유조선 시버드호ᆞ어선 세일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663773"></img><span style="display:none;"> 선 명시버드호세일호 선 적 항부산광역시신안군 흑산면 선박소유자CD 총 톤 수1,470톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트디젤기관 507마력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선 장 면허의 종류4급항해사소형선박조종사 사고일시2005년 7월 14일 03시 40분경 사고장소북위 34도 06분 24초.동경 126도 58분 54초(전라남도 완도군 청산도 남동방 약 4.2마일 해상)</span> 시버드호는 1982년 2월 일본국 J조선소에서 진수된 총톤수 1,470톤, 길이 84.56미터, 너비 12.70미터, 깊이 6.20미터의 강조 유조선으로 항행구역이 국내 연해 구역으로 제한되어 있으며, 여수항을 기점으로 부산, 목포, 대산 등에 휘발유나 경유 등 석유제품을 운송하는데 종사하고 있다.이 선박의 당직체계는 선장과 갑판장, 1등항해사와 실습항해사, 2등항해사와 갑판수가 각각 한조가 되어 4시간씩 3교대로 매 교대시 30분 전에 당직교대를 하면서 항해당직 근무를 수행하고 있으며, 사고 당시 1등항해사의 당직시간은 03시 30분부터 07시 30분까지였다.이 선박은 선장 E를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 전라남도 여수항 낙포 부두(GS 칼텍스)에서 휘발유 약 2,950킬로리터를 적재하여 선수흘수 4.20미터, 선미흘수 5.80미터의 상태에서 2005년 7월 13일 19시 10분경 출항, 충청남도 대산항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 10.5노트의 속력으로 항해하면서 소룡단과 거문도를 지나 유조선 통항금지해역 밖을 따라 항해하던 중 청산도 남동방 약 5마일 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은 달 14일 03시 30분경 당직교대차 실습항해사 서호성과 함께 조타실에 올라온 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)는 전임 당직자 2등항해사 F로부터 항해당직을 인수하였다.이후 1항사 A는 실습항해사에게 야식준비를 하라고 조리실로 내려 보낸 후 혼자 항해당직을 수행하면서 선수우현 약 14도 방향, 약 3마일 거리에서 세일호가 접근하는 것을 처음 발견하였으나 이에 대한 계통적인 경계를 소홀히 한 채 진침로 약 260도, 약 10.5노트의 속력으로 자동조타 상태에서 항해를 계속하였다.이 무렵 세일호가 상대방위의 변화 없이 진로를 횡단하는 자세로 계속 접근하고 있었으나 1항사 A는 레이더 탐지거리를 3마일로 고정시킨 채 육안으로만 경계를 실시하고 플로팅도 하지 아니한 채 주위의 어선들에만 신경쓰느라 세일호의 접근을 알아차리지 못하였다.1항사 A는 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌 약 1분 13초 전, 약 0.4마일 거리에서 세일호의 불빛을 보고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지시키지 아니한 채 극좌현 전타하여 선수가 진방위 약 140도를 가리킬 때인 2005년 7월 14일 03시 40분경 전라남도 완도군 청산도 남동방 약 4.2마일 거리인 북위 34도 06분 24초, 동경 126도 58분 54초 해상에서 시버드호의 우현 선수부와 세일호의 좌현 중앙부 선체외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 20도를 이루면서 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 약 1.0미터 정도였으며 시정은 양호한 편이었다.세일호는 2004년 6월 전라남도 목포시 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.80미터, 너비 4.15미터, 깊이 1.19미터의 합성수지조(FRP) 연안복합어업 어선으로 2004년 6월 14일 선박검사기술협회 목포지부에서 실시한 정기검사에 합격한 선박이다.세일호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 우럭 치어 약 90만 마리를 적재하고 2005년 7월 13일 13시 30분경 전라남도 신안군 흑산도 소재 예리항 선착장을 출발하여 전라남도 소리도의 가두리 양식장으로 향하였다.예정항로를 따라 항해를 계속 하던 중 같은 달 14일 03시 34분경 진침로 약 110도, 약 8.5노트의 속력을 유지하면서 수동조타 상태에서 항해를 계속하던 선장 B는 선수 좌현 약 15도 방향, 약 2마일 떨어진 거리에서 접근 중인 시버드호를 처음 발견하였으나 좌현 대 좌현으로 통과가 가능할 것으로 생각하고 항해를 계속하였다.같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 하던 선장 B는 약 1.5마일 거리에서 시버드호의 위험물표시등인 홍등을 발견하였으나 시버드호의 좌현 현등으로 판단하고 플로팅이나 방위변화를 확인하지 아니한 채 항해를 계속하다가 약 0.4마일 거리에서 시버드호가 갑자기 극좌현 전타하여 자선의 진로 전방으로 접근하는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 극우현 전타를 하였으나 선수가 진방위 약 120도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.그 후 2항사 F로부터 충돌사고의 보고를 받고 선교에 올라온 시버드호 선장 구득교는 세일호측으로 접근하여 자선의 좌현측에 세일호를 접현 계류시키고 세일호의 선장 B과 함께 충돌부위를 확인하는 등 충돌 후의 조치사항을 교환하고 완도항만교통정보센터와 자회사 M해운에 사고사실을 통보하였다.양 선박은 같은 날 04시 10분경 완도항만교통정보센터로부터 위 사고사실을 통보받고 사고현장으로 출동한 완도해양경찰에 의하여 사고경위를 조사받은 후 세일호는 손상부위로 해수가 유입되자 배수펌프로 배출하면서 자력으로 전라남도 여수시 소재 돌산도로 향하였고, 시버드호도 목적지 대산항으로 향하였다.이 충돌사고로 시버드호는 우현 선수측 선체외판에 약 50센티미터×10센티미터 굴곡되었고, 세일호는 좌현 중앙부 선체외판에 약 7미터×2미터 크기로 굴곡, 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고원인의 고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 너른 바다에서 진침로 260도, 속력 약 10.5노트로 항해하던 시버드호와 진침로 110도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 세일호가 상대방위의 변화 없이 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 충돌사고가 발생하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정에 따라 세일호를 우현측에 두고 있는 시버드호가 조기에 피항동작을 취하여 세일호로부터 멀리 떨어지는 방법으로 세일호의 진로를 피하여야 하고, 세일호는 침로와 속력을 유지하여야 한다.

이때 세일호는 시버드호가 적절한 충돌피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단될 경우 스스로 충돌을 피하기 위하여 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2)양 선박의 경계소홀시버드호 1항사 최영혁은 세일호를 처음 발견한 후 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대방위 변화 없이 접근하는 것을 알지 못하였고 세일호의 등화도 제대로 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 양 선박이 매우 다급한 상태로 접근해서야 충돌을 피하기 위하여 극좌현 전타를 하였으며, 세일호는 시버드호의 위험물표시등인 홍등을 좌현측 현등으로 오인하고 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 판단하여 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가 충돌 직전에 극우현 전타하여 약 10도 선회하였을 때 충돌한 것은 양 선박 모두 경계를 소홀히 한 것이다.

(3)양 선박은 조기에 충돌피항동작 소홀피항선인 시버드호는 유지선인 세일호가 방위변화 없이 접근하고 있음에도 충돌 1분 13초 전까지 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가 충돌을 피하기 위하여 충돌 직전 세일호의 진로 전방으로 극좌현 전타를 한 것은 적절한 충돌피항동작을 취하였다고 볼 수 없다. 그리고 세일호는 유지선으로서 같은 침로와 속력을 유지하여야 하는 항법규정을 준수하였다고 하지만 시버드호가 방위변화 없이 접근하면서 충돌피항동작을 취하고 있지 아니 함에도 자선의 선수 좌현측에 있으므로 좌현 대 좌현으로 지나갈 것으로 판단하고 계속 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌 직전 충돌의 위험을 느끼고 극우현 전타를 하였으나 충돌한 것은 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하였다고 볼 수 없다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하던 중 세일호를 자선의 우현측에 두고 있는 시버드호측이 계통적인 경계를 소홀히 하여 세일호의 진로를 피하지 아니하고 항해하다가 매우 가까운 거리에서 세일호의 진로 전방으로 극좌현 변침하여 발생한 것이나, 세일호측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 갖고 상대방위의 변화 없이 접근하는 시버드호에 대하여 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 시버드호의 1항사로서 항해당직근무를 수행하면서 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 사전에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 계통적인 경계를 소홀히 함으로써 선수 우현측에서 충돌의 위험을 갖고 횡단상태로 접근하는 세일호의 진로 전방으로 극좌현 변침을 하는 등 적절한 충돌피항동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.1항사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 1월 정지하여야 하나, 피해가 경미하고 인사사고가 없을 뿐만 아니라 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 있음을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 세일호의 선장으로서 항해당직을 수행할 때에는 충돌피항동작을 취하는데 지장이 없도록 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌을 사전에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 선수 좌현측에서 충돌피항동작을 취하지 아니한 채 접근하는 시버드호를 좌현 대 좌현의 통과가 가능하다고 판단하여 충돌 직전까지 같은 침로와 속력을 유지하는 등 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.항해당직자의 경계 철저항해 중인 선박의 당직근무자는 특히 야간에 경계를 할 때에는 접근하는 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단으로 그 선박에 대한 계통적인 동정 파악을 하는데 최선을 다하여 조기에 효과적인 충돌피항동작을 취할 수 있도록 경계에 대한 주의의무를 철저히 하여야 한다.

나.레이더 판독에 따른 충돌피항동작항해 당직근무자는 레이더에 의한 근거리 및 원거리 주사(走査)를 번갈아 시행하여 탐지된 물체에 대한 체계적인 관측을 하여 상대방위의 변화가 없을 경우에는 양 선박이 충돌자세로 접근하고 있는 것이므로 조기에 침로와 속력의 변경 등 적절한 충돌피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 시버드호측이 계통적인 경계를 소홀히 함으로써 매우 가까운 거리에서 세일호의 진로 전방으로 극좌현 전타하여 발생한 것이나, 세일호측이 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.