유조선 승해호.화물선 한진그린 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611191"></img><span style="display:none;"> 선 명승해호한진그린(HANJIN GREEN) 선 적 항여수시 파나마(PANAMA) 선박소유자D 주식회사E. SHIPPING S.A 총 톤 수5,946톤9,571톤 기관종류.출력디젤기관.2,553킬로와트 1기디젤기관.1,200킬로와트 2기 해양사고관련자AC 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사2급항해사 사고일시2012년 7월 18일 23시 10분경 사고장소북위 34도 52분 17초.동경 127도 47분 41초 (광양항 K-5 정박지 부근해상)</span>가.

광양항 현황 광양항은 1986년 12월 5일 개항된 항으로 항내 수면적 약 118k㎡이고, 여수해만 중앙에서 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지 제1항로, 서쪽으로 여수공업단지로 가는 2항로, 묘도 동쪽 제3항로, 제3항로의 동쪽에 종합제철소로 가는 제4항로가 지정되어 있으며, 항로수심은 약 13～43미터이다. 또한 이 항로의 주변해역은 부두접안 또는 검역대기 등을 위해 A1～A4, 제1～제2검역, D-1～D-2, K-1～K-19, T/S 정박지가 지정되어 있다.이와 같이 여러 개의 항로와 정박지가 지정되어 있는 광양항은 2011년 한 해 연간 47,533척(여수항 포함 시 59,719척)의 많은 선박이 출입항하고 있을 뿐만 아니라 항내 운항선박을 포함하면 이보다 많은 선박이 운항하고 있어 다른 항에 비해 해양사고의 위험성이 높아 운항중이거나 정박중인 선박은 철저한 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611193"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과 한진그린은 진해시(현 창원시)소재 (주)J정공에서 2011년 6월 24일 건조.진수된 총톤수 9,571톤, 길이 103.93미터, 너비 24.00미터, 깊이 10.10미터, 출력 1,200킬로와트 디젤기관 2기를 거치한 파나마 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 교부받은 2016년 6월 23일까지 유효한 선박검사증서, 2012년 7월 3일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)와 파나마 선급으로부터 교부받은 2017년 12월 12일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 비치하고 있다.또한 이 선박은 국적취득조건부 나용선으로 (주)L이 2012년 2월 23일 포항지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 주로 광양항 원료부두에서 석탄을 적재한 후 여수 화력발전소에 공급하여 왔으며, 조타실에는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 전동유압조타장치, 초단파대무선전화(VHF)등 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 7월 18일 12시 50분경 여수시 화력발전소 부두에서 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다.)를 포함한 선원 13명을 태우고 공선상태로 출항하여 태풍 피항차 같은 날 14시 00분경 광양항 K-3 정박지에 도착한 뒤 닻줄 8샤클을 내어 투묘하였다.

이때 남해서부앞바다에 태풍(제7호 태풍 ‘카눈’)주의보가 발표되어 있었다.이 선박의 선장 C는 같은 날 22시 00분경 태풍의 풍향이 동풍에서 남동풍으로 바뀌고 순간 최대풍속이 초속 약 20미터로 불고 있는 가운데 자선의 후방 약 0.25마일거리에 정박중이던 마린 케미스트(Marine Chemist)로부터 초단파대무선전화를 통해 “귀선의 움직임이 심하여 불안하니 다른 곳으로 이선하라”는 말을 듣고 서로 언쟁을 벌였다.이후 선장 C는 약 30분 동안 관찰한 결과 미세하게 닻이 끌리고 있음을 확인하고 새벽에 더 강한 바람이 불어 올 것에 대비하여 안전한 장소로 이동하기 위해 같은 날 22시 36분경 여수해상교통관제센터를 호출하여 “닻이 약간 끌리는 것 같아 이동하여 화동화력 항로 제103번과 제105번 부이 중간 항로상에 투묘해도 되겠습니까”라고 교신하였다.

이때 남해서부앞바다에는 태풍경보가 발효되어 있었다.이어 여수해상교통관제센터가 이 선박이 요청한 상기 정박 장소에 대하여 다른 선박 이동할 때 이묘하는 조건을 들어 승인하자, 이 선박은 같은 날 22시 45분경 양묘를 한 후 규정된 등화를 점등한 상태에서 승인된 정박 장소를 향하여 항해를 시작하였다.정박 장소를 향하던 이 선박 선장 C는 자사 소속 한진3008호가 초단파대무선전화를 통해 자선이 정박하려던 장소에 정박하겠다는 의사를 밝히자 예정된 정박장소를 양보하고 남쪽 낙포부두 부근해상에 정박하기 위해 약 2.0노트 내외의 속력으로 항해를 계속하였다.이와 같이 광양항 항내를 항해하는 경우에는 앞서 기술한바와 같이 많은 선박이 입출항하거나 정박하고 있고, 특히 태풍경보가 발효된 가운데 강한 바람과 높은 파도가 일고 있었고, 이 선박의 선수 상갑판에는 하역기기가 설치되어 있어 다른 선박에 비해 풍압을 크게 받는 등 해양사고의 위험성이 높은 상황으로 적절한 항로설정과 선박조종에 철저한 주의가 요구되고 있었다.그러나 선장 C는 이를 소홀히 한 채 항로의 등부표와 근접하여 항해하던 중 같은 날 23시 04분경(C-6) 광양항 K-5 정박지 부근을 통과하다가 강한 바람에 의해 북서쪽으로 떠밀리면서 선미 우현부가 제1번 등부표와 접촉하려 하자 접촉을 피하기 위해 속력을 최대 약 8.6노트까지 증속과 함께 우전타하였다.

당시 이 선박의 우현 쪽에는 상대선박 승해호를 포함한 여러 척의 선박이 정박하고 있었다.이어 선장 C는 같은 날 23시 27분경(C-3) 자선의 전방 약 2케이블 거리에 정박중인 상대선박 승해호를 육안으로 발견하고 충돌을 피하기 위해 속력을 그대로 유지한 채 좌전타와 함께 타력과 선회(Turning Circle)를 감소시키기 위해 좌현 닻을 투묘하였다.이 선박은 이와 같은 상태로 전진하다가 닻줄이 당겨지자 선미가 갑자기 우회두 되면서 상대선박에 접근하다가 2012년 7월 18일 23시 10분경 광양항 K-5 정박지 부근 북위 34도 52분 17초.동경 127도 47분 41초 해상에서 선수방위가 163도인 한진그린의 우현 선수부와 선수방위가 155도인 승해호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 8도로 충돌하였다.

이어 양 선박의 닻이 엉키면서 접현상태가 되어 수차례 충돌이 발생하였다.당시 사고해역은 태풍경보가 발효된 상태로 흐린 날씨에 남풍내지 남동풍이 초속 20미터 정도로 불고, 파도는 약 2～3미터로 일었으며 시정은 1마일 정도였다.한편 승해호는 1995년 3월 17일 마산시 소재 M조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 5,946톤, 길이 111.29미터, 너비 19.00미터, 깊이 10.30미터, 출력 2,553킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 유조선이다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 교부받은 2015년 7월 25일까지 유효한 선박검사증서, 2013년 6월 19일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC), 2013년 6월 25일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 비치하고 있다.또한 이 선박은 2012년 1월 11일 여수지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 부산, 여수 등 국내항간에서 경유, 중질유 등을 운송하여 왔으며, 조타실에는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 7월 16일 19시 40분경 부산항 감만 지에스칼텍스 부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 17명을 태우고 공선상태에서 출항하여 같은 달 17일 06시 00분경 여수항 B정박지에 도착하여 정박하였다.선장 A는 같은 날 09시 30분경 자사로부터 제7호 태풍 ‘카눈’이 내습하고 있다는 통보를 받고 좀 더 안전한 장소에 정박하기 위해 여수항 B정박지를 출발하여 같은 날 11시 50분경 광양항 K-5 정박지에 도착하여 바로 정박하였다.선장 A는 같은 날 19시 40분경 바람이 더 강해지자 주기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비를 하는 등 스탠바이(Stand-By)상태로 정박하고 있던 중 같은 날 22시 53분경 상대선박 한진그린이 초단파대무선전화를 통해 자사 소속 한진3008호와 교신내용을 듣고 주묘 된다는 사실을 알게 되었다.선장 A는 같은 날 23시 05분경(C-5) 상대선박이 침로를 우현으로 변경하여 자선의 좌현 4시 방향에서 약 4.7노트 속력으로 이동하고 있는 것을 레이더와 육안으로 발견하고 상대선박의 동정을 관찰하던 중 같은 날 23시 08분경(C-2) 상대선박이 갑자기 좌선회하여 약 0.2마일까지 접근해오자 주의환기신호를 행하지 아니한 채 초단파대무선전화를 통해 충돌의 위험을 알리려 교신을 시도하였으나 어떠한 응답도 얻지 못하였다.이어 상대선박이 자선의 선미좌현 쪽으로 계속 접근해오자 선장 A은 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전진 극미속(DS/A)과 미속(S/A)을 사용하며 좌전타하였으나 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 한진그린은 우현 핸드레일 약 30미터와 우현 상갑판 5개소 굴곡, 우현 승하선 사다리 손상, 선수 펌프 룸 직경 약 0.1미터 파공 등이 있었고, 승해호는 제1번 보이드 탱크 외판(길이 약 5.0미터 × 폭 약 1.5미터 × 깊이 약 0.7미터) 2개소, 선미 기관실 상부, 좌현 승하선 사다리 등이 굴곡 되거나 파손되었다.이후 예인선을 긴급 지원 요청한 후 현장에 도착한 예인선 4척 중 한진그린 선수좌현 쪽에 해룡호, 선미좌현 쪽에 강남호와 승해호 선수우현 쪽에 호남1호, 선미우현 쪽에 호남2호를 배치하고 끌어당기도록 하여 양 선박이 일정한 간격을 유지한 채 엉켰던 닻을 풀고 한진그린은 같은 달 19일 07시 30분경 광양 CTS부두에 접안하였으며 승해호는 같은 날 08시 15분경 (사)한국선급 검사를 받기 위해 여수항 B정박지를 향하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용정박중인 선박과 항행중인 선박의 항법에 대하여는 특별히 규정된 바가 없다. 그러나 선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 관습적으로 항해자들이 지켜오는 불문율 중 기본원칙은 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 기본원칙이다. 국제충돌예방규칙 제18조(선박상호간의 책임한계)를 유추 적용하여 보더라도 정박중인 선박은 접안되어 있는 선박 다음으로 조종성능이 열등하므로 조종성능이 우수한 모든 항행중인 선박은 정박중인 선박을 피하여야 한다.

그러나 정박중인 선박 또한 항행중인 선박으로부터 충돌을 방지하기 위해 정박중인 선박으로서의 적절한 주의의무를 다하여야 한다. 이 사건은 태풍경보가 발효된 가운데 야간에 다른 정박지로 이동하던 한진그린과 정박중이던 승해호가 충돌한 것으로 통상의 항법이 적용될 수 없기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무에 따라야 한다.따라서 항행중인 한진그린이 정박중인 승해로를 피하여야 한다. 그리고 승해호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 한진그린에 대하여 미리 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 한진그린 운항 상황한진그린은 제7호 태풍 카눈이 내습하고 있는 가운데 광양항 K-3 정박지에 정박 중 닻이 주묘 되자 화동화력 항로 제103번과 제105번 부이 중간 항로에 정박하기 위해 제1번 등부표에 근접하여 항해하다가 태풍의 영향으로 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 선체가 떠밀리면서 제1번 등부표와 접촉의 우려가 있자 이를 피하기 위해 증속과 함께 우전타하여 여러 척의 선박이 정박중인 광양항 K-5 정박지로 진입한 후 정박중인 승해호를 발견하고 충돌을 피하기 위해 좌전타와 함께 좌현 닻을 투묘하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.

광양항은 앞서 기술한바와 같이 많은 선박이 입출항하거나 정박하고 있어 다른 항보다 해양사고의 위험성이 높아 철저한 주의가 요구되며 특히 태풍이 내습하는 경우 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 해양사고의 위험성이 더욱 높아 가능한 항해를 자제하여야 하나 불가피하게 이동하고자 하는 경우 최적의 항로를 선정하고 선박의 조종에 만전을 기하여야 한다. 그러나 한진그린은 이와 같이 태풍이 내습하는 등 해양사고의 위험성이 더욱 높은 상황에서 정박지를 변경하기 위해 항행하면서①제1번 등부표와 근접하게 통과하다가 접촉할 우려가 있자 23시 04분경(C-6) 증속과 함께 우전타하여 여러 척의 선박이 정박하고 있던 광양항 K-5 정박지로 진입한 점,② 23시 27분경(C-3) 정박중인 승해호를 발견하고 감속하지 아니한 채 좌전타하여 충돌을 발생하게 한 점은 부적절한 항로선정과 선박조종이 인정된다.3) 승해호 정박 상황승해호는 태풍내습에 대비하여 광양항 K-5 정박지에서 주기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비를 하는 등 스텐바이(Stand-By)상태로 정박하고 있던 중 23시 05분경(C-5) 자선의 좌현 4시 방향에서 약 4.7노트 속력으로 이동하고 있는 것을 레이더와 육안으로 발견하고 상대선박의 동정을 관찰하던 중 같은 날 23시 08분경(C-2) 상대선박이 갑자기 좌선회하여 약 0.2마일까지 접근해오자 주의환기신호를 행하지 아니한 채 초단파대무선전화를 통해 충돌의 위험을 알리려 교신을 시도하였으나 어떠한 응답도 얻지 못한 상태에서 상대선박이 자선의 선미좌현 쪽으로 계속 접근해오자 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전진 극미속과 미속을 사용하며 좌전타하였으나 충돌하였다.이와 같이 정박중인 선박은 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 당시 상황에 적절한 동작을 취하여 충돌을 피하여야 한다.그러나 승해호는 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상황에서 주의환기신호를 행하지 아니한 채 충돌이 임박해진 상황에서 주기관 사용과 함께 좌전타 하던 중 충돌한 것은①갑자기 상대선박이 우전타에 이어 좌전타와 함께 빠른 속력으로 접근하여 충돌의 위험을 조성한 점,②당시 사고해역은 정박지로 태풍내습에 대비하여 여러 척의 선박이 정박하고 있어 상대선박 또한 정박을 위해 이동하는 것으로 착각할 수 있어 충분한 시간적 여유를 두고 충돌의 위험성을 예측하기 곤란하다는 점,③충돌의 위험을 느끼고 주기관 사용과 함께 좌전타 하였던 점 등을 감안하면 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였다고 볼 수 있겠으나 좀 더 시간적 여유를 두고 상대선박에 주의를 환기하기 위해 음향신호를 행하지 아니한 것은 아쉬움으로 남는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 태풍의 내습으로 한진그린이 정박지를 변경하기 위하여 항해하면서 부적절한 항로선정과 선박조종으로 정박중인 승해호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박중인 승해호가 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 한진그린 선장 C와 해양사고관련자 승해호 선장 A 모두가 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생하게 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.

기본적으로 항행중인 선박과 정박중인 선박이 충돌한 것으로 항행중인 선박 한진그린이 95%, 정박중인 선박 승해호가 5%의 원인을 제공하였다고 할 수 있다.그러나 항행중인 한진그린이①제1번 등부표와 근접하게 통과하다가 접촉의 우려가 있자 우전타하여 여러 척의 선박이 정박하고 있던 K-5 정박지로 진입한 점,② 정박중인 승해호를 발견하고 감속하지 아니한 채 좌전타하여 충돌의 위험을 조성한 점,①정박중인 승해호가 초단파대무선전화를 통해 충돌의 위험을 알리려 한진근린과 교신을 시도한 점,②사고 장소가 정박지로써 이동하는 한진그린이 정박하려는 선박으로 착각할 수 있어 충분한 시간적 여유를 두고 충돌의 위험성을 예측하기 곤란하다는 점,③충돌의 위험을 느끼고 주기관 사용과 함께 좌전타한 점④주의환기신호를 행하지 아니한 점을 감안하여 이 충돌사건의 발생에 한진그린이 98%, 정박중인 선박 승해호가 2%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 한진그린 선장으로서 태풍의 내습으로 강한 바람과 높은 파도가 일고 많은 선박이 입출항 하거나 정박중인 해양사고의 위험성이 높은 광양항에서 항해하는 경우 적절한 항로설정과 선박조종에 만전을 기하여 선박의 안전을 확보하여야 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 예정된 정박지를 벗어나 다른 정박지로 진입하여 정박중인 해승호를 피하지 못하고 이 충돌사건 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 승해호 선장으로서 정박중에 가까운 거리에서 항행중인 선박에 대하여 주의를 환기하기 위해 음향신호를 행하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나,①정박중에 주기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비를 하는 등 스탠바이 상태에 있었던 점,②초단파대무선전화를 통해 충돌의 위험을 알리려 상대선박과 교신을 시도하였던 점,③사고 장소가 정박지로써 상대선박이 정박하려는 선박으로 착각할 수 있어 충분한 시간적 여유를 두고 충돌의 위험성을 예측하기 곤란하고 이로 인하여 주의환기신호를 쉽게 행하기가 쉽지 아니할 수 있다는 점,④충돌의 위험을 느끼고 주기관 사용과 함께 좌전타한 점 등을 종합하여 볼 때, 주의환기신호를 행하지 아니한 이 사람의 행위에 대하여는 비난의 여지가 있겠으나, 당시 상황에서 충돌을 피하기 위해 선원의 상무로서 요구되는 최선의 노력을 다 한 것으로 인정되어 이 사람을 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 정박중인 선박은 가까운 거리에서 항행중인 선박이 갑자기 충돌의 위험을 조성할 수 있음으로 지속적인 동정을 관찰하여야 한다.

나. 정박중인 선박은 접근하고 있는 선박의 진로를 예측할 수 없는 경우 주의를 환기하기 위해 음향신호를 행하여야 한다.

다. 해양사고 위험이 높은 해역을 통항하고자 할 경우 적절한 항로를 선정하고 선박조종에 만전을 기하여야 한다.

라. 태풍이 내습하는 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 안전한 장소를 택하여 정박하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 태풍의 내습으로 한진그린이 정박지를 변경하기 위하여 항해하면서 부적절한 항로선정과 선박조종으로 정박중인 승해호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 정박중인 승해호가 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.