유조선 승해호.컨테이너선 한남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627999"></img><span style="display:none;"> 선 명한남호승해호 선 적 항파나마 파나마 선박소유자JS.A. KMARITIME S.A. 운 항 자(주)MN해운(주) 총 톤 수3,096톤 5,914톤 기관종류.출력디젤기관 3,270마력디젤기관 3,472마력 해양사고관련자BA 직 명선 장 선 장 면허의 종류2급항해사2급항해사 사고일시1999년 10월 26일 06시 15분 사고장소북위 35도 05분 25초.동경 129도 05분 15초(부산항 제1항로내)</span> 승해호는 총톤수 5,914톤, 디젤기관 3,412마력 1대를 장치한 길이 111.29미터, 폭 19.00미터, 깊이 10.30미터, 파나마 국적의 강조 유조선으로서 N해운(주)가 국적취득조건부로 나용선하여 국내항 석유제품을 운송하고 있다.이 선박은 부산항내 감만동 P(LG)저유소 전용부두에서 좌현 접안하여 하역작업을 마치고 해양사고관련자 선장 A 등 16명의 선원이 승무하여 선.수미흘수 각각 1.20미터, 4.20미터의 빈배상태에서 여수항으로 가기 위해 1999년 10월 26일 06시 00분 모든 계류밧줄을 풀고 부두에서 이안하였다.예인선 1척의 도움을 받아 선회시킨 후 해양사고관련자 A가 지휘하여 부산항 제1항로로 진입하기 위해 기관을 극미속전진으로 사용하면서 같은 날 06시 05분경 침로를 약 205도로 정하였다.같은 날 06시 08분 해양사고관련자 A는 부산항 제1항로를 따라 입항하는 선박을 발견하였으나 이 선박의 진로를 피하지 아니하고 항로내에서 좌현 대 좌현으로 통과하려고 무선전화(VHF) 12번 채널(Channel)로 “조도방파제에서 입항하는 입항선, 본선은 감만 동측에서 항로에 직각으로 진입하고 있는 승해호입니다.

항로상에서 본선과 좌현 대 좌현으로 통과하자”고 제의하였다. 곧이어 선명을 알 수 없는 선박으로부터 “좌현 대 좌현으로 통과하겠다.”는 회신을 받은 해양사고관련자 A는 이 선박을 한남호(이하 “상대선”이라 함)로 믿고 기관을 다양하게 사용하면서 계속 항해를 하였다.해양사고관련자 A는 레이더를 2대 작동시켰으나 체계적인 관찰은 하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 있었으나 이를 알지 못한 채 그대로 항해를 하다가 같은 날 06시 13분경 부산항 제1항로를 진입하였을 때 상대선으로부터 “승해호인지 경해호인지 본선이 극좌전타중이니 기관을 후진시키라”는 요청을 받고 충돌의 위험을 느껴 기관정지에 이어 전속후진을 걸도록 지시함과 아울러 극우전타를 하도록 지시하였다.그러나 전진타력이 멈추지 아니하고 우회두중이면서 선수방위가 240도를 가리킬 때인 같은 날 06시 15분 부산항 제1항로내인 북위 35도 05분 25초, 동경 129도 05분 15초 지점에서 좌현선수와 상대선의 우현 외판이 교각 40도를 이루며 충돌하였다.한남호는 총톤수 3,096톤, 디젤기관 3,270마력 1대를 장치한 길이 85.27미터, 폭 15.66미터, 깊이 8.00미터의 강조 215티이유(TEU)급 컨테이너선으로서 주식회사 M이 국적취득조건부로 나용선하여 국내항을 운항하고 있다.이 선박은 인천항에서 컨테이너 103개를 적재하여 전부흘수 4.00미터, 후부흘수 4.90미터의 상태로 해양사고관련자 선장 B 등 선원 10명의 승무하에 1999년 11월 25일 00시 00분 부산항을 향하여 출항하였다.인천출항 후 예정된 침로를 따라 항해를 계속하고 있던 중 해양사고관련자 B는 같은 날 26일 05시 40분 태종대앞 생도 남동방 1.5마일을 지날 무렵 선교로 올라와 1등항해사로부터 당직을 인계받고 직접 조선 지휘하면서 1등항해사에게 접안 작업을 준비하도록 지시하였다.이때 선교에서 기관장 C는 기관 조작을 하고 1타수 D는 키를 잡고 있었다.같은 날 05시 58분경 해양사고관련자 B는 부산항 제1항로로 진입하기 위해 침로를 305도로 정하고 통항분리대를 거쳐 같은 날 06시 00분경 오륙도 방파제를 우현으로 통과하면서 기관속력을 반속전진으로 낮추었다.항로중앙에서 우측으로 치우쳐 진행하던 중 같은 날 06시 05분경 해양사고관련자 B는 선수전방 우현측에서 선수와 후미에 예인선을 배치시키고 예인되어 제1항로를 진입하려는 데드쉽(Deadship)상태의 퇴역군함을 발견하고 안전하게 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 기관속력을 저속전진으로 낮추었다.같은 날 06시 10분경 퇴역군함을 좌현 대 좌현으로 통과하였으나 신선대 부두에서 밝혀 놓은 밝은 불빛 때문에 해양사고관련자 B는 항로로 진입하려는 승해호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하지 못하였다가 400여 미터로 가까워졌을 때인 같은 날 06시 12분경 선수우현에서 항로로 진입하려는 상대선을 처음 발견하고 그대로 진행하다가는 충돌을 피하기 어려울 뿐만 아니라 상대선은 유조선이기 때문에 충돌 후에 발생할 수 있는 해상오염을 염려하여 극좌전타와 기관정지 명령을 내린 후 무선전화(VHF)로 상대선을 불러 기관정지 및 전속 후진하도록 요청하였다.그러나 진행을 멈추지 못하고 좌회두되면서 선수방위가 진방위 280도를 가리킬 때인 같은 날 06시 15분경 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.사고당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였으며 북동풍이 초속 5～7미터로 불고 바다는 잔잔하였다.충돌의 결과 승해호는 구형선수가 직경 2미터로 굴곡되었고 한남호는 우현측 외판이 높이 5미터 길이 7미터가 굴곡되는 손상과 컨테이너 1개가 대파되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법적용한남호는 부산항 제1항로를 따라 항해중이었고 승해호는 같은 항로를 측면에서 진입하려다 충돌사고가 발생하였으므로 개항질서법 제13조 항법규정에 따라 항로로 진입하려던 승해호가 항로를 따라 항해하던 한남호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 승해호가 항로를 따라 항행하는 한남호를 미리 발견하고서도 항로 밖에서 대기하지 아니하고 항로측면에서 상대선의 침로 전방으로 진입하여 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 무선전화로 이러한 취지를 설명하고 동의를 구하는 과정에서 제3의 선박과 혼선이 된 상태에서 그대로 믿고 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 항해내로 진입하려다 상대선의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 한남호측이 경계소홀로 상대선을 미리 발견하지 못하여 미리 유효한 충돌회피협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 위험물을 운송하는 승해호의 선장으로서 부산항 감만동 부두를 떠난 뒤 항로를 따라 입항하는 선박을 발견하였으면 선박의 동태를 계통적으로 관찰하여 상대선의 통항에 지장을 초래하지 않은 범위에서 항로내로 진입하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 제3의 선박과 통화하였으나 상대선으로 오인하고 피항협력동작을 취하여 주기를 바란 채 그대로 항해를 계속하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 한남호의 선장으로서 선박통항량이 많은 부산항의 항로를 따라 항해할 때는 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있으나 경계소홀로 근접한 상태에 이르러 상대선을 발견함으로써 유효한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 승해호측이 부산항 제1항로를 따라 입항하는 한남호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 한남호측의 경계 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.