유조선 신웅호, 케미칼탱커 제3삼부호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661607"></img><span style="display:none;"> 선 명신웅호제3삼부호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J주식회사K해운주식회사 총 톤 수885.95822.95 기관종류, 출력디젤기관 1020마력디젤기관 1200마력 수 심 인CADB 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류3급항해사 6급항해사 3급항해사 5급항해사 사고일시1991년 7월 21일 05시 10분경 사고장소북위 34도 48분 30초, 동경 127도 47분 35초</span> 유조선 신웅호는 총톤수 885.95, 디젤기관 1020마력, 연해구역취항의 강조 유조선으로, 1991년 7월 20일 14시 50분 선원 9명이 승선, 납사(NAPHTHA) 1,500킬로리터를 적재하고 선수흘수 3.6미터, 선미흘수 4.2미터의 상태로 온산항을 출항, 광양항으로 향하였다.수심인 선장 C는 온산항을 출항후 거제도 해역을 지날 때까지 짙은 안개가 끼어 계속 선교에서 항해당직에 임하다가 7월 21일 00시 00분경 비진도와 가오도 중간해상을 지날무렵 선교에 올라온 수심인 1등항해사 A에게 00시 30분경 당직을 인계하고 주변여건과 기상 등을 살펴본 바, 휴식을 취하여도 항행상 안전할것이라는 판단하에 조타실 뒤 해도실에 들어가 휴식을 취하였다.수심인 1등항해사 A는 선장으로부터 항해당직을 인계받은 후 조타수 E에게 키를 잡게하고 자신은 레이다 감시를 하면서 약 8노트로 전속 항해하여 03시 00분경 대도를 통과하면서 여수항 항무통신에 입항 보고를 하였으며, 그 당시 수심인 선장 C는 항무통신에 시정과 기상상태를 보고하는 내용을 잠결에 들었으나 방심한 채 계속 취침을 하였다.수심인 1등항해사 A는 04시 30분경 유구등대를 우현 약 1마일 거리로 항과하여 나침로 355도로 속항하였고, 04시 40분경 갑자기 짙은 안개로 시정이 제한되자 04시 45분경 기관 사용준비를 하고, 04시 50분경 약 5.0노트의 속력으로 감속하고 무중신호로 싸이렌을 취명하였으며, 동시에 취침중인 수심인 선장 C에게 시계가 악화되었음을 보고하였으나 선교에 승교하지는 아니하였다.같은 날 04시 55분경 삼기등대를 우현 약 0.8마일 거리로 항과하여 속항중 레이다 화면에 선수 약간 우현 약 3.8마일 거리에 접근하는 상대선 제3삼부호를 초인하였고, 항로우측에 소형어선이 15여척 산재되어 있음을 확인하였다.수심인 1등항해사 A는 상대선의 동정을 감시한 바 자선과 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 판단하여 그대로 항진중 같은 날 05시 09분경 선수 약간 우현측 지근거리에서 급속히 다가오는 상대선을 발견하고 이를 피하고자 항로 우측에 산재되어 있는 어선군을 의식하여 기관정지, 키 극좌전타 하였으나 05시 10분경 북위 34도 48분 30초, 동경 127도 47분 35초 여수해만내 삼기등대로부터 진방위 303도, 거리 약 1.5마일 해상에서 전진타력이 멈추지 아니한 상태에서 좌선회하는 가운데 선수방위가 진방위 약 290도를 향하고 있을 무렵 신웅호의 기관실 우현부 선체외판에 제3삼부호의 정선수가 양선 선수와의 교각 90도 각도로 충돌되고는 곧 분리되었다.수심인 선장 C는 해도실에서 취침하다가 충돌직전 수심인 1등항해사 A의 키 극좌전타하는 다급한 조타명령 소리에 일어나 급박함을 직감하고 조타실로 들어섰으나 이미 두 선박이 충돌이 이루어지고 있던 상태이었다.충돌과 동시에 섬광이 일어나면서 기관실에 화재가 발생하였으며, 기관실 우현측 파공부위를 통하여 기관실내로 해수가 침수하기 시작하였으며, 무중신호를 울리던 싸이렌 소리에 이미 깨어있던 선원들과 기관실 당직자 모두가 동시에 선교로 모이게 되었고, 기관장 F만이 목과 입술이 파열되는 부상을 입은 채 선미갑판에 머물러 있었다.수심인 선장 C는 이 사실을 여수항 항무통신에 무선보고하고 구조를 요청하는 한편 불길이 차츰 확산되자 전선원을 선수갑판상에 대피시켰으며, 기관실 침수로 선미갑판이 수면하에 잠기고, 기관실 상부와 거주시설 및 선교가 화염에 휩싸인 상태에서 같은 날 05시 30분경 구조차 보내온 상대선의 전마선이 도착하자 양현묘를 투묘한후 전선원을 전마선에 태워 퇴선시켰다.수심인 선장 C는 퇴선한 선원과 함께 전마선에서 예인선에 옮겨 탔다가 다시 해경정편으로 여수항에 상륙하여 기관장을 병원에 후송하였고, 같은 날 09시경 해경정편으로 다시 사고현장에 도착하니 소방정과 해경정 3척이 소화작업에 임하고 있었으며, 이어 예선 2척이 더 가담하여 같은 날 10시 30분경 진화작업을 완료하였으며, 20시 00분경 예인된 신웅호는 여수 신항 A-2묘지에 투묘하였다.한편, 제3삼부호는 총톤수 822.95, 디젤기관 1200마력의 강조 케미칼탱커로 1991년 7월 21일 04시경 선원 11명이 승선하고 선수 흘수 1.00미터, 선미흘수 3.10미터의 공선상태로 광양항을 출항, 부산항으로 향하였다.수심인 선장 D의 조선지휘하에 광양항 중흥부두를 이안 하였고, 같은 날 04시 30분경 선수에서 출항작업을 끝마친 수심인 1등항해사 B가 당직 교대차 선교에 올라왔을 때 제19번 등부표 우현을 항과하였고, 04시 35분 경 기관을 전속상태(R/UP ENGINE)로 하여 항로를 따라 동진하였고, 04시 55분 경 나침로 175도로 정침하여 약 11노트의 전속항해를 계속하였으며, 곧이어 레이다상 선수 약간 좌현 거리 약 3마일 해상에서 접근해오는 상대선을 초인하였고, 소형어선들이 산재하여 있음을 확인하였다.05시 00분경 항계를 벗어날 무렵 수심인 선장 D는 수심인 1등항해사 B에게 주의하여 항해하라는 지시와 함께 당직업무를 인계하고 하교하였다.수심인 1등항해사 D는 선장으로부터 항해당직을 인수받을 당시에는 시정이 비교적 양호한 편이었으므로 상대선 장등과 현등이 확인되었고, 상대선에 대해서는 크게 신경을 쓰지 않고 침로와 선속을 그대로 유지하면서 속항하던 중 05시 04분 경 갑자기 안개가 짙게 끼어 시계가 30미터 내외로 제한되었으나 그대로 속항하였다.수심인 1등항해사 B는 같은 날 05시 07분 경 레이다상 선수 약간 좌현 약 1마일 전방에 접근하는 상대선을 확인하고 침로를 나침로 200도로 조정한 후 속항하였고, 충돌 약 1-2분전 선수 전방 약 0.4마일 거리에서 접근중인 상대선을 확인하고 급박한 충돌의 위험을 직감하여 즉시 주기관을 정지하고 연이어 전속후진을 하였으나 전진타력이 감소되지 아니한 상태에서 선수방위가 나침로 200도를 유지한 채 전기와 같이 충돌하였다.사고당시 수심인 선장 D는 화장실에 있었으며, 기관을 사용하는 텔레그라프 소리가 들려 급히 선교에 올라와 보니 이미 충돌한 직후였다.수심인 선장 D는 사고직후 상대선 부근에 정선해 있으면서 같은 날 05시 30분경 전마선을 내려 항해사와 조타수를 태워보내 선수 갑판에서 구조를 기다리는 신웅호 선원들을 구조하게 하였다.충돌 후 신웅호는 기관실 외판이 U자 형태로 너비 3.30미터×높이 4.00미터가 파공되어 기관실이 침수되고 주기관이 운전 불가능한 상태가 되었고, 충돌로 인한 스파크로 화재가 발생하여 기관실 상부와 거주시설 및 선교등이 전소, 항해계기와 속구 및 통신시설 등이 전손되었으며, 기관장 F가 부상을 입었으며, 제3삼부호측은 정신수부 선체외판에 너비 1.5미터×높이 1.0미터 크기의 찍힌 듯한 파공이 발생되었다.당시 사고해역은 북동풍이 초속 2-3미터로 불고, 파도는 거의 없었으나 안개가 짙게 끼어 시계가 30미터 내외로 극심하게 제한된 상태였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 신웅호와 제3삼부호가 안개로 인하여 시정이 극히 제한된 상황하에서 서로 거의 마주치는 상태로 접근하는 가운데 안전한 속력으로 항해하지 아니하였으며, 레이다에 의한 경계를 태만히 하여 박근상태가 된 후에도 조타 가능한 최소한도의 속력으로 감속하지 아니하고, 상대선과 지근거리에 이르러 극좌전타를 감행한 신웅호의 과실로 인하여 발생한 것이나, 안전속력을 무시한 채 전속으로 항주하여 상대선과 박근상태에 이르렀음에도 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 제3삼부호측의 과실도 일인이 되었다.또한 신웅호 선장과 제3삼부호 선장이 시계 제한상태에서 선교에서 직접 조선지휘하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 신웅호 1등항해사 A는 짙은 안개로 시계가 약 30미터 정도로 제한된 상태에서 약 5노트의 속력으로 감속하였으나 안전속력으로는 항해하지 아니하였으며, 레이다에 의한 경계가 소홀하여 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 판단하여 항주하다가 상대선과 지근거리에서 극좌전타한 직무상 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 제3삼부호 1등항해사 B는 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 안전속력을 무시한 채 약 11노트의 전속으로 항주하였고, 레이다 경계를 태만히 하여 선수 약 1마일 전방의 상대선을 발견하고도 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 신웅호 선장 C는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태를 알면서도 또한 입항에 즈음하여 선교에서 직접 조선지휘하지 아니한 직무상 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 제3삼부호 선장 D는 항계를 벗어날 무렵 항로전방에 상대선과 어선군이 산재되어 있었음에도 이들과의 충돌위험이 해소될 때까지 선교에서 직접 조선지휘를 하지 아니한 직무상 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 양선이 거의 마주치는 상태로 항해중 유조선 신웅호측이 안전속력을 유지하지 아니한 채 좌변침 함으로써 발생된 것이나, 제3삼부호측의 과속 항해와 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항동작 부적절도 일인이 된다. 또한 양선의 선장이 직접 조선지휘하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 D의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.