유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663299"></img><span style="display:none;"> 선 명승해호정양호 선 적 항파나마부산광역시 총 톤 수5,914.0톤4,061.0톤 선박소유자J회사(J, S.A)K(주) 운 항 자M(주)N(주) 기관종류.출력디젤기관 3,472마력 1기디젤기관 3,900마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류1급항해사2급항해사 사고일시2003년 12월 23일 02시 57분 19초 사고장소북위 34도 51분 58초.동경 127도 45분 03초(광양항 낙포부두 북서방 약 500미터 해상)</span>가.묘도수도 현황(1)광양항 제2항로 준설공사 중 선박운항이 사고가 발생한 지점인 묘도수도에서는 P(주)가 시공하는 MM 입ㆍ출항항로 준설공사(광양항 제2항로의 서쪽인 낙포부두에서 KK부두와의 사이)가 2002년 9월 7일에 착공되어 2004년 3월 23일 준공예정으로 진행되고 있었다.

이 기간동안 여수지방해양수산청은 이곳을 항행하는 선박통항의 안전확보를 위하여 2003년 6월 20일부터 선박교행금지를 시행하였는바, 출항선 우선을 원칙으로 하여 입항선은 항로 밖에서 대기하거나 미리 속력을 낮추도록 하였으며, 이러한 내용을 JJ협회 여수지회, 각 선사, 대리점, 공사 관련업체 및 유조선 업체 등에 각각 통보하였다.그 후 준설공사는 계속 진행되어 예정보다 빨리 작업을 완료한 준설 작업선이 2003년 12월 11일 18시 30분경 모두 철수하자 광양항 항만교통정보센터(이하 “광양항 PTMS”라 한다)에서는 자체적으로 팀장 회의를 거쳐 이 시점부터 선박교행금지를 해제하여 입ㆍ출항선박들이 위 구간을 교행할 수 있게 하였으나 이러한 내용을 위에 언급한 각급 단체에 통보한 바는 없었다.

(2)묘도수도내 등부표 사이의 선박운항묘도 남측에 있는 묘도수도는 NN부두로 향하는 선박의 통항이 빈번한 항로이며 폭이 좁고 유속도 강할 뿐만 아니라 수심도 낮아 이곳을 항행하는 선박의 안전운항을 위하여 등부표가 설치되어 있다. 또한 광양항 제2항로 서측단에는 국제해상 부표식의 B방식 항로표지로 4개의 등부표 즉, 제1번과 제3번 등부표(녹색)가 우측에, 제2번과 제4번 등부표(홍색)가 좌측에 각각 설치되어 있는데, 이 부표 사이(이하 “채널”이라 한다)를 KK 부두 또는 NN부두 등에서 유류 화물을 적재하고 출항하는 선박들이 주로 이용하고 있으며, 공선상태 또는 흘수제약을 받지 않는 입항 선박은 채널 밖을 이용하기도 한다.

어느 경우이든 이 곳을 항행하는 선박은 여수지방해양수산청고시 제2003-24호(2003.09.03)의 제21조(항법 등) 규정에 따라 특별한 주의로서 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나.사고경위승해호는 1995년 7월 경남 마산시 소재 R(주)에서 진수된 길이 111.29미터, 너비 19.00미터, 깊이 10.30미터의 국적취득조건부 나용선인 강조 유조선으로 선원 17명이 승선하고 있었다.이 선박은 선수 흘수 2.60미터, 선미 흘수 4.40미터의 공선 상태에서 KK 부두 제7번 선석에 접안하기 위하여 2003년 12월 23일 02시 00분경 여수신항 비(B) 묘박지를 출발한 후 약 10노트의 속력으로 항행하였다.선교에서 2항사 C 및 갑판수 D와 함께 예정항로를 따라 자력 도선으로 항행을 지휘하던 선장 A는 같은 날 02시 37분경 광양항 항계선상의 제1항로 남방 입구 제1번 등부표를 지나면서 광양항 PTMS에 통과보고를 하였고, 이때 PTMS로부터 낙포부두를 출항한 선박과 KK 부두 제7번 선석에서 출항예정인 선박이 있다는 통보를 받았다.예정항로를 따라 항행하던 중 KK 부두 제7번 선석에서 이안한 정양호가 광양항 PTMS에 출항보고 하는 것을 초단파무선전화(이하 “VHF"라 한다)를 통해 들은 선장 A는 제2항로 부근에서 대기하다가 채널로 진입할 예정으로 같은 날 02시 44분 30초에 반속, 02시 47분 25초에 미속 등 속력 조절을 하면서 광양항 제2항로로 접근하고 있었다.같은 날 02시 50경 선장 A는 진침로 274도, 약 10노트의 속력으로 광양항 제2항로의 우측을 따라 항진 중 정양호를 호출하여 좌현 대 좌현으로 교행할 것을 제안하면서 자선은 앵커리지 쪽으로 붙어서 진입하겠다고 교신하였다.

이때 정양호로부터 “우리 이대로 나갈께요”, “그냥 채널로 들어오세요”라고 응답을 받은 승해호 선장 A는 정양호가 광양항 제2항로 북단 위쪽으로 나갈 것으로 예상하고 “그럼 본선이 채널로 들어가겠습니다”라는 응답을 한 후 항행을 계속하였다.같은 날 02시 53분경 정양호와 VHF로 교행관련 교신을 계속하면서 속력과 침로를 조절하며 광양항 제2항로의 우측을 따라 진침로 약 286도, 약 9.7노트의 속력으로 항진하던 승해호 선장 A는 정양호를 호출하여 광양항 제2항로로 진입 중이라는 통보를 하였는데, 정양호 선장 B로부터 “우리 밖으로 가니까 그냥 채널로 마음 푹 놓고 들어오십시오”, “우리 이제 밖으로 나갑니다”라는 응답을 받고 전속력으로 증속하면서 정양호의 침로와 속력을 확인하지 아니한 채 02시 54분경에서 55분경 사이에 좌현 변침하여 진침로 254도, 약 10.6노트의 속력으로 항진을 계속하였다.광양항 제2항로를 대각선으로 가로질러 제1번 등부표에 가깝게 선수를 고정시킨 채 채널 쪽으로 항진하던 승해호 선장 A는 정양호가 자신의 예상과는 달리 같은 침로와 속력을 유지하고 채널의 우측단을 따라 그대로 항행하고 있었음에도 정양호를 호출하여 항행의도를 확인하는 등의 조치를 취함이 없이 선수미에 작업등을 켠 상태에서 정양호의 진로 전방으로 접근하던 중, 02시 55경 정양호로부터 “승해호……붙고 있습니다.

우현으로 돌리세요, 우현 변침, 우현 변침……” 등 VHF로 다급한 외침을 들었고 광양항 PTMS에서도 자선을 호출하는 소리를 들었으나 이에 응답을 하지 아니하였다.승해호 선장 A는 정양호와 충돌하기 직전에야 육안으로 정양호의 홍등을 발견하게 되었으나 거리가 너무 가까워 충돌의 위험을 느껴 02시 57분경 기관을 정지하고, 정양호가 제2번 등부표(홍색) 쪽으로 돌아갈 것으로 예상하여 채널의 제1번 등부표 부근에서 극좌현전타를 하였다가 정양호로부터 우현으로 전타해달라는 긴박한 요청을 받고 다시 우현 전타를 하면서 반속 후진을 하였으나, 타효가 발생하기 전에 선수가 진방위 약 243도까지 회두하면서 약 10노트의 속력으로 전진하던 중 2003년 12월 23일 02시 57분 19초 광양항 낙포부두 서방 끝단으로부터 북서방 약 500미터 거리의 제1번 등부표 부근인 북위 34도 51분 58초, 동경 127도 45분 03초(세계측지계 기준) 해상에서 자선의 구상선수부와 정양호의 좌현 제4번 화물창 외판과 선수미선 교각 약 49도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8내지 10미터로 불고 약 1.0～1.5미터의 물결이 일고, 시정은 양호하였다.정양호는 1983년 10월 일본 S(주)에서 진수된 길이 98.61미터, 너비 17.00미터, 깊이 8.50미터의 강조 유조선으로 국내 각항 및 중국 등지에 벙커 씨(C)유 등 유류 제품을 운송하고 있다.이 선박은 2003년 12월 22일 16시 00분경 KK 부두 제7번 선석에 우현 접안한 후 하역 작업을 시작하여 발전소 연료유의 일종인 벙커 씨(C)유 약 6,694킬로리터를 적재하고 선수 흘수 6.55미터, 선미 흘수 7.20미터의 상태에서 선원 15명이 승무한 가운데 같은 달 23일 02시 40분경 위 부두를 출항하여 평택항으로 향하였다.선장 B는 자력 도선을 위하여 3항사 E에게는 주기관 조작을, 갑판수 F에게는 수동조타를, 2항사 G에게는 VHF 교신을 각각 맡도록 지시를 하고 직접 조선지휘를 하면서 부두를 이안한 후 같은 날 02시 42분경 광양항 PTMS에 출항보고를 하였다.같은 날 02시 50분경 진침로 약 083도, 약 6.8노트의 속력으로 좁은 수로인 묘도수도의 우측단을 따라 항진하던 선장 B는 승해호로부터 VHF로 “좌현 대 좌현을 부탁한다”는 제의를 받고 이에 대하여 “우리 이대로 나갈께요”라고 응답을 하고 전속력으로 증속하여 항해를 계속하였다.선교에서 조선지휘를 하고 있던 선장 B는 승해호의 홍등과 마스트등을 발견하였으나 승해호의 침로와 속력을 확인하지 아니한 채 위와 같이 VHF로 교행에 관한 교신을 하였으므로 승해호가 묘도수도의 북단 닻 정박지 쪽으로 붙어서 항해할 것으로 예상하고 항행을 계속하던 중, 광양항 제2항로 우측을 따라 항행하던 승해호가 같은 날 02시 54분에서 55분 사이에 좌현 변침하여 광양항 제2항로를 대각선으로 가로질러 제1번 등부표와 2번 등부표 사이로 항진하는 것을 발견하였다.선장 B는 승해호가 같은 침로를 유지하면서 자선의 진로 전방으로 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 ‘상대선에게 빨리 우현변침하게 하라’고 2항사 G에게 지시하여 02시 55분경 VHF로 “승해호……붙고 있습니다.

우현으로 돌리세요 우현으로……”라고 수차례 승해호를 호출하며 교신을 시도하였으나 아무런 응답이 없이 승해호가 계속 자선 쪽으로 접근하고 있었고, 그 무렵 광양항 PTMS에서도 승해호를 계속 호출하였으나 응답이 없는 가운데 충돌 약 20초 전에 극우전타를 하면서 전속 후진을 하였으나 선수가 진방위 약 112도, 속력 약 9.4노트의 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 승해호는 구상선수 부분이 굴곡 파공되었고, 정양호는 제4번 화물창 좌현측 선체외판에 4미터×5미터 크기의 파공이 생겼으며, 제4번 좌현과 중앙 화물창에 각각 적재되어 있던 벙커 씨(C)유 약 623킬로리터가 해상으로 유출되었다.

2.증 거가.증거세목(1)해양수산부 종합상황실 작성의 유조선간 충돌사고 보고서 사본(2)여수해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본(3)여수지방해양수산청장 작성의 해양사고발생통보서(4)M(주) 대표이사 H 작성의 “승해호 충돌사고 보고서”(5)M(주) 여수사무소장 T 작성의 항해에 관한 보고서(6)승해호 선장 A 작성의 사고 경위서(7)승해호의 항해일지, 기관일지, 벨 북(Bell Book) 및 선원명부 각 사본(8)승해호 선장 A에 대한 중앙해양안전심판원 조사관 U 작성의 질문조서(9)승해호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(10)승해호의 손상부위 촬영사진 8매(11)정양호 선장 B 및 2항사 G에 대한 각 조사관 질문조서(12)정양호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(13)정양호의 항해일지, 기관일지, 벨 북(Bell Book) 및 선원명부 각 사본(14)정양호의 손상부위 촬영사진 24매(15)여수지방해양수산청장 작성의 승해호 및 정양호의 충돌사고 관련자료(16)여수지방해양수산청 광양항 PTMS 전무주사보 V 작성의 경위서(17)중앙해양안전심판원 특별조사부 작성의 유조선 충돌사고 특별조사보고서(18)승해호 선장 A에 대한 심판조서(19)정양호 선장 B에 대한 심판조서(20)여수지방해양수산청 광양항 PTMS 작성의 항적도, 항적 기록 및 VHF 녹취록(21)여수지방해양수산청 항무과장 대리인 W에 대한 증인신문조서(22)여수지방해양수산청 광양항 PTMS 전무주사보 V에 대한 증인신문조서(23)여수지방해양수산청장 작성의 증인신문관련 답변자료서나.증거설명(1)사고일시 및 장소광양항 PTMS의 항적기록 및 승해호 선장 A와 정양호 선장 B에 대한 각 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여 사고일시는 “2003년 12월 23일 02시 57분 19초”로, 사고장소는 “전남 광양항 낙포부두 서방 끝단으로부터 북서방 약 500미터 거리의 제1번 등부표 부근인 북위 34도 51분 58초, 동경 127도 45분 03초(세계측지계 기준) 해상”이라고 인정한다.

(2)승해호 선장 A와 정양호 선장 B가 묘도수도내의 제1번 등부표와 제4번 부표 사이를 '채널'이라고 부른 사실은 이 사람들에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(3)선박운항과 관련된 묘도수도의 현황은 여수지방해양수산청장 작성의 승해호ㆍ정양호의 충돌사고 관련자료 및 위 증거세목 (22)항과 (23)항 등에 근거하여(4)양 선박의 교행에 관한 교신 내용은 승해호 선장 A와 정양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재 및 광양항 PTMS 작성의 VHF 녹취록에 의하여(5)승해호의 운항경위는 승해호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서, 항해일지, 광양항 PTMS 작성의 항적도, 항적기록과 VHF 녹취록 및 여수해양경찰서장 작성의 해양사고 발생통보서 중 이에 부합하는 각 기재에 의하여(6)승해호 선장 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “상대선 등화를 확인하지 아니하고 통화를 먼저 하였다”, “정양호와 약 0.3마일 떨어진 거리에서 충돌의 위험을 느꼈다”라는 진술기재 및 조사관 질문조서 중 “충돌직전에 육안으로 홍등을 발견하였다”라는 취지의 진술기재 등을 종합하여(7)승해호 선장 A가 VHF로 정양호 선장 B와 교행에 관한 교신을 함에 있어 교신내용을 오해하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 각 진술기재 및 광양항 PTMS 작성의 녹취록 등을 종합하여(8)충돌 당시 승해호가 갑판작업등을 켜고 있었다는 사실은 승해호 선장 A에 대한 심판조서 중 “선수와 선미의 갑판작업등을 각각 켠 상태로 KK 부두로 접근중이었고, 충돌시에도 켜 있었다”라는 취지의 진술기재에 의하여(9)승해호 선장 A가 광양항 제2항로의 우측을 따라 항해하다가 충돌 2～3분 전에 좌현 변침하여 제2항로를 대각선으로 가로질러 채널의 제1번 등부표 가깝게 정침한 사실은 광양항 PTMS 작성의 항적도와 항적 기록에 근거하여(10)충돌 약 2분 전부터 정양호가 VHF로 승해호를 호출하였으나 응답을 하지 아니한 사실은 승해호 선장 A에 대한 심판조서 중 “상대선이 VHF로 호출하는 것을 들었지만 충돌의 위험을 느꼈기 때문에 텔레그라프로 피항조치를 취하는 것이 났겠다고 생각해서 대답을 하지 않았다”라는 취지의 진술기재에 의하여(11)승해호 선장 A가 정양호로부터 약 0.3마일 떨어진 채널의 제1번 등부표에 가까이 가서야 충돌의 위험을 느낀 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(12)승해호 선장 A가 충돌 직전 육안으로 정양호의 홍등을 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(13)승해호 선장 A는 충돌 직전 정양호가 채널의 제2번 등부표(홍등) 쪽으로 돌릴 것을 예상하고 극좌현 변침을 한 사실은 이 사람이 작성한 사고경위서 중 이에 부합하는 기재에 의하여(14)충돌 당시 승해호의 선수 진방위가 약 243도, 속력이 약 10노트였다는 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 “사고당시 10노트를 유지하였다”, “충돌직전까지 풀 어헤드 상태였다”라는 진술기재 및 광양항 PTMS 작성의 항적기록 등에 근거하여(15)정양호의 운항경위는 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재와 항해일지의 기재에 의하여(16)정양호 선장 B가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “승해호의 침로와 속력을 몰랐다”, “충돌 1～2분 전에 충돌의 위험을 느꼈다”라는 취지의 진술기재 등을 종합하여(17)정양호 선장 B가 묘도수도와 채널의 우측을 따라 항행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재와 광양항 PTMS의 항적도 및 항적기록에 의하여(18)충돌 당시 정양호 선장 B가 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “상대선 승해호가 스피드가 있고, 속력을 볼 때 엔진 걸려도 20～30초 걸리므로 빨리 돌려라...... 생각도 없고 판단도 없었다”라는 취지의 진술기재 및 충돌 직전까지 속력을 감속하지 아니하고 전 속력으로 항해한 광양항 PTMS 작성의 항적기록 등을 종합하여(19)충돌 당시 정양호의 속력이 약 9.4노트, 진침로 약 112도였다는 사실은 광양항 PTMS의 항적기록에 의하여(20)승해호의 선수부가 정양호의 좌현 4번 화물창 선체외판과 충돌한 사실은 정양호 선장 B와 승해호 선장 A에 대한 각 조사관 질문조서와 각 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재 및 양 선박의 손상부위 촬영사진에 근거하여(21)양 선박의 충돌교각은 “선수미선 교각 49도”라고 인정하는 사실은 충돌 당시 승해호는 진침로 약 243도였고, 정양호는 진침로 약 112도였다는 광양항 PTMS 작성의 항적기록에 근거하여(22)여수지방해양수산청이 준설공사 작업이 완료된 2003년 12월 11일 18시 30분경 선박의 교행금지를 해제하여 입ㆍ출항선박들이 이 구간을 교행할 수 있게 되었으나 이를 JJ협회 여수지회, 각 선사, 대리점 및 관련 업체 등에 통보하지 아니한 사실은 여수지방해양수산청 항무과장 대리인 W와 광양항 PTMS 전무주사보 V에 대한 각 증인신문조서 중 이에 부합하는 각 진술기재 및 여수지방해양수산청장 작성의 증인신문관련 답변자료에 근거하여(23)정양호 선장 B가 묘도수도를 항행하던 중 통항과 관련한 교신을 하면서 통항에 관한 정확한 의사표시를 하지 아니함으로써 승해호 선장 A에게 교신 내용에 관하여 오해의 소지를 갖게 하였다고 인정하는 사실은 승해호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재 및 광양항 PTMS 작성의 녹취록 등을 종합하여(24)정양호에서 해상으로 유출된 기름의 방제작업 경위는 여수해양경찰서장 작성의 상황보고서 중 이에 부합하는 기재에 의하여(25)사고 당시의 기상은 승해호 선장 A와 정양호 선장 B에 대한 각 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재에 의하여(26)양 선박의 손상상태는 승해호 선장 A와 정양호 선장 B에 대한 각 조사관 질문조서와 심판조서 중 이에 부합하는 각 진술기재 및 양 선박의 손상부위 촬영사진 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.사고원인에 대한 고찰(1)양 선박의 과속 항해좁은 수로인 묘도수도를 항행하면서 충돌 직전까지 승해호는 약 10.1노트, 정양호는 약 9.3노트의 속력으로 각각 항주하였는바, 양 선박은 안전속력을 유지하지 아니하고 항내 전속력인 과도한 속력으로 항주하였으며 이것이 사고원인에 기여한 것으로 판단된다.

(2)묘도수도의 선박교행금지 지속여부사고지점인 묘도수도에서는 준설공사를 하는 동안 선박의 교행이 금지되었다가 2003년 12월 11일경 준설공사가 완료된 시점부터 사실상 다시 교행이 가능한 상태였던 점은 앞서 본 바와 같다. 다만 여수지방해양수산청이 교행을 금지할 때에는 각 유관기관에 공문으로 통보함으로써 그 뜻을 명확히 한 것에 반하여 이를 해제할 때에는 공식적인 외부적 의사표시가 없었다는 점에서 일응 교행금지상태가 지속되고 있는 것으로 판단할 수 있다.

따라서 사고 당시 묘도수도를 통과하는 양 선박으로서는 출항선우선원칙에 의하여 입항선인 승해호가 항로 밖에서 대기하고 있어야 함에도 이러한 교행금지원칙을 무시하고 양 선박이 교행을 시도하였으므로 양 선박 모두에게 비난의 가능성이 있다 할 것이다. 더욱이 양 선박의 선장들은 묘도수도를 빈번하게 왕래하고 있었으며 교행금지가 사실상 해제된 시점 이후에도 수차례 묘도수도 내에서 통항을 해왔다는 점에서 교행금지가 관할 행정청의 공식적인 외부적 의사표시에 의하여 해제되지 않았다던가 혹은 이를 알지 못하였다고 하는 것은 이 사고의 발생원인으로 작용하지는 아니한 것으로 판단된다.

(3)양 선박의 교행방법에 관한 합의의 성립여부선박이 항행 중일 때에는 항법규정에 따라 항행을 하여야 하나 주위의 상황, 통항선박의 척수 및 항행선박의 조건 등을 고려해 볼 때 안전항행을 위하여 항법규정의 준수보다는 상호 합의에 의한 항행이 더 필요할 경우 항법규정에 우선하여 상호 합의에 따른 적절한 항행을 할 수 있다.승해호 선장 A는 2003년 12월 23일 02시 50분경부터 같은 시 54분경 사이에 VHF로 정양호 선장 B와 선박 통항에 관한 교신을 하였는바, 승해호 선장 A는 “좌현 대 좌현 부탁드립니다.

항로로 그냥 들어오세요. 우리 본선이 약간 앵커리지 쪽으로 붙어서 들어가겠습니다”라고 하였으며 이는 승해호가 입항선으로서 교행금지원칙에 따라 항로 밖에서 대기하는 대신 자선이 제2항로의 북쪽 즉, 우측을 따라 통항할 의도로 정양호와의 좌현 대 좌현의 교행을 제의한 것으로 보여진다.이에 정양호 선장 B는 “그냥 채널로 들어오세요. 우리 이대로 나갈께요”라고 대답하였는바, 당시 정양호는 묘도수도의 우측단을 따라 항행하고 있었으며 같은 침로를 유지하고 그대로 나갈 경우 제2항로의 우측을 따라 닻 정박지 쪽으로 항해하는 승해호와 충분한 거리를 두고 교행이 가능할 것이라는 판단을 한 것으로 보여진다.

또한 정양호 선장 B로부터 “우리 밖으로 가니까 그냥 채널로 마음 푹 놓고 들어오십시오”라는 응답을 받은 승해호 선장 A는 “그럼 본선이 채널로 들어가겠습니다. 감사합니다”라고 대답을 하였는바, 이것은 승해호 선장 A가 출항선인 정양호가 채널을 양보하고 채널의 북쪽으로 돌아서 나갈 것이라고 오판한 것으로 판단된다.위와 같은 교신내용을 종합해 보면 양 선박 모두 묘도수도내에서 ‘교행’을 하고자 하는 의도는 있었으나 구체적으로 어떠한 방법으로 교행할 것인가 하는 ‘교행의 방법’에 관하여는 ‘객관적’ 합의가 이루어지지 않은 것으로 판단된다.

즉, 승해호 선장 A는 출항선인 정양호가 만선상태이므로 수심이 낮은 남쪽보다는 북쪽으로 돌아갈 것으로 예상하였으며 그러한 내용으로 합의가 이루어졌다고 주장하나,① 출항선인 정양호가 묘도수도를 통과하여 제2항로의 우측으로 빠져 나가는 것이 통상적인 출항침로이고 승해호 선장 A도 이를 잘 알고 있었다는 점,② 정양호가 채널의 우측단을 따라 항행하다가 가까운 거리에서 승해호의 선수를 횡단하여 좁은 수로의 북쪽으로 항행한다는 것은 더욱 위험을 초래하는 행위라는 점,③ 설령 정양호가 채널의 북쪽으로 돌아간다고 오해하였다 하더라도 정양호가 근거리까지 접근하였음에도 침로를 북쪽으로 변침하지 않는 것을 발견하였다면 정양호를 호출하여 그 의도를 확인하는 등의 조치를 취하였어야 하나 아무런 조치를 취하지 않았다는 점,④ 승해호 선장 A는 심판정에서 “상대선이 북쪽으로 가는 것은 아니라고 생각된다”, “정양호가 제2항로 남쪽으로 가도 지장이 없다”라고 진술하는 등 일관된 진술을 하지 못한 점 등을 종합하여 보면 그러한 주장은 타당하지 않다고 판단된다.따라서 비록 정양호 선장 B가 VHF 교신과정에서 “채널로 들어오세요.

우리 그냥 이대로 나갈께요”라고 대답하여 이것이 채널을 양보하고 채널 밖으로 나간다는 의미인지 아니면 침로를 유지하고 채널 우측을 따라 제2항로 우측으로 빠져나가겠다는 의미인지에 대한 정확하고도 적절한 용어를 사용하지 아니한 채 상대선인 승해호측으로 하여금 오해의 소지를 제공한 점은 인정되나, 승해호 선장 A로서는 통상적인 항행지식과 경험을 가진 항해자의 입장에서 마땅히 후자로 해석을 하여야 함에도 이를 전자로 해석함으로써 결과적으로 이 사고에 이르게 한 원인이 되었는바, 결국 사고당시 양 선장은 VHF교신에서 통행의 의사표시에 관한 오해가 있었을 뿐 구체적인 ‘교행방법’에 관한 ‘객관적’ 합의는 존재하지 않았다고 판단된다.

(4)양 선박의 항적 검토이 충돌사고의 발생장소는 광양항 제2항로 서측 끝단으로부터 서방 약 200미터 거리의 가항폭이 약 250미터 되는 항로 밖 묘도수도의 제1번 등부표 부근에서 발생하였다.이 사고의 경우 양 선박의 상호 통항에 관한 합의가 명확하게 이루어지지 아니한 상태에서 승해호는 광양항 제2항로의 우측을 따라 항행하다가 충돌 2～3분 전 좌현 변침하여 광양항 제2항로를 가로질러 선수를 제1번 등부표 가까이로 정침, 항해함으로써 채널의 우측을 따라 항행하고 있던 정양호의 진로 전방으로 항행한 것은 부적절한 항행으로서 사고발생에 한 원인을 제공한 것이다.정양호는 KK 부두에서 유류를 적재하고 만선상태에서 좁은 수로인 묘도수도의 우측과 채널의 우측을 따라 제3번 및 제1번 등부표에 가깝게 항해하였으므로 적절한 항해를 한 것으로서 사고원인에 기여한 것은 아니라고 판단된다.

(5)양 선박의 피항동작양 선박이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 두 선박은 다른 선박의 좌현 쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 함에도 승해호가 상대선의 등화도 확인하지 아니하고 충돌직전에 좌현 변침을 한 것은 부적절한 피항동작이라 할 것이다. 이때 정양호는 채널의 우측단을 따라 항해하다가 조기에 적극적인 충돌피항동작을 취하지 아니하고 충돌 직전 위험을 느껴 극우전타를 하였으나, 결과적으로는 충돌을 피하지 못하였지만 이 극우전타가 사고원인에 기여한 것은 아니다.

충돌 당시 양 선박은 본래의 침로에서 승해호는 약 11도, 정양호는 약 31도 정도 각각 변침된 상태에서 충돌하였으므로 공선상태인 승해호가 조기에 또는 충돌 직전이라도 극우전타를 하였더라면 이 충돌사건은 피할 수도 있었을 것으로 판단된다.

(6)양 선박의 경계소홀승해호는 정양호의 등화도 확인하지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 항과할 것을 제안하였고, 만약 교신 내용에 따라 정양호가 항로 밖으로 나갈 것으로 생각하였다면 채널의 우측을 따라 항행하고 있는 정양호를 호출하여 침로 또는 진행방향 등을 재확인하였어야 함에도 이를 하지 아니하였으며, 충돌 직전에야 정양호의 홍등을 발견한 것 등은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다. 또한 정양호도 승해호의 침로와 속력을 몰랐고, 충돌 1～2분 전에야 충돌의 위험을 느꼈다는 것 역시 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

(7)광양항 항만교통정보센터의 관제이 사고의 경우 KK 부두 앞 준설작업으로 선박교행이 금지되었다는 것은 JJ협회 여수지회, 각 선사, 관련업체 및 대리점 등에 통보를 하였으나 실질적으로 준설작업이 끝나 선박교행금지가 해제되었다는 사실은 위 관련기관이나 각 선사 및 대리점 등에 통보하지 아니한 채 선박들 사이에 교행이 이루어지고 있는 상태에서 발생한 것이다. 광양항 PTMS로서는 이러한 점에 유의하였어야 하며 두 선박 사이에 교행 의사가 합의된 경우 두 선박이 합의대로 안전하게 항행하고 있는지를 잘 감시하여야 하고 위험한 상황이 예견되거나 합의대로 항행하고 있지 아니할 때는 속력 감속, 변침지시 등으로 적극적인 관제를 하여야 할 것이다.따라서 충돌이 예상되는 위험한 상황에서는 한쪽 선박이 호출에 응하지 않을 경우 지체없이 상대선을 호출하여 적극적으로 관제함으로써 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 것임에도 사전에 두 선박이 서로 교행에 관한 교신을 하였고, 현장의 판단을 존중한다고 하여 이를 방치한 것과 선박교행금지를 자체적으로 해제하여 시행하면서 관련기관이나 각 선사 및 대리점 등에 통보하지 아니한 것은 적극적인 관제를 통하여 사고를 미연에 방지하고자 하는 광양항 PTMS의 역할에 반하는 것이다.

그러나 이상의 광양항 PTMS의 미흡한 점이 이 충돌사고의 직접원인이 된 것은 아니라고 판단된다.이 사고의 경우 승해호의 선수가 채널 제1번 등부표 부근에 있는 정양호의 진로 전방을 향하여 전속력으로 항진하고 있어 충돌위험이 예상되었으므로 사전에 양 선박을 호출하여 속력 감속, 우현 변침 등을 지시하며 적극적인 관제를 하였다면 이 사고를 예방하는데 기여하였을 것이다.

나.사고발생원인위 사항을 종합하면, 양 선박은 좁은 수로에서 과도한 속력으로 항행하면서 승해호측이 교행에 관한 교신을 하면서 상대선의 의사를 정확하게 파악하지 못하고 오해함으로써 광양항 제2항로를 대각선으로 가로질러 정양호의 진로 전방으로 항진하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 하여 상대선의 등화도 확인하지 아니한 채 충돌 직전에 좌현 변침을 함으로써 발생한 것이나, 정양호측이 자선의 항행계획에 관한 정확한 의사표시를 하지 아니함으로써 상대선에게 오해의 소지를 제공하고 경계를 소홀히 하여 조기에 적극적인 충돌피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 AA는 승해호의 선장으로서 항계내 좁은 수로를 항행하면서 과도한 속력으로 항행하였고 상대선 정양호와 교행에 관한 교신을 하면서 정양호의 의도를 오해하여 좁은 수로의 우측을 따라 항행 중인 정양호의 진로 전방으로 항진하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 하여 정양호의 등화도 확인하지 아니한 채 충돌직전 극좌현변침을 하여 충돌하는 사고를 발생케 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 BB는 정양호의 선장으로서 좁은 수로를 과도한 속력으로 항행하였고 채널을 항행하면서 자선의 항행에 관한 정확하고 적절한 의사표시를 하지 아니하여 상대선 승해호가 교행에 관한 오해를 하도록 하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 하여 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 충돌하는 사고를 발생케 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.선박간 VHF 교신시 주의항행중인 선박들은 본선을 기준으로 항행에 관한 판단을 하고 교신을 하기 때문에 선박간 VHF 교신을 함에 있어 통항방법에 대한 오해의 소지가 있을 수 있는바, 교행을 위한 교신을 할 때는 해도상의 물표 또는 침로, 속력 및 진행방향을 정확하게 통보하는 등의 방법으로 교행방법에 관한 명확한 의사표시를 하여야 하고, 항행규정이나 교신에 의한 합의대로 항행이 이루어지지 아니할 경우 상대선에 즉시 확인하여 안전한 항행에 최선을 다하여야 한다.

또한 광양항 PTMS로서도 선박간의 교신에 의한 합의대로 양 선박의 교행이 안전하게 이행되는지 여부를 지속적으로 관찰하며 적극적인 관제를 할 필요가 있다.

나.광양항 PTMS의 운영요원의 역할 강화광양항 PTMS는 항계내를 항행하는 선박에 국제해사기구(IMO)의 총회 결의문A.857(20) 선박교통서비스 지침의 세 가지 서비스 즉, 정보 서비스, 항해원조 서비스 및 교통조직 서비스를 제공하는 역할을 하여야 한다. 그러나 광양항 PTMS에서는 이 사고가 발생하기까지 양 선박의 동정을 통보해 주는 정도의 정보 서비스 제공만 하였을 뿐 항해원조 서비스와 교통조직 서비스에 관한 제공은 하지 아니하였으므로 항계내를 입.출항하는 선박들의 충돌사고예방을 위하여 위의 세 가지 서비스의 제공을 충분히 수행할 수 있는 역할이 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로를 항해 중인 양 선박이 경계를 소홀히 하고 과도한 속력으로 항행하는 가운데 승해호측이 상호 교행에 관한 교신내용을 오해함으로써 정양호의 진로 전방으로 좌변침하여 발생한 것이나, 정양호측이 통항에 관한 정확한 의사표시를 하지 아니하고 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.