유조선 신진1호, 예인선 제22창성호의 피예인부선 영규7호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626487"></img><span style="display:none;"> 선 명신진1호 제22창성호영규7호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J해운CD 총 톤 수1,586.00톤30.48톤274.00톤 기관종류, 출력디젤기관2,200마력디젤기관358킬로와트 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626489"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사 5급항해사 사고일시1996년 1월 12일 13시 30분경 사고장소북위 35도 28분 50초, 동경 129도 24분 00초(울산항 동방파제 등대 북서방 약 1마일 지점)</span> 제22창성호는 1968년 11월 진수된 총톤수 30.48톤, 길이 18.00미터, 디젤기관 358킬로와트를 장치한 강조 예인선이고, 영규7호는 1979년 6월 진수된 총톤수 274.00톤, 길이 39.38미터의 강조 부선이며 이 들 두 선박은 한조를 이루어 울산항내 직항로 공사장에서 나오는 준설토를 싣고 울산항 앞바다 투기하는 데 종사해 왔다.제22창성호는 1996년 1월 12일 10시 30분경 수심인 선장 B 등 선원 3명이 승무한 가운데 준설토 약 600입방미터를 실어 거의 만재상태가 된 부선 영규7호를 예인하고 준설 현장인 매암검조소앞 해상을 떠나 준설토 투기장소인 북위 35도 25분 43초, 동경 129도 32분 57초 지점으로 향하였다.수심인 선장 B는 제22창성호의 선미에서 지름 38밀리미터, 길이 100미터 되는 폴리프로필렌 예인줄을 내어 부선 영규7호에 연결한 상태로 예정항로를 따라 약3노트의 속력으로 항해하던 중 북위 35도 26분 27초, 동경 129도 27분 08초 지점에 이르렀을 때인 같은 날 12시 35분경 갑자기 기상이 악화되면서 초속 14미터의 강한 돌풍과 함께 2-2.5미터의 물결이 일자 항해를 계속할 수 없으므로 침로를 307도로 변경하고 약 4노트의 속력으로 회항을 시작하였다.회항을 시작한 수심인 선장 B는 같은 날 13시 16분경 화암추 등대를 우현정횡 약 0.15마일로 통과하면서 침로를 335도로 변경하였으며, 이때 자선의 거의 정선수 방향, 약 0.8마일 거리에서 상대선 신진1호가 선수를 북동방향으로 향한 채 닻을 놓고 정박해 있는 것을 발견하였다.당시 제22창성호는 만재상태의 부선 영규7호를 예인중이었고 기상 및 해상상태가 악화 되어 있어 항내 조선이 어려운 상황이었으며 이 같은 경우 침로 전방에서 정박중인 신진1호를 피하기 위해서는 충분한 항과거리를 유지하여야 함에도 수심인 선장 B는 신진1호의 선미를 무사히 통과할 것으로 잘못 판단한 나머지 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 수심인 선장 B는 선장 제22창성호가 신진1호의 선미와 50미터를 못미치는 거리로 통과한 직후 예인되어 뒤따라오는 부선 영규7호가 신진1호와 충돌할 것 같은 위험을 느끼게 되자 충돌직전 급히 키를 좌현측으로 돌렸으나 피하지 못하고, 같은 날 13시 30분경 울산항 동방파제 등대 북서방 약 1마일 지점인 북위 35도 28분 50초, 동경 129도 24분 00초 위치에서 부선 영규7호의 우현측 선수부가 선진1호의 우현측 선미부에 거의 직각으로 충돌하였다.한편 신진1호는 1992년 10월 진수된 총톤수 1,586.00톤, 길이 78.60미터, 디젤기관2,200마력을 장치한 강조 유조선으로 우리나라 연안항로에서 벙커씨유를 수송하고 있다.이 선박은 1996년 1월 10일 16시 00분 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승무하고 인천항을 공선상태로 출항, 약 12노트의 전속으로 항해하여 같은 달 11일 22시 10분 울산항내 사고지점 부근의 M-6묘지에 좌현 닻을 놓고 묘쇄 5절을 내어 정박하였다.

.정박직후 수심인 선장 A는 대리점으로부터 같은 달 12일 19시경 장생포 유공 부두에 접안할 예정이라는 운항계획을 통보받게 되자 갑판장 E 등 부원 3명만 본선에 정박 당직요원으로 남겨둔 채 나머지 선원들과 함께 통선편으로 상륙하였다.정박중 부선 영규7호를 예인한 제22창성호가 신진1호에 지나치에 가깝게 접근해 왔고 이때 서로 충돌의 위험이 있었으나 정박 당직임무를 부여 받은 갑판장 E 등 선원 3명이 선원실에서 휴식을 취하면서 정박당직을 소홀히 함으로써 경고신호를 울리지 못하고 있는 사이 신진1호와 제22창성호의 피예인부선 영규7호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 신진1호는 우현측 선수외판이 약간 긁히고 타두재가 휘어지는 손상을 입었으며 영규7호는 우현측 선수외판이 약간 굴곡되고 비트가 넘어지는 손상을 입었다.사고당시 맑은 가운데 북동풍이 초속 14미터 정도로 불고 항내 파고는 1-1.5미터 정도였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 초속 약14미터의 북동풍이 부는 가운데 예인선 제22창성호측이 준설토를 가득 실은 부선 영규7호를 약 100터 길이의 예인줄로 선미 예인하여 울산항내직항로 공사장으로 회항하는 과정에서 조선부주의로 닻을 놓고 정박중인 유조선 신진1호에 지나치게 접근하여 항해함으로써 발생한 것이나, 신진1호측이 정박당직을 소홀히 하여 자선에 충돌태세로 접근해 오는 제22창성호에 대하여 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제22창성호 선장 B는 강한 북동풍이 부는 상황에서 부선 영규7호를 길이 약100미터 예인줄로 선미 예인하여 항내 조선중 예인선열의 운동성능이 극히 제한되는 점을 감안하지 아니하고 정박중인 상대선 신진1호에 지나치게 접근하여 항해한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 신진1호 선장 A는 정박증 자격을 갖추지 못한 선원들에게 정박당직을 맡겨 놓고 상륙함으로써 이 들이 당직업무를 소홀히 하여 충돌태세로 접근해 오는 상대선에 대하여 경고신호를 울리는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하였으며, 수심인 A의 이같은 행위는 선박의 안전운항에 대한 주의의무를 소홀히 한 직무상 과실로 인정된다.수심인 A의 행위는 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제22창성호측이 부선 영규7호를 선미에서 끌고 항내 조선중 조선부주의로 닻을 놓고 정박중인 신진1호에 지나치게 접근함으로써 발생한 것이나, 신진1호측이 정박당직을 소홀히하여 충돌태세로 접근해오는 제22창성호에 대하여 경고신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.