 자신의 운동능력 등을 종합적으로 평가하여 안전하다고 판단될 경우에만 이동하여야 한다.

라. 통선 선장은 해상에서 해상 및 기상상태에 따른 통선을 이용한 선박에서 사람의 승하선 여부 결정권이 선장 자신에게 있다는 점을 알고, 승하선자의 안전을 최우선적으로 고려하여 통선을 운항하여야 한다.

마. 단점계선부표(SBM)에 계류하고 있거나 정박 중인 선박의 선장은 항만종사자 및 선원이 통선을 이용하여 본선에 승하선하고자 할 경우 책임있는 자에 의해 통선 선장과 정보를 교환하여 실행가능한 한 승하선작업이 본선의 풍하 쪽에서 이루어지도록 하고, 야간에는 적절한 조명이 제공되도록 하여야 한다.

바. 울산항에 설치된 단점계선부표(SBM)는 유조선이 계류.작업 중 해풍이 불 경우 너울성 파도에 의해 계류줄에 강한 장력이 미칠 수 있고, 기상악화 시 도선사 등의 승하선 문제로 이안작업이 어려울 수 있다. 따라서 SBM안전관리자는 기상악화가 예상될 경우 “위험물하역 자체 안전관리계획서” 상 이안조건을 고려하여 사전에 계류 중인 유조선을 이안하도록 하여야 한다.

사. 단점계선부표(SBM)를 설치.운영하고 있는 정유사는 SBM에 계류하는 유조선에서 안전한 승하선(Safe Access)이 확보될 수 있도록 기준을 정하고, 승하선자가 구명조끼를 착용하도록 관련 규정을 개정하는 등 적절한 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

유조선 씨드림(C. DREAM) 화물감독자 사망사건

핵심 요약

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