유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657257"></img><span style="display:none;"> 선 명정양호 승해 (SUNG HAE) (사건명 승해호와 같음) 선 적 항부산광역시 파나마 (P정유ANAMA) 선박소유자J(주) K(주) 선박운항자M(주) N(주) 총 톤 수4,061톤 5,914톤 기관의 종류디젤기관 3,900마력 디젤기관 3,472마력 해양사고관련자B A 직 명선 장 선 장 면허의 종류2급항해사 1급항해사 충돌 일시2003년 12월 23일 02시 57분 19초 충돌 장소북위 34도 51분 58초.동경 127도 45분 03초(광양항 묘도수도 제1호 등부표 서방 약120미터)</span>가.

묘도수도 항로광양항은 묘도를 중심으로 북쪽에 광양컨테이너부두, 광양제철부두, 시멘트부두가 위치하고 남쪽에 여수석유화학부두, 낙포부두, 원유부두가 위치하는 국제 무역항이다. 항계안에서는 다른 선박에 피해가 발생하지 않도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 광양항은 제1항로, 제2항로, 제3항로, 제4항로, 시멘트부두 진입항로가 설정되어 있으며 선박의 대형화와 다양화에 대처하기 위하여 항만공사를 여러 가지로 시행하여 왔다. 묘도와 여수반도 사이에 위치한 묘도수도는 우순도에서 제2항로에 이르는 길이 3마일의 좁은 수로이며 항해안전을 위한 등부표를 설치하여 국유항로표지 묘도수도 등부표 제1호(녹색, 좌현표지), 제2호(홍색, 우현표지), 제3호(녹색, 좌현표지), 제4호(홍색, 우현표지)를 순차적으로 연결한 선안의 해면을 “묘도수도 항로”라 말한다.

초단파무선전화(이하 “무선전화”라 한다)로 교신할 때는 항로 또는 채널(Channel)이라 줄여서 말하며 둘 다 같은 의미이다. 묘도수도 항로밖은 천소(淺所)가 있어서 입출항 선박은 항로안을 항행하여야 한다. KK(이하 “여수청”이라 한다)은 묘도수도 등부표의 변경사항을 국립해양조사원 발행의 항행통보에 항상 고시하여 왔다.

나. 항로준설과 항만관제P정유(주)에서는 2002년 6월 3일부터 2003년 12월 31일까지 공사 일정으로 LG제품부두로 입출항하는 5만톤급 유조선의 소요수심을 확보하기 위하여 LG제품부두 진입항로를 수심 13미터 이상으로 준설하는 비관리청 항만공사를 시행하여 왔다. P정유(주)의 하청업체 U(주)는 원활한 준설작업과 안전한 선박통항을 동시에 이루기 위하여 준설공사를 항로와 준설구역으로 나누어 시행하였다. 즉 북쪽 1/2 구간을 준설할 동안 남쪽 1/2 구간을 항로로 사용하였고 남쪽 1/2 구간을 준설할 동안 북쪽 1/2 구간을 항로로 사용하였다.

자연히 항로폭이 1/2로 축소되었다.여수청은 취약한 항로의 개선방안을 마련하기 위하여 2003년 6월 13일 대회의실에서 항무과장 주관으로 관련자 45명이 참석한 통합회의를 개최하였다. 이 회의에서 2003년 6월 20일부터 이 준설공사를 완료할 때까지 LG제품부두 진입항로의 주.야간 선박 교행을 금지하기로 결정하였다. 항만이용 선박회사, 선박대리점, 도선사협회, P정유(주), U(주), 여천출장소, 광양출장소, 선원선박과에 시행공문(여수청 항무91575-646)을 보내 이 사실을 통보하였다.

해상교통관제센터(이하 “광양관제센터”라 한다)는 2003년 6월 20일부터 LG제품부두 진입항로를 일방통행 방식으로 통항하도록 관제하였다. 즉 2003년 6월 20일부터 준설구역은 통항을 금지하고 항로는 한 선박이 항로를 통과할 동안 다른 선박은 안전한 장소에서 대기하도록 관제하였다.U(주)는 준설구역을 옮길 때, 국유항로표지 묘도수도 등부표와 사설항로표지 묘도P 등부표를 함께 이동하였다. 등부표 변경은 항행통보에 고시하여 왔으며 국립해양조사원은 항행통보를 매주 간행하여 항해자, 선박회사, 수요자에게 무료로 배부하였다.

광양관제센터는 선박의 이동상황을 관찰하여 안전운항을 위한 지시 또는 권고를 하거나 기상악화, 교통폭주, 해양사고, 항만공사 등으로 항해안전의 확보가 어려울 경우, 선박의 입출항과 이동 및 속력을 제한하였다. 그러므로 입출항 선박은 무선전화 채널 12와 채널 16을 항상 청취(聽取)하여야 하고 항행제한이나 규제사항을 사전에 입수하거나 관제센터에 문의하여 항해안전을 위한 모든 조치를 다하여야 한다.U(주)는 2003년 9월 28일 펌프 준설선과 준설 파이프를 전부 철수하였다.

2003년 11월 17일 준설구역을 최종적으로 남쪽에서 북쪽으로 옮겼다. 묘도수도 항로는 북쪽에서 남쪽으로 뒤바뀌었다. 묘도수도 등부표 4기와 준설구역 표시용 황색 등부표 6기도 위치가 바뀌었다. 국립해양조사원 발행의 2003년 11월 28일 항행통보 제48호에 이를 고시하였다. U(주)는 2003년 12월 11일 모든 준설선과 준설장비를 전부 철수한 후 준설작업을 종료하였다. 그러나 사설항로표지 묘도P 등부표 6기를 바로 철거하지 않고 2003년 12월 24일 철거하였다.

시공업체 P정유(주)는 2003년 12월 31일 여수항건설사무소장 발행의 준공확인필증을 교부받았다. 여수청은 2004년 1월 3일 묘도수도 등부표 4기를 원래 위치로 환원시켰다.지난 1년간 묘도수도 항로와 제2항로를 통과하여 입출항한 선박의 수는 중흥부두 2,151척, 삼남부두 145척, 코스모스부두 198척, VCM부두 359척, LG제품부두 5,325척, 석탄부두 134척, 낙포부두 1,663척, LP정유G부두 76척, 총 10,120척이나 된다.

광양관제센터는 모든 준설선과 준설장비가 철수한 2003년 12월 11일부터 준설구역의 안전한 통항이 가능하다고 판단하였다. 장기간 교행금지 조치로 인한 많은 민원이 제기되었고 입항선이 제1정박지에서 대기하였다가 입항할 경우, 다른 선박과 진로가 교차되어 더 큰 위험이 우려되었고 여기에 항만물류의 원활한 흐름을 하루 빨리 해소할 필요가 있었다. 따라서 광양관제센터가 자체적으로 팀장회의를 개최하고 이 회의에서 2003년 12월 11일부터 입출항 선박이 준설구역으로 항행할 수 있도록 허용하기로 결정하였다.

항로는 선박의 교행을 계속적으로 금지하였지만 준설구역의 통항을 허용함으로써 상호 교행이 가능하게 되었다. 즉 한 선박이 일방통행 항로를 통항로로 사용하고 다른 선박은 준설구역을 통항로로 사용하여 결과적으로 통항분리 방식의 교행이 가능하였던 것이다. 광양관제센터는 이러한 관제절차의 변경에 대하여 시행공문을 작성하여 공고하거나 널리 알리지 않았다. 쌍방 선박간의 진로가 교차되거나 엇갈리지 않도록 선장끼리 무선전화로 교신하여 상호 합의한 후 교행하도록 유도하였고 선장끼리 합의한 교행약속에 대하여는 가능하면 개입하지 않았다.

다. 무선전화 교신광양관제센터의 무선전화 통화 녹취록에서 정양호와 승해(이하 ‘승해호’라 한다)의 교신을 발췌하면 다음과 같다.

(1) 입.출항시02:00 승해호가 “항무광양 승해호, 감도있습니까?”항무광양 “네 말씀하세요.”승해호가 “예 수고 많으십니다. 02:00 B묘박지에서 양묘, LG7번 제품부두로이동합니다.”항무광양 “수고하세요”02:21 정양호가 “항무광양 정양호, 감도있습니까?”항무광양 “정양호”정양호가 “예 수고 많으십니다. 저희 LG제품부두 7번석에서 10분뒤에 출항예정입니다. 오버”02:22 항무광양 “예 양지했습니다. 이안뒤에 다시 통보주십시오.

수고하십시요.”정양호가 “네 알겠습니다. 수고하십시요.”02:37 승해호가 “항무광양 승해호, 광양 1번부이 통과 입항중입니다.”항무광양 “예 양지했구요. 현재 낙포 1번부두 출항선박 있구요. LG제품 7번부두 출항예정 선박있습니다.”승해호가 “정보 감사합니다.”02:42 정양호가 “항무광양 정양호, 감도 있습니까? 오버”항무광양 “정양”정양호가 “예 수고 많으십니다. 0240 LG 7번석에서 출항, 평택으로 갑니다.”항무광양 “수고하십시오.”정양호가 “예 수고하십시오.”02:44 항무광양 “승해호 항무광양”승해호가 “네 승해호입니다.”항무광양 “지금 현재 낙포 5번쪽에서 출항선 대창호하고 입항선박이 대기중에 있습니다.

참고하시고 조심해서 들어오십시오.”02:45 승해호가 “스피드 다운” (2) 1차 교행약속02:50 정양호가 “낙포각 입항선, 출항선 정양호 감도 있어요.”승해호가 “정양호, 여기 승해호입니다. 좌현 대 좌현 부탁합니다. 항로로 그냥들어오세요.”정양호가 “우리 이대로 나갈께요.”02:51 승해호가 “항로로 들어오세요. 우리 본선이 약간 앵커리지쪽으로 붙어서 들어가겠습니다.”정양호가 “그냥 채널로 들어오세요. 우리 그냥 저기 이대로 나갈께요.”승해호가 “그럼 본선이 채널로 들어가겠습니다.

감사합니다.”정양호가 “예 예” (3) 2차 교행약속02:54 승해호가 “정양호, 승해호가 지금 항로로 진입하고 있습니다.”정양호가 “우리 밖으로 가니까 그냥 채널로 마음 푹 놓고 막 들어오십시오.우리 인제 밖으로 갑니다.”승해호가 “그럼 예 예 감사합니다.” (4) 충돌전후 교신02:55-02:56 정양호가 “승해호 정양호 감도있습니까? 승해호. 붙고 있습니다. 우현으로 돌리세요. 우현으로. 승해호... 우현변침 우현변침 우현.”항무광양 “승해호 항무광양, 승해호”정양호가 “승해호 우현변침하세요 우현변침” (외치는 소리)02:57 항무광양 “승해호 항무광양, 승해호”항무광양 “승해호”승해호가 “예 승해호입니다.”항무광양 “승해호.. 어떻게 하실려고 그렇게 하십니까? 지금”정양호가 “항무광양, 충돌사고입니다.

충돌사고 유조선입니다. 유조선”항무광양 “잠시 기다리세요.”02:58 승해호가 “정양호 승해호, 지금 상태는 어떻습니까?”정양호가 “저 우리 3번정면 중앙까지 파공났습니다. 큰일 났습니다.02:59 정양호가 “배를 왜 그렇게 몸니까? 그냥 들어오라니까 채널로 들어오라니까왜 그래요”승해호가 “귀선이 너무 좌현으로 붙어버리니까 본선이 그거 하잖아요.”정양호가 “그러니 우리는 녹등밖으로 빠졌잖아요. 그러면 그안을 그부이 사이로 들어가야지 입항선 저기 입항하는대로 그안으로 저기 조심을 하자고 해 놓고서 왜 그냥 들어오라니까 왜 자꾸 쫓아와요.”라.

양 선박의 항적(1) 2003년 12월 23일 관제센터의 레이더 플로트(Radar P정유lot)와 관제 기록(VTS Log)을 종합하여 승해호의 항적을 구하면 다음과 같다.02:51 북위 34도 52분 05초 동경 127도 46분 05초02:52 북위 34도 52분 05초 동경 127도 45분 52초02:53 북위 34도 52분 08초 동경 127도 45분 39초02:54 북위 34도 52분 08초 동경 127도 45분 32초02:55 북위 34도 52분 06초 동경 127도 45분 25초02:56 북위 34도 52분 03초 동경 127도 45분 17초02:57 북위 34도 52분 00초 동경 127도 45분 06초(2) 2003년 12월 23일 관제센터의 관제 기록(VTS Log)과 정양호의 GP정유S 플로터 출력을 종합하여 정양호의 항적을 구하면 다음과 같다.02:51 북위 34도 51분 53초 동경 127도 43분 56초02:52 북위 34도 51분 53초 동경 127도 44분 03초02:53 북위 34도 51분 54초 동경 127도 44분 14초02:54 북위 34도 51분 55초 동경 127도 44분 25초02:55 북위 34도 51분 55초 동경 127도 44분 36초02:56 북위 34도 51분 57초 동경 127도 44분 48초02:57 북위 34도 51분 59초 동경 127도 44분 59초<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657259"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657261"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657263"></img>마.

사실의 경과정양호는 1984년 2월 15일 일본에서 건조한 총톤수 4,061톤, 길이 98.61m, 너비 17.00m, 깊이 8.50m, 항해속력 12.5노트, 부산시 선적의 유조선으로 구상선수, 선미선교 구조이다. 선교에는 자이로 콤파스, 자동조타장치, 레이더, 음향측심기, GP정유S 플로터, VHF 무선전화를 장치하고 있다. 정양호는 M(주)에서 리스하여 MM 발행의 안전관리적합증서와 선박안전관리증서 및 2008년 5월 6일까지 유효한 선박검사증서를 갖추고 석유제품운반선으로 운항하여 왔다.

해양사고관련자 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 1982년 4월 선장을 시작하여 M(주)에는 1996년 4월부터 근무하였다. 2002년 9월 25일 2급항해사 면허증을 교부받았고 2002년 10월 23일부터 정양호에 승선하여 왔다. 정양호는 2003년 1월 1일부터 사고나기 전까지 광양항 LG제품부두에 26회 입.출항하였다. 선장 B는 광양항 LG제품부두 진입항로의 준설공사에 관련한 여수청의 시행공문을 M(주)로부터 통보받지 못하였다.

그러나 그는 광양항을 입출항한 경험이 많기 때문에 준설공사로 인한 항행제한이나 규제사항 및 입출항방법을 나름대로 잘 파악하고 운항하여 왔다.정양호는 2003년 11월 7일 22시 30분 선장 B 등 선원 15명이 승선하고 광양항에 입항하여 11월 9일 03시 00분 출항한 후 일본, 중국 등 다른 항구로만 다니다가 2003년 12월 20일 22시 45분 중국 칭다오를 떠나 12월 22일 06시 40분 광양항에 입항하기 위하여 여수해만 A정박지에 도착하였다.

선장 B는 오랜만에 광양항을 입항하였기 때문에 2003년 11월 17일 LG제품부두 진입항로의 준설구역이 최종적으로 남쪽에서 북쪽으로 옮긴 사실과 묘도수도 일방통행 항로가 북쪽에서 남쪽으로 뒤바뀐 것을 전혀 알지 못하였다. 정양호는 12월 22일 14시 35분 닻을 올리고 여수해만 A정박지를 출발하여 12월 22일 16시 00분 LG제품부두 7번선석에 접안하였다. 선장 B는 입항하면서 묘도수도 등부표를 잘 살펴 보지 않았고 항로가 북쪽에 있는 줄 오인하고 북쪽의 준설구역을 표시하는 황색 등부표 사이로 항행하여 입항하였다.정양호는 2003년 12월 22일 16시 35분 선적을 시작하여 12월 23일 01시 45분 중유(Bunker-C) 6,694킬로리터를 적재하였다.

12월 23일 02시 40분 예선 1척의 도움을 받고 이안한 후 선수흘수 6.55m, 선미흘수 7.20m의 만선으로 평택항을 향해 출항하였다. 12월 23일 02시 42분 광양관제센터에 출항보고를 하였다. 선교에는 선장 B, 3항사 C, 조타수 D가 근무하였다. 선장 B는 M(주), 선박대리점, P정유(주) 해상출하팀, 광양관제센터 어느데서도 LG제품부두 진입항로의 준설구역이 남에서 북으로 바뀌고 항로가 북에서 남으로 바뀐 사실을 통보받지 못하고 출항하였다.

국립해양조사원 발행의 최신 항행통보를 확인하지도 않았다. 그러나 선장 B는 모든 준설선과 준설장비를 철수한 후로는 광양관제센터에서 입출항 선박에게 아무런 지시가 없으면 한 선박이 항로를 통항로로 사용하고 다른 선박이 준설구역을 통항로로 사용하여 상호 교행할 수 있는 것으로 알고 출항하였다.정양호는 2003년 12월 23일 02시 45분 기관을 미속으로 걸고 예선을 돌려 보낸 후 같은 날 02시 48분 LG제품부두 7번선석앞 해상에서 기관을 전속으로 걸어 침로 086도로 항진하였다.

같은 날 02시 50분 2항사 E가 항해당직을 서기 위하여 선교에 올라왔다. 선장 B는 LG제품부두 5번선석앞 약100m 해상에서 기관을 항해전속(full sea sP정유eed)으로 걸고 묘도수도 제3호와 제4호 등부표 사이로 향해 초기선속 4노트로 항해하면서 제2항로 입구로 진입하는 승해호의 항해등을 보았다. 날씨는 쾌청하고 부두의 배경광을 등지고 항행하여 시야가 아주 좋았다.승해호는 1995년 7월 26일 경남 마산시의 NN 에서 건조한 총톤수 5,914톤, 길이 111.29m, 너비 19.00m, 깊이 10.30m, 항해속력 12.2노트의 파나마 선적 유조선으로 구상선수, 선미선교 구조이다.

선교에는 자이로 콤파스, 자동조타장치, 음향측심기, GP정유S 플로터, 레이더, VHF 무선전화를 장치하고 있다. 승해호는 N(주)이 국적취득조건부로 나용선하여 MM 발행의 안전관리적합증서와 선박안전관리증서 및 2005년 7월 25일까지 유효한 선박검사증서를 갖추고 국내항해 석유제품운반선으로 운항하여 왔다. 운송구역은 광양항을 기점으로 하여 인천항, 평택항, 부산항으로 월간 평균 15항차 운항하였다. 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 1987년 5월 선장을 시작하여 N(주)은 1998년 2월부터 근무하였다.

1985년 12월 16일 1급항해사 면허증을 교부받았고 2003년 11월 17일부터 승해호에 승선하여 왔다. 선장 A는 N(주)로부터 LG제품부두 진입항로의 준설공사에 관련한 여수청의 시행공문과 운항회사의 항행지침을 통보받았다. 그는 LG제품부두에 입ㆍ출항한 경험이 풍부하였다.승해호는 2003년 12월 21일 09시 10분 선장 A 이하 17명의 선원이 승선하고 평택항에서 선수흘수 2.60m, 선미흘수 4.40m의 공선상태로 출항하여 12월 22일 12시 25분 광양항에 입항하기 위하여 여수해만 B정박지에 도착하였다.

LG제품부두 7번선석에서 선적할 예정으로 기다리다가 12월 23일 02시 00분 닻을 올리고 여수해만 B정박지를 떠나 LG제품부두로 항해하였다. 선교에는 선장 A, 2항사 F, 조타수 G가 근무하였다. 선장 A는 12월 23일 02시 37분 광양항 제1호 등부표를 통과하며 광양관제센터에 입항보고를 하였다. 광양관제센터에서 정양호가 LG제품부두 7번선석을 곧 출항할 예정임을 알려 주었다. 승해호는 같은 날 02시 45분 기관을 반속으로 낮추었고 같은 날 02시 50분 제2항로 우측 입구로 진입하며 침로를 270도로 정하고 기관을 미속으로 낮추었다.광양관제센터에서는 2003년 12월 23일 02시 00분부터 02시 59분까지 선박 20척의 입출항보고와 선박 12척의 정보제공을 위한 교신에 임하여 쉴새없이 통화하고 있었다.

광양관제센터는 같은 날 02시 42분 정양호로부터 출항보고를 받았지만 부두 전면이 레이더 탐지장애 구간이므로 정양호를 레이더로 추적할 수 없었다. 관제 레이더 사이트와 부두 사이의 장애물, 등부표 및 정박선 때문에 정양호의 추적이 한참동안 지체되었고 잡종선을 정양호로 오인하고 추적하다가 항적이 의심스러워서 확인해 보니 정양호가 아니었다. 결국 같은 날 02시 55분부터 정양호를 레이더로 추적할 수 있었다.2003년 12월 23일 02시 51분 두 선박이 1.8마일로 접근하였다.

정양호가 LG제품부두 5번선석앞 약 100m 해상을 통과한 후 침로 086도 평균속력 9노트로 항행하고 있었다. 정양호 선장 B가 무선전화 12채널로 승해호를 호출하였다. 이어 승해호 선장 A가 “좌현 대 좌현 부탁합니다. 항로로 그냥 들어오세요.”라고 먼저 제안하였다. 선장 B는 묘도수도 항로가 북쪽에 있는 줄 잘못 알고 있었기 때문에 정양호가 항로로 들어가면 서로 좌현 대 좌현으로 교행할 수 없을 것 같아서 승해호의 제안을 거절하는 뜻으로 “우리 이대로 나갈께요.”라고 대답하였다.

정양호는 남쪽 묘도수도 항로로 향하고 있었다.승해호 선장 A는 부두의 배경광 때문에 시야가 가려 정양호의 모습을 볼 수 없었다. 레이더로 관측하니 정양호가 LG제품부두 5번선석앞 해상에서 약간씩 움직이고 있었다. 선장 A는 정양호가 이대로 나간다는 애매 모호한 응답을 하므로 다시 정양호에게 “항로로 들어오세요. 우리 본선이 약간 앵커리지쪽으로 붙어서 들어가겠습니다.”라고 제안하였다. 그러나 선장 B는 승해호의 제안에 응하다가는 서로 좌현 대 좌현으로 교행할 수 없을 것으로 생각하여 승해호에게 “그냥 채널로 들어오세요.

우리 그냥 저기 이대로 나갈께요.”라고 대답하였다. 선장 A는 정양호가 자신의 제안을 재차 거절하므로 하는 수 없어서 “그럼 본선이 채널로 들어가겠습니다. 감사합니다.”라고 응답하고 교신을 끝마쳤다. 그러나 선장 A는 부두의 배경광에 시야가 가려 정양호의 접근상황을 확인할 수 없었으므로 일단 기관을 극미속으로 낮추고 진로를 280도로 변경하여 천천히 항해하였다.2003년 12월 23일 02시 54분 두 선박이 0.95마일로 접근하였다.

승해호는 교행약속대로 항로로 진입하기 위하여 묘도수도 제1호와 제2호 등부표 사이로 향해 침로를 275도에서 250도로 변경하였다. 정양호는 등부표의 위치를 잘 확인하지 않고 항로가 북쪽에 있다고 생각하여 묘도수도 제1호와 제2호 등부표 사이로 향해 침로를 086도에서 080도로 변경한 후 평균속력 9노트로 묘도수도 항로를 따라 항행하였다. 이때 승해호 선장 A가 정양호가 묘도수도 항로로 항행하는 것을 처음 발견하였다. 선장 A는 승해호가 항로로 들어가기로 서로 합의했는데 정양호가 자선의 통항로로 항행하여 선수우현 6도 방향에서 마주치는 자세로 다가오므로 정양호의 항행의도가 의심스러워서 “정양호, 승해호가 지금 항로로 진입하고 있습니다.”라고 통보하였다.그러나 정양호 선장 B는 오히려 승해호가 북쪽 통항로로 항행하는 줄 착각하고 정양호가 이대로 가면 금방 제2항로로 나갈 것 같아서 승해호에게 “우리 밖으로 가니까 그냥 채널로 마음 푹 놓고 막 들어오십시오.

우리 인제 밖으로 갑니다.”라고 대답하였다. 선장 A는 정양호의 대답을 듣고 정양호가 곧 항로밖으로 나갈 것으로 안심하였다. 승해호가 항로로 진입하고 있다고 알려 주었는데도 정양호가 우리 인제 밖으로 갑니다. 채널로 마음 푹 놓고 막 들어오라고 대답하였기 때문에 정양호가 곧 좌현으로 변침하여 북쪽 통항로로 나갈 것으로 생각하였다. 정양호가 승해호의 통항로로 항행하리라고는 상상할 수 없었다. 정양호가 밖으로 간다면 만선 상태이므로 좌초위험 때문에 수심이 낮은 남쪽밖으로 나갈 수 없으므로 틀림없이 북쪽밖으로 나갈 것으로 예상하였던 것이다.

따라서 선장 A는 승해호가 천천히 가다가는 정양호와 마주칠 것 같아서 기관을 극미속에서 전속으로 증속하였고 “그럼 예 예 감사합니다.”라고 응답하고 교신을 끝마쳤다.같은 날 02시 55분 두 선박이 0.7마일로 접근하였다. 정양호가 묘도수도 제3호와 제4호 등부표 사이로 막 통과한 후 묘도수도 제1호와 제2호 등부표 사이로 향하여 침로 080도 평균속력 9노트 항행하고 있었다. 승해호는 묘도수도 제1호와 제2호 등부표 사이로 향하여 침로 250도 평균속력 7노트로 항행하고 있었다.

두 선박이 급속도로 가까워져 2분뒤면 충돌하는 위험한 상황이었다. 그러나 두 선박은 이러한 위험을 인식하지 못하고 항행을 계속하였다. 선장 A는 선장 B의 말만 믿고 정양호가 곧 좌변침하여 북쪽으로 나갈 것으로 생각하였고 선장 B는 승해호가 북쪽으로 항행할 것으로 생각하여 계속 나아갔다.같은 날 02시 56분 두 선박이 0.4마일로 접근하였다. 선장 B는 승해호가 북쪽으로 갈 것으로 예상하고 항해하다가 갑자기 정면으로 접근해 오는 것을 보고 너무 놀란 나머지 “이제 충돌했구나”라는 생각뿐 아무런 생각이나 판단이 서지 않았다.

정양호 2항사 E도 승해호가 정면으로 다가오는 것을 보고 선장 B에게 “어떻게 교행하기로 했습니까?”라고 물었다. 선장 B가 2항사 E에게 “좌현 대 좌현하기로 했으니 승해호에게 항로를 따라 들어오라. 우리가 낙포부두쪽(남쪽을 말함)으로 붙어서 밖으로 나가겠다.”라고 승해호에게 교신하라고 지시하였다. 선장 B는 그때까지도 항로가 북쪽에 있는 것으로 잘못 알고 있었다. 정양호 2항사 E가 선장 B의 지시를 승해호에게 전하려다가 워낙 충돌상황이 다급해지므로 고함을 질러 “승해호 감도있습니까? 승해호... 붙고 있습니다.

우현으로 돌리세요. 우현으로 승해호...우현변침 우현변침 우현”라고 외쳤다. 이어 광양관제센터에서도 충돌상황이 너무 급하여 승해호를 호출하였으나 아무런 응답이 없었다.정양호 선장 B는 속력이 빠르고 너무 가까이 접근한 상황에서 키를 좌현으로 돌려봤자 어차피 충돌할 것 같아서 정면 충돌을 피하려고 키를 하드 스타보드로 돌리고 기관을 반속후진으로 걸었다. 승해호 선장 A는 정양호의 좌현 홍등을 보고 충돌 위험을 느껴 키를 하드 포트로 돌렸는데 정양호에서 무선전화로 우현변침하라고 반복하여 외치므로 응답할 시간이 없어서 우선 기관을 반속후진으로 걸은 다음 키를 하드 스타보드로 돌렸다.

같은 날 02시 57분 두 선박이 0.1마일로 접근하였다. 정양호가 우현으로 선회하기 시작하고 이어 승해호가 묘도수도 제1호와 제2호 등부표 사이로 막 진입하면서 좌현으로 선회하기 시작하여 결국 2003년 12월 23일 02시 57분 19초 북위 34도 51분 58초 동경 127도 45분 03초, 광양항 묘도수도 제1호 등부표 서방 약 120미터 해상에서 승해호가 좌현으로 선회중 선수가 243도를 가리키고 정양호가 우현으로 선회중 선수가 112도를 가리킬 때, 승해호 구상 선수부와 정양호 좌현 중앙부가 선수교각 49도 정도로 충돌하였다.승해호 구상 선수부가 정양호 4번 화물탱크를 쿵하며 충돌한 후 바로 튕겨 나와 분리되었다.

충돌 당시 날씨는 맑았다. 서북서풍이 초속 4m-5m로 불고 바다가 잔잔하여 시정은 5마일 정도이었다. 조석은 저조 후 40분이 경과하여 조위가 기본 수준면상 약10cm이었다. 조류는 서쪽으로 0.3노트 미만으로 흘렀다. 충돌 결과, 정양호는 4번좌현 화물탱크가 움푹 들어가 지름 약5m의 큰 구멍이 뚫어졌고 4번좌현 및 4번중앙 화물탱크의 중유 623킬로리터가 해상으로 흘러 나왔다. 승해호는 구상 선수부가 심하게 찌그러지며 구상선수 우측에 큰 구멍이 뚫어졌다.

2003년 12월 23일 04시경 여수해양경찰서 소속 경비정이 사고 현장에 처음 도착한 이후 방제조합 방제정 4척과 해경 경비정 14척이 속속 도착하였다. 오일 차단막을 설치하고 방제작업을 실시하였다. 수온이 낮아서 정양호 주위로 30mx5m의 두꺼운 유층이 형성되었다. LG제품부두 주위로도 40mx5m, 30mx20m, 20mx10m, 20mx10m, 30mx15m의 두꺼운 유층 5개가 형성되었다. 응고된 검은 기름이 서치도까지 약10km나 간헐적으로 부유하며 조류에 따라 흘러가고 있었다.

묘도 해안 3.5km와 남해군 2개면 해안 10km에 응고된 기름이 군데군데 부착하여 있었다. 해상으로 흘러나온 기름을 5일간 방제하여 제거하였다. 해안가에 부착한 기름을 38일간 방제하여 제거하였다. 충돌후 승해호는 2003년 12월 23일 03시 40분 K-5 정박지, 북위 34도 52분 동경 127도 48분 해상에서 닻을 놓았다가 같은 날 16시 00분 여수시 돌산도 소재의 PP 안벽에 접안하여 손상을 입은 구상 선수부(Bulbous Bow)를 수리하였다. 정양호는 인근 조선소로 예인하여 전손으로 처리하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1)해양수산부 종합상황실의 상황보고서, 여수해양경찰서의 상황보고서, KK의 해난발생통보서, N(주)의 충돌사고보고서, 중앙해양안전심판원의 특별조사보고서, 해양수산부 감사관실의 항만관제개선대책 각 사본(2) N(주)의 항행정보통보서, 선장 A의 사고경위서 각 사본(3) 승해호의 손상사진과 GP정유S 플로터 디스켓, 승해호의 국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 벨북, 갑판일지, 기관일지 선체건명서, 기관건명서, 최종정기검사보고서, 손상검사보고서, 승무정원증서, 조종성능기록, 통신설비 및 항해설비 목록, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 항행업무절차서, 선장 A와 2항사 F의 해기사 면허증, 선장 A의 승하선 이력사항 각 사본(4) M(주)의 항행정보통보 답변서와 항해용선계약서 각 사본(5)정양호의 손상사진과 GP정유S 플로터 디스켓, 정양호의 국적증서, 검사증서, 선원명부, 벨북, 갑판일지, 기관일지, 선체건명서, 기관건명서, 최종정기검사보고서, 손상검사보고서, 승무정원증서, 화물선안전무선증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 항행업무절차서, 선장 B와 2항사 E의 해기사 면허증, 선장 B의 승하선 이력사항 각 사본(6)선장 B, 2항사 E 및 선장 A에 대한 각 조사관 질문조서(7) 여수청의 취약항로 운영계획통보서와 안전운항대책 각 사본(8) 관제센터 전무주사보 H의 경위서, 증인 R과 증인 H의 답변서와 붙임자료 각 사본(9) 광양항 관제센터의 관제 기록, 레이더 플로트, 무선전화 통화 녹취록 및 양 선박의 광양항 입출항 현황 각 사본(10) 기상청의 기상자료, 국립해양조사원의 조석자료, 조류자료, 등부표자료 및 항행통보, 여수청의 항로표지자료, U(주)의 항로표지자료와 준설공사자료, 여수해양경찰서의 정양호 방제자료 각 사본(11) 중앙해양안전심판원의 검사조서, 관제실장 S에 대한 수명심판관 질문조서와 붙임자료 각 사본(12) 제1심 심판조서 및 제2심 심판조서나.

증거설명(1)충돌시간과 장소는 관제센터의 관제 기록과 무선전화 통화 녹취록에 의하여(2)승해호의 항적은 관제센터의 관제 기록과 레이더 플로트에 의하여(3) 정양호의 항적은 관제센터의 관제 기록, GP정유S 플로터 기록, 무선전화 통화 녹취록 및 제2심 제1회 심판의 심판조서 18쪽에서 “처음 교신할 때 정양호가 P부두 중간쯤에서 움직였다.”는 뜻으로 진술한 신문기재에 의하여(4) 충돌각도는 관제센터의 관제 기록에 의하여(5) 피해 및 손상상태는 MM의 손상검사보고서, 손상사진 및 여수해양경찰서의 방제관련 자료에 의하여(6) 승해호의 기관사용은 기관일지, 벨북, 선장 A의 사고 경위서, 심판조서 및 관제 기록에 의하여(7)정양호의 기관사용은 기관일지, 벨북, 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 관제센터의 관제 기록에 의하여(8) 기상상태는 기상청의 기상자료에 의하여(9) 조석과 조류는 국립해양조사원의 조석 및 조류자료에 의하여(10) 양 선박의 교신내용은 관제센터의 무선전화 통화 녹취록에 의하여(11)등부표 변경과 준설작업 상황에 대하여는, U(주)의 항로표지자료와 준설작업 관련자료 및 국립해양조사원의 항행통보에 의하여(12) 선장 A의 정양호 초인상황은 제2심 제1회 심판의 심판조서 7쪽과 8쪽에서 “ 정양호가 관제센터에 출항보고를 하고 나서 2항사가 레이더로 배가 1척 부두에서 떨어지는 것을 관측하여 보고하므로 본인이 쌍안경으로 보니 부두의 밝은 불빛 때문에 명확히 보이지 않고 물체가 떨어지는 것 같았다.

정양호와 무선전화로 교신할 때이다.”는 뜻으로 진술한 신문기재에 의하여(13)준설공사 구간의 교행금지 조치는 제1심의 증인신문조서, 증인 R과 H의 심판관련 답변서 및 여수청의 시행공문에 의하여(14)광양관제센터의 관제방식과 정양호 추적 지연에 대하여는, 제1심 제3회 심판의 증인신문조서와 증인 R과 H의 심판관련 답변서, 무선전화 통화 녹취록, 전무주사보 H의 경위서 및 제2심 수명심판관 질문조서에 의하여(15)선장 A가 부두 조명등과 정박선의 등화 때문에 시야가 가려 정양호를 늦게 확인한 사실은, 제1심 및 제2심 심판조서의 각 신문기재에 의하여(16)선장 A와 선장 B가 무선전화로 교신할 때 사용한 “채널” 과 “항로”가 같은 의미이고 묘도수도 등부표 4기를 순차적으로 연결한 선안의 해면을 의미한다는 사실은, 제1심 제1회 심판의 심판조서 8쪽과 17쪽의 각 신문기재에 의하여(17) 광양관제센터에서 선박의 교행을 허용한 사실에 대하여는, 여수청 S에 대한 제2심 수명심판관 질문조서에서 “2003년 12월 11일부터 준설공사 구간의 교행금지를 해제하였다.

입.출항 선박이 상호 교신하여 교행하였다.”는 뜻의 진술기재에 의하여(18) 선장 A가 묘도수도 항로를 일방통행 항로로 알고 있은 사실은, 제2심 제1회 심판의 심판조서 9쪽에서 “묘도수도 항로에서 일방통행합니다. 준설작업을 할 때나 준설작업선이 없을 때도 일방통행을 했습니다.”라는 뜻으로 진술한 신문기재에 의하여(19) 선장 B가 충돌 위험을 느낀 상황에 대하여는, 제1심 제1회 심판의 심판조서 17쪽과 18쪽에서 “우현으로 돌리세요라고 할 때 충돌위험을 느꼈다.

스피드도 있고 상대선 속력으로 봐서 엔진이 걸린다 하더라도 20-30초 걸리니까 이제는 충돌했구나 해서 빨리 돌려라 빨리 돌려라 당시 생각이 없어졌습니다. 판단능력이 없어졌습니다. 좌전타하면 어차피 다칠 것 같고 우측으로 틀다가 엔진 어스턴 걸리자마자 충돌했습니다.”라고 진술한 신문기재에 의하여(20) 선장 B가 평소 묘도수도 항로를 따라 입.출항한 사실과 항로 북쪽을 준설할 때는 남쪽 항로로 일방통행하고 또 항로 남쪽을 준설할 때는 북쪽 항로로 일방통행하여 왔던 사실은, 제2심 제2회 심판의 심판조서 3쪽과 4쪽에서 진술한 각 신문기재에 의하여(21) 선장 A가 충돌의 위험을 느낀 상황에 대하여는, 제1심 제1회 심판의 심판조서 6쪽에서 “정양호와 재 통화를 했기 때문에 위험을 인식하지 못하였고 0.3마일 거리에서 충돌 위험을 느꼈다.”는 뜻으로 진술한 신문기재에 의하여(22) 선장 A가 충돌 3분전 정양호가 항로로 진입한 것을 보고서도 승해호가 좌변침하여 묘도수도 항로로 진입한 사실에 대하여는, 제2심 제1회 심판의 심판조서 9쪽과 10쪽에서 “정양호가 맘 놓고 채널로 들어오라 밖으로 나가겠다.”라고 대답하므로 본인은 일방통행 항로를 저 혼자 사용할 것으로 생각하고 정양호는 항로의 북쪽으로 빠져 나갈 것으로 생각하였다.”는 뜻으로 진술한 신문기재와 제2심 제1회 심판의 심판조서 9쪽, 10쪽, 13쪽에서 진술한 각 신문기재에 의하여(23) 선장 A가 우현변침을 요구했는데도 응답하지 아니한 사실에 대하여는, 제2심 제1회 심판의 심판조서 10쪽과 11쪽에서 “정양호의 무선전화를 들었지만 거리가 0.3마일로 너무 가까웠기 때문에 피항조치가 늦을 것 같아서 먼저 기관을 반속후진으로 걸었다.”라는 뜻으로 진술한 신문기재에 의하여(24) 선장 A가 충돌위험을 느낀 상황에 대하여는, 조사관 질문조서에서 “상대선의 홍등이 보여 키를 하드 포트로 돌렸다.”는 뜻의 진술기재, 사고경위서에서 “정면충돌을 할 것 같아서 정양호가 밖으로 나간다고 했기 때문에 제2호 등부표쪽으로 돌릴 것을 예상하고 본선은 극좌전타하였다.”는 뜻의 진술기재에 의하여(25) 선장 B가 광양관제센터에서 교행을 허용한 것을 알고 있은 사실에 대하여는, 제2심 제2회 심판의 심판조서 5쪽, 6쪽, 7쪽에서 “준설선을 다 치운 것을 보고 준설이 끝난 것으로 알았고 관제실에서 어떻게 가라고 지시해 주는데 얘기가 없으면 교행할 수 있다.”는 뜻으로 진술한 신문기재에 의하여(26) 선장 B의 피항동작에 대하여는, 조사관 질문조서에서 “충돌 직전 하드 스타보드와 하프 어스턴을 했다.”는 뜻의 진술기재와 관제센터의 관제 기록에 의하여(27) 선장 B가 묘도수도 항로로 항행한 사실에 대하여는, 제2심 제2회 심판의 심판조서 17쪽에서 “묘도수도 제3호와 제4호 등부표 사이로 지나서 제1호와 제2호 등부표 사이로 통과하려고 했다.”는 뜻으로 진술한 신문기재에 의하여(28) 선장 B가 묘도수도 항로가 북쪽에 있는 줄 잘못 알고 있은 사실에 대하여는, 2항사 E에 대한 조사관 질문조서에서 “승해호가 좌현변침하는 것을 보고 선장에게 승해호와 어떻게 교행하기로 했습니까?라고 묻자 선장이 ”좌현 대 좌현하기로 했으니 승해호가 항로따라 들어오라 우리가 낙도부두쪽으로 붙어서 밖으로 나가겠다 라고 교신하라고 지시하여 승해호를 호출하였다.“라는 뜻으로 진술한 기재와 제2심 심판조서의 부합하는 각 신문기재에 의하여(29) 선장 B가 충돌위험을 느낀 상황에 대하여는, 조사관 질문조서에서 “상대선은 제2호 등부표 위쪽에서 진행하다가 제1호와 제2호 등부표 사이로 틀어서 들어와 위험을 느꼈다.”는 뜻으로 진술한 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조 제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 광양항 LG제품부두를 출항한 정양호와 동 부두로 입항중인 승해호가 무선전화로 교신하여 LG제품부두 진입항로에서 교행하기로 서로 약속하고 접근하다가 정양호의 진로가 어긋나서 묘도수도 항로에서 충돌한 사건이다. 광양항안에서 충돌한 경우, 개항질서법과 해상교통안전법 사이에 상충하는 내용이 있으면 특별법 지위에 있는 개항질서법을 우선적으로 적용하여야 한다. 개항질서법에 없는 내용은 해상교통안전법의 규정을 보충적으로 적용하여야 한다.

그러나 양 선박의 선장끼리 교행약속을 하고 접근하다가 충돌한 경우, 교행약속과 개항질서법 사이에 상충하는 내용이 있으면 교행약속을 우선적으로 적용하여야 한다. 교행약속에 없는 내용은 개항질서법의 규정을 보충적으로 적용하여야 한다.

(2) 선장의 재량권국제해상인명안전규칙 제5장(항해의 안전) 제10-1규칙(안전항해를 위한 선장의 재량권) “선장은 안전항해를 위하여 선장의 전문적 판단에 따라 필요한 어떤 결정을 내리는데 있어서 선주, 용선주 또는 다른 어떤 사람으로부터 속박받아서는 안된다.” 라고 규정하고 있다. 선박의 실제 항해와 조종에 관한 결정 권한은 선장에게 있다. 선장은 전문적인 지식을 가지고 선박의 안전에 책임을 지고 있으며 안전항해를 위한 궁극적인 책임은 선장에게 있다.

그러므로 선박 운항은 선장의 책임아래 이루어져야 한다. 관제센터는 선박운항 정보를 제공하고 진행상황을 예측하여 위험에 대비하도록 조언하고 교통질서 위반사항을 선박에게 교정하도록 지시한다. 그러나 선장은 관제센터 운영요원의 지시가 주어졌을 때, 그들의 전문적이고 기술적인 능력을 신뢰하지만 관제센터의 지시가 선박을 위험하게 할 경우, 그 지시를 무시하여도 된다.관제 레이더에 잡히지 않는 해상 부유물이나 잡종선 등이 있을지 모르는 상황에서 관제센터에서 침로와 속력 등을 지시하는 것은 아주 위험하고 신뢰성이 없는 일이며 이 사건의 경우, 양 선박이 교행하기 위하여 무선전화로 교신하여 상호 합의하였고 광양관제센터는 선장끼리 서로 합의하는 것을 줄곧 듣고 있었음에도 관여하지 않았다.

그리고 관제 레이더 화면상에 나타나는 묘도수도 등부표 위치를 보정하지 않고 준설구역 표시용 황색 등부표가 관제 레이더에 표시되어 있지 않았기 때문에 광양관제센터는 양 선박의 접근상황을 정밀하게 레이더로 추적할 수 없었고 또 LG제품부두 전면은 관제 레이더의 탐지장애 구간이므로 정양호를 충돌 2분전 12월 23일 02시 55분부터 레이더로 추적하여 효과적으로 관제할 수 없었다.

(3) 개항질서법상의 항법개항질서법 제13조(항법)제3항 “선박이 항로안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.” 여기에 반하여 개항질서법 제39조(선박교통의 제한)제1항 “지방해양수산청장은 선박교통의 안전을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 개항의 항계안에서 항로 또는 구역을 지정하여 선박교통을 제한 또는 금지할 수 있다.” 제2항 “제1항의 규정에 의하여 지정한 항로 또는 구역과 제한 또는 금지하는 기간은 지방해양수산청장이 이를 정하여 공고하여야 한다.”라고 규정하고 있다.여수청은 개항질서법 제39조의 규정에 의거하여, 항로폭이 반으로 축소된 LG제품부두의 진입항로를 주.야간 선박의 교행을 금지하기로 결정하였고 시행공문(항무91575-646, 2003. 6. 17.)을 항만이용 선박회사, 선박대리점, 도선사협회, P정유(주), U(주) 및 항만운영 관련자에게 보내 이를 통보하였다.

광양관제센터는 2003년 6월 20일부터 준설공사를 완료할 때까지 광양항 제2항로에서 송도 사이를 통항하는 입출항 선박의 교행을 금지하여 왔다.따라서 개항질서법 제39조가 같은 법 제13조의 규정에 우선하여 적용하여야 한다. 즉 묘도수도 항로에서는 오른쪽 항행 항법에 우선하여 교행금지 항법이 적용되어야 한다는 의미이다. 입항선 승해호와 출항선 정양호가 묘도수도 항로에서 서로 마주쳐 충돌한 경우, 오른쪽 항행 항법을 적용해서는 안되고 일방통행 항법을 적용하여야 한다.

그러므로 이 사건의 경우, 어느 선박이 교행약속을 어기고 묘도수도 일방통행 항로로 잘못 진입하였는지가 이 사건의 원인규명에 관건이 된다.

(4) 교행금지 구역과 기간여수청은 2003년 6월 20일부터 준설공사를 완료할 때까지 LG제품부두 진입항로를 주.야간 선박의 교행을 금지하면서 교행금지 구역과 기간에 대하여는 구체적으로 명시하지 않았다. 그렇지만 U(주)가 준설공사를 준설구역과 항로로 양분하여 시행하였고 준설구역은 선박의 통항이 금지되는 곳이었으므로 선박의 교행이 금지되는 구역은 항로안으로 해석하여야 한다. 따라서 묘도수도 항로안에서 교행을 금지하고 일방통행으로 항행하여야 한다고 보는 것이 타당할 것이다.그리고 U(주)는 2003년 12월 11일 모든 준설선과 준설장비를 전부 철수한 후 준설작업을 종료한다고 통보하였다.

그렇지만 준설구역을 표시하는 사설항로표지 황색 등부표 6기를 즉시 철거하지 않고 2003년 12월 24일 철거하였다. 시공업체 P정유(주)는 2003년 12월 31일 여수항건설사무소장으로부터 준공확인필증을 교부받았다. 여수청은 2004년 1월 3일 묘도수도 등부표 4기를 제자리로 환원시켰·다.그러므로 충돌이 발생한 2003년 12월 23일은 황색 등부표 6기와 묘도수도 등부표 4기가 그대로 남아 있었고 P정유(주)는 준공확인필증을 발급받지 않았으므로 이 준설공사를 완료한 것으로 해석하는데는 무리가 따른다. 따라서 선박의 교행금지기간은 2003년 6월 20일부터 2004년 1월 3일까지로 보는 것이 타당하다.

(5) 관제절차의 변경광양관제센터는 2003년 12월 11일 U(주)로부터 준설작업을 종료한다는 통보를 받고 자체적으로 팀장회의를 열었다. LG제품부두 진입항로의 준설구역으로 안전한 통항이 가능하다고 판단하였기 때문에 관제절차의 변경이 필요하였다. 그래서 광양관제센터는 2003년 12월 11일부터 입출항 선박이 준설구역으로 항행할 수 있도록 허용하기로 결정하였다. 그러나 묘도수도 항로를 표시하는 묘도수도 등부표 4기와 준설구역을 표시하는 황색 등부표 6기가 그대로 있었으므로 항로안에는 여전히 선박의 교행을 금지하였다.개항질서법제28조(항만관제)제1항 “개항의 항계안을 입출항하거나 항계안에서 이동하는 때는 해양수산부령이 정하는 항만관제에 따라야 한다.”라고 규정하고 있다.

그러므로 광양관제센터는 자체적으로 관제절차의 변경을 결정할 수 있으며 입출항 선박은 광양관제센터에서 변경한 관제절차를 따라야 함은 당연하다. 당시는 LG제품부두 진입항로의 장기간 교행금지 조치로 많은 민원이 제기되어 있었다. 입항선이 광양항 제1정박지에 대기하였다가 제2항로로 진입할 경우, 다른 제3항로와 제4항로의 선박과 진로가 교차되어 더 큰 위험이 우려되었다. 또 항만물류의 흐름을 하루 빨리 원활히 소통시켜야 할 필요성이 있었다.

그래서 광양관제센터는 관제절차를 변경하여 준설구역으로도 선박이 통항할 수 있도록 허용하였던 것이라고 본다.통항로라 함은 선박의 항행안전을 확보하기 위하여 한쪽 방향만으로 항행할 수 있도록 되어 있는 일정한 범위의 수역을 말한다. 통항분리방식이라 함은 선박의 충돌을 방지하기 위하여 통항로를 설정, 기타 적절한 방법으로 한쪽 방향만으로 항행할 수 있도록 항로를 분리하는 제도를 말한다. 지방해양수산청은 항로표지를 설치하고 수심을 확보하여 선박이 용이하고 안전하게 입출항할 수 있도록 항로를 설정해 주어야 한다.

이것은 선박이 그 진로를 방해받지 않고 신속하게 출입할 수 있도록 하기 위함은 물론이고 정박선도 항행선에 위협받는 일이 없도록 하기 위함이다. 각종 선박이 출입하고 교통이 폭주하여 그 흐름이 복잡해지는 해역에서는 좁은 수로를 효과적으로 이용하기 위하여 선박의 흐름을 통일시키기 위한 통항로를 설정하여야 하고 이 통항로를 따라 항행하도록 의무를 부과할 필요가 있다. 항로는 이 때문에 만들어진 통항로이므로 항구마다 법령이나 고시 등으로 분명하게 규정하여야 하고 입출항 선박에게 적극적으로 알려야 한다.그런데 광양관제센터는 관제절차의 변경사항을 구체적으로 명시한 시행공문을 작성하지 않았고 항만이용 관련자들에게 시행공문을 보내 널리 알리지도 않았다.

광양관제센터는 입출항 선박이 출항보고를 하거나 광양항 제1호 등부표 통과하며 입항보고를 할 때 운항지시를 내려 주었는데, 이때 입출항 선박이 광양관제센터에서 아무런 지시가 없으면 입출항을 해도 된다는 뜻으로 받아 들여 운항하였다. 그러므로 입출항 선박이 사전에 관제절차의 변경사항을 광양관제센터에 문의하지 않는 한, 자세한 관제절차를 알 수 없었다. 여수청은 준설공사 사업자로부터 수시로 공정보고서를 제출받고 있으므로 항만안전 관리에 온갖 신경을 써야 한다.

통항로의 설정이나 준설구역을 알리는 항로표지를 설치하여 안전운항에 지장이 없도록 해야 하며 이를 적극적으로 알려 입출항 선박에게 불편이 없도록 하여야 한다.그러나 여수청은 통항로의 설정이나 교행지침 등에 대하여 구체적으로 명시한 공문을 만들어 홍보하거나 안내하지 않았다. 정양호와 승해호는 광양항에 자주 입출항한 선박이었으므로 준설공사를 준설구역과 항로로 양분하여 시행한 사실이나 준설선과 준설장비를 전부 철수한 후로는 한 선박이 항로로 통항하고 다른 선박이 준설구역으로 통항하여 상호 교행이 가능한 것을 알고 운항하였던 것이다.

다만 정양호가 한동안 다른 항구로만 다니다가 오랜만에 광양항에 입항하였기 때문에 2003년 11월 17일 준설구역이 남에서 북쪽으로 이동하면서 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 사실을 알지 못한 것이 문제이었다. 그래서 정양호가 교행약속을 합의할 때 항로를 준설구역으로 오인하게 되었고 이로 인하여 정양호가 승해호의 통항로를 자선의 통항로로 오인하고 잘못 들어가 충돌에 이르게 되었던 것이다. 그러므로 광양관제센터는 관제절차를 변경할 경우, 사전에 입출항 선박에게 통항로의 설정, 등부표의 변경 및 교행지침 등을 분명히 결정해 주어야 하고 이를 적극적으로 알려야 사고를 미연에 방지할 수 있을 것이다.

결과적으로 광양관제센터의 관제절차 변경은 LG제품부두 진입항로를 입항선과 출항선의 통항로를 서로 분리하여 통항하게 함으로써 안전한 교행을 꾀하고 물류흐름의 원활을 기하는 훌륭한 조치이었음에도 불구하고 관제절차의 변경사항을 입출항 선박에게 알려주는 공고절차와 통보시스템이 확실하게 구축되어 있지 않았기 때문에 오히려 이 사고의 발생에 영향을 주었다고 본다.

(6) 무선전화 교신광양관제센터는 2003년 12월 11일부터 LG제품부두 진입항로를 통항분리방식으로 항행하도록 관제절차를 변경하였다. 그렇지만 입출항 선박의 선장끼리 무선전화로 교신하여 서로 약속하고 교행하게 하였다. 따라서 선장끼리 상대선의 진행상황이나 항행의도를 확인하기 위한 무선전화 교신이 불가피하였다. 서로 교신이 안되거나 의사소통이 잘못되면 오히려 충돌 위험이 더 커질 수도 있었다. 광양관제센터는 여러 가지로 다른 업무에 바빴고 관제 레이더의 탐지장애 구간이 있어서 각 선박의 레이더 감시를 지속적으로 유지할 수 없었다.

더욱이 근거리에서 접근하는 선박이 어느 순간에 어떤 행동을 취할지 예측이 불가능한 상황에서 전문적 운항지식이 부족한 관제요원의 개입이 오히려 더 큰 화를 불러 올 수 있기 때문에 가능하면 선장끼리 합의한 교행약속에 관여하지 않았다. 그러므로 각 선박은 통신수단을 긴밀히 유지해야 함은 물론 항행제한 또는 항만운영 상황을 수시로 광양관제센터에 문의, 확인하여야 한다. 수로상황의 변경에 대하여도 철저히 조사하여야 하고 상대선의 항행의도를 미리 예측하여야 한다.

여기에 착오를 일으키는 경우, 진로가 서로 어긋나게 되어 사고가 일어날 수 있으며 선장끼리 상호 교행을 위한 무선전화 교신은 간단하고 명료한 교신용어를 사용하여야 한다. 가능하면 불필요한 교신은 자제하는 것이 바람직하다.통항로의 설정, 교통법규와 관제절차의 제정 및 교행약속은 모두 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하지 않도록 방지하는데 그 초점이 맞추어져 있다, 그 성패 여부는 상호 신뢰와 법규와 약속의 철저한 이행에 달려 있으므로 좁은 통항로를 양 선박이 교행할 경우, 통항로 설정과 교행약속 사항을 분명히 결정하였다면 충돌이 일어날 수 없을 것이다.

그런데 선장 B와 선장 A 사이의 무선전화 교행약속 관행을 살펴 보면, 부적절한 용어를 습관적으로 사용하고 있었다. 상호 교행을 약속하는데 있어서는 “좌현 대 좌현” 아니면 “우현 대 우현” 두가지 교신뿐이다. 그중 하나만 선택하면 충분하므로 불필요한 교신은 오히려 오해 소지만 낳게 된다. 넓은 바다에서는 이러한 방식으로 교행약속을 잘 하면서 항내에서 부적절한 교신이 자주 이루어지는 경향이 있다. 상황이 복잡하면 그럴 수도 있지만 교행약속은 항상 “좌현 대 좌현” 또는 “우현 대 우현”에 대하여 먼저 매듭지우고 나서 다른 사항을 교신하여야 착오나 오해가 생기지 않을 것이다.처음에 승해호 선장 A가 “좌현 대 좌현 부탁합니다.

항로로 그냥 들어오세요.”라고 제안하였다. 좌현 대 좌현 외에 덧붙여서 항로로 들어오라고 교신하였다. 여기에 정양호 선장 B가 좌현 대 좌현으로 하자는 확실한 대답을 하지 않고 “우리 이대로 나갈께요”라고 애매 모호하게 대답하였다. 좌현 대 좌현으로 교행하자고 대답하였다면 서로 오해가 생기지 않았다고 본다. 차라리 남쪽으로 나가겠다라고 대답하였다면 더 나았을 것이다.그리고 승해호 선장 A가 다시 정양호에게 “항로로 들어오세요.

우리 본선이 앵커리지쪽으로 붙어서 들어가겠습니다.”라고 교신하였다. 항로라는 용어를 사용하여 줄곧 교신하고 있었다. 차라리 북쪽으로 가겠다고 교신했으면 오해가 생기지 않았을 것이다. 여기에 정양호 선장 B가 다시 “그냥 채널로 들어오세요. 우리 그냥 저기 이대로 나갈께요.”라고 애매 모호하게 대답하였다.그 다음 2차 교행약속에서도 승해호 선장 A가 “승해호가 지금 항로로 진입하고 있습니다.”라고 부적절한 용어를 사용하였다. 여기에 정양호 선장 B가 “우리 밖으로 가니까 그냥 채널로 막 들어오십시오 우리 인제 밖으로 갑니다.”라고 부적절한 용어를 사용하였다.

양 선박이 간단하고 명료한 교신용어를 사용하였더라면, 설령 정양호 선장 B가 승해호의 통항로를 자선의 통항로로 오인하고 있었다 하더라도 교행약속 때문에 진로가 서로 어긋나는 일은 생기지 않았을 것이다. 이러한 부적절한 교신관행이 연안선 선장들 뿐만 아니라 우리 해기사 전반에 널리 퍼져 있다고 보며 이러한 폐단을 하루 빨리 개선시키기 위해서는 해기사 교육기관의 교과과정과 재교육과정을 재편성하여 철저하게 교육하는 것이 시급한 실정이었다.

(7) LG제품부두의 문제점지난 1년간 묘도수도 항로를 통과하여 입출항한 선박의 수가 중흥부두 2,151척, 삼남부두 145척, 코스모스부두 198척, VCM부두 359척, LG제품부두 5,325척 총 8,178척이다. 묘도수도 중간에 위치한 LG제품부두가 가장 많은 5,325척이다. LG제품부두는 졸속적으로 축조하여 많은 문제점을 내포하고 있다고 본다. 부두가 묘도수도 중간에 위치하고 맞은편의 송도와는 수로폭이 350m 정도로 매우 좁기 때문에 통항선박의 교행에 많은 어려움이 예상되었고 자칫 잘못하다가는 좌초 위험마저 있었다.

부두가 수로 연변을 따라 길게 축조되어 있으므로 선박이 특히 야간에는 부두에서 멀리 떨어져서 지나가려는 경향이 있다. 반대편 선박이 접근할 경우 충돌의 위험성이 더 커지게 된다.그리고 입출항 선박의 수가 가장 많고 선박이 이ㆍ접안할 동안 10분 이상 부두앞 해상에서 멈춰 있어야 하므로 다른 선박의 통항을 수시로 방해한다. 그래서 통항 선박이 가능하면 이 부두를 빨리 벗어나기 위하여 과속을 하게 된다. 여기에 부두의 조명등과 정박선의 등화에 시야가 가려 경계에 많은 어려움이 있다.

부두 전면은 관제 레이더가 물표를 탐지하기가 매우 힘들고 LG제품부두 서쪽의 송도-소당도 구간은 지형지물로 인한 관제 레이더의 탐지장애 구간인데다 굴곡이 심한 지형이어서 침로 변경을 자주 해야 한다. 부두 배경광의 밝은 불빛이 시야를 더욱 악화시킬 뿐만 아니라 다른 선박의 동정파악을 어렵게 만든다. 경계를 곤란하게 하고 상대선에게 혼란을 준다. 또 LG제품부두는 상시 위험한 유류 화물을 적재하는 장소이므로 위험도 그 만큼 더 커지게 된다.

여기에 송도 동쪽 정박지의 닻 정박선의 밝은 불빛 때문에 시야가 가리고 부두 인근의 많은 등부표 때문에 시야가 더 나빠지고 묘도수도 항로밖에 천소가 존재하여 누구든지 이 부두를 지나가는데 심리적으로 극심한 부담을 갖게 된다.선박은 충돌을 피하기 위한 적절하고 유효한 행동을 취할 수 있고 알맞은 거리에서 정선할 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 안전한 속력의 결정은 시계상태, 교통밀도, 조종성능, 배경광, 바다상태, 장애물, 흘수 등을 충분히 고려하여 결정하여야 한다.

안전속력의 결정에 있어서 시계상태는 가장 중요한 요소이다. 시계 제한시나 야간에 교통밀집 해역을 고속으로 항행하다가 근거리에서 타 선박을 발견할 경우 어떠한 피항동작을 취할 것인지 판단하는데 시간적 여유를 충분히 가질 수 없기 때문이다. 그리고 조종성능은 선박의 종류, 적재상태, 수심, 수역에 따라 선회경이나 정지거리 등에 차이가 나므로 당시 상황에서 어느 정도의 조종성능을 가지고 있는지 충분히 염두에 두어야 한다. 여러 등화가 일시에 보여 현혹되거나 밝은 배경 등화가 존재하면 타 선박의 등화를 식별하는데 대단히 어려우므로 충분한 시간적 여유를 얻기 위하여 속력을 낮추어 항해할 필요가 있다.

주위에 어느 정도의 거리에 장애물이 있는가 그 거리는 어느 정도인가 항시 염두에 두는 것이 장래 피항 동작을 결정하는데 중요할 것이다.그런데 정양호는 야간에 만선상태에서 좁은 통항로에서 타 선박과 교행하면서 전속으로 항행하였다. 승해호도 야간에 정양호와 교행하기 위하여 좁은 간격의 등부표 사이로 진입하면서 부두의 배경광에 시야가 가려 경계에 어려움이 많았음에도 전속으로 항행하였다. 두 선박은 19노트의 접근속력, 매초당 10m의 속도로 접근하였다.

LG제품부두의 문제점을 충분히 고려하여 운항하였더라면 그렇게 과도한 속력으로 접근하지는 않았을 것이라고 본다. 선박은 3마일안으로 접근하면 위험하고 1마일안으로 가까워지면 충돌을 회피하기 어려우므로 LG제품부두를 통과할 때는 6노트 이하의 속력으로 항행하는 것이 적당하다. 여수청은 LG제품부두의 이러한 위험 요소를 참작하여 입출항 선박에게 적정한 속력을 지정해 주어야 한다.부두의 배경광이 시야를 가려 충돌사고를 발생시키는 문제를 해결하기 위해서는 부두의 배경광이 바다쪽으로 새나가지 않도록 부두 조명등과 정박선 등화의 조도, 투시각, 차광막, 등화관리에 대한 안전시설기준과 안전관리지침을 제정하여야 한다.

항만관리에 있어서도 안전환경의 개선을 위한 시설증강이나 안전지침의 강화가 요구된다. 특히 정박선의 등화에 대한 안전시설기준과 안전관리지침을 제정하여야 하고 이를 국제기구에 상정하여 정박선의 등화규정을 국제적으로 통일시켜야 한다. 지금까지는 선박의 등화제한이 항해등에 초점이 맞춰져 있었다. 그러나 한정된 수역에서 항만시설을 계속 확장하는 현상황에서는 선박의 크기와 수 및 다양화가 급속도로 진전되면서 부두 조명등과 정박선 등화의 밝은 불빛 때문에 항로 항행선의 시야가 심하게 가려 사고가 빈발하고 있고 또 야간의 항내 사고 대다수는 부두 배경광과 정박선의 밝은 등화가 항상 사고요인의 일부로 내재되어 있었다고 본다.

근본적으로는 항로 가까이 정박지를 설정하거나 부두를 축조하는 일이 없도록 부두설계에서부터 충분한 검토가 이루어져야 할 것이다.

나. 사고발생원인정양호와 승해호는 광양항 LG제품부두에 입ㆍ출항한 경험이 많은 선박이었다. 그러므로 두 선박은 LG제품부두 진입항로를 준설할 때, 준설공사를 남과 북으로 나누어 남쪽을 준설할 동안 북쪽을 항로로 이용하고 반대로 북쪽을 준설할 동안 남쪽을 항로로 이용한 사실 그리고 준설선과 준설장비를 전부 철수한 후로는 광양관제센터에서 한 선박이 항로를 통항로로 사용하고 다른 선박이 준설구역을 통항로로 사용하여 상호 교행이 가능하도록 허용한 사실에 대하여 잘 알고 운항하여 왔다.

그래서 정양호가 LG제품부두 7번선석을 출항할 때, 승해호가 동 선석으로 입항하였고 두 선박이 무선전화로 서로 교신하여 교행약속을 하고 접근하였던 것이다.두 선박의 교행약속에 의하면, 승해호가 항로를 통항로로 사용하기로 합의하였다. 그러므로 정양호가 준설구역을 통항로로 사용하여 교행하여야 한다. 그러나 광양항 LG제품부두에 자주 입출항한 승해호가 2003년 11월 17일 준설구역이 최종적으로 남에서 북쪽으로 이동하면서 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 사실을 잘 알고 있었던데 반하여, 정양호는 한동안 다른 항구로만 다니다가 오랜만에 광양항에 입항한 탓으로 그 사이 항로와 준설구역이 뒤바뀐 사실을 전혀 알지 못하였다.

그 결과로 정양호는 자선이 항로를 따라 출항하면서 준설구역으로 출항하는 줄 오인하게 되었고 이로 인하여 입항선 승해호에게 항로로 들어오게 하여 결국 두 선박이 묘도수도 항로에서 서로 마주쳐 충돌하였던 것이다.그러나 승해호는 부두의 배경광에 시야가 심하게 가려 처음 교행을 약속하면서 정양호의 진로를 확인할 수 없었기 때문에 정양호가 “우리 이대로 나갈께요”라고 대답하였을 때 정양호가 묘도수도 항로로 향하고 있는 것을 인식하지 못하였다.

따라서 승해호는 정양호가 항로를 따라 출항하면서 승해호에게 항로로 들어오라고 요청하리라고는 전혀 예상하지 못하였다. 다만 승해호는 서로 좌현 대 좌현으로 교행하기 위해서는 정양호가 항로로 들어와야만 가능하였기 때문에 정양호에게 항로로 들어오라고 요청하였고 덧붙여서 승해호가 북쪽의 앵커리지쪽으로 붙어서 가겠다고 말하였던 것이다. 그러나 정양호는 항로가 북쪽에 있는 줄 알고 있었기 때문에 승해호의 제안을 거절하였고 오히려 승해호에게 항로로 들어오라고 요청하였던 것이다.

결국 두 선박이 정양호의 요청대로 합의하여 승해호가 항로로 들어가는 것으로 교행약속이 이루어진 것이 두 선박의 진로를 서로 어긋나게 만든 원인이 되었다고 본다. 이러한 점으로 미루어, 승해호와 정양호는 부적절한 용어를 사용하여 교신함으로써 상대선의 항행의도를 분명히 확인하지 못한 것이 된다. 그래서 두 선박은 진로가 서로 어긋난 줄 모르고 서로 상대선이 북쪽으로 항행할 것으로 오판하게 되었고 이로 인하여 충돌후에도 서로 상대선이 교행약속을 어긴 것이라며 다툰 것이다.두 선박이 충돌 3분전 0.95마일로 접근한 상황에서 정양호가 묘도수도 항로로 진입하고 있었다.

이를 발견한 승해호가 정양호에게 승해호가 항로로 들어가고 있다고 알려 주었다. 그런데 정양호는 승해호가 항로로 들어가고 있다고 말하였음에도 이를 승해호가 북쪽의 통항로로 진입하는 것으로 생각하였다. 이로 인하여 정양호가 계속 남쪽의 통항로를 따라 출항하였던 것이다. 여기에 승해호는 충돌 3분전 정양호가 마음 푹 놓고 항로로 들어오라고 한 말만 믿고 정양호가 곧 북쪽으로 나갈 것으로 속단하였다. 이로 인하여 기관을 극미속에서 전속으로 증속하면서 남쪽의 통항로로 진입하였던 것이다.

결국 두 선박이 진로가 서로 어긋난 채 0.4마일의 근거리로 접근하였고 충돌의 위험이 매우 급한 상황이 되었을 때 비로소 이를 알아차렸지만 미처 피하지 못하였다.이 사건의 경우, 두 선박의 교행의도가 어떠하였든지 간에 두 선박의 교행약속으로 보면, 정양호가 승해호의 통항로를 침범한 것이라고 본다. 그러므로 정양호가 승해호의 진로를 피해야 하는 피항선이 된다. 정양호는 승해호에게 항로로 들어오게 하지 말았어야 한다. 결과적으로 정양호가 승해호의 통항로를 자선의 통항로로 오인함으로써 승해호의 진로 전방으로 나아가 충돌을 발생시킨 잘못을 행한 반면에, 승해호는 교행약속에 따라서 항로로 진입한 것이 된다.승해호가 부두의 배경광에 시야가 심하게 가렸다고 인정하지만 전체적으로 볼 때 두 선박이 똑같이 부적절한 용어를 사용하여 교신함으로써 상대선의 항행의도를 사전에 확인하지 못하였다.

그리고 야간에 좁은 통항로에서 상호 교행하면서 과도한 속력과 불충분한 경계를 유지한데 대하여는 변명의 여지가 없다. 선장은 상대선과 교행약속이 이루어졌다 하더라도 상대선의 움직임을 계속 주시해야 하며 의심스러울 경우 지체없이 충돌회피 동작을 취하여야 하는데, 어느 누구도 진로가 어긋난 사실을 알지 못하여 미리 피항하지 못하였던 것이라고 본다.

다. 원인 비율해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B의 각 심판변론인의 요청이 있었을 뿐만 아니라 초단파 무선전화로 교신하여 상호 합의하고 교행하던 중 진로가 엇갈려 발생한 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 유지와 원인비율의 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보고 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의하여, 이 사건에 대하여 원인제공 비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.이 충돌사건에 있어서 대부분의 책임은 승해호의 통항로를 자선의 통항로로 오인하고 역행하여 승해호의 진로를 가로 막은 정양호에게 있지만 배경광에 시야가 가리고 정양호의 항행의도를 분명하게 확인하지 아니한 승해호도 책임을 회피할 수 없다. 따라서 사고발생 원인제공의 정도를 비율로 표시하면, 정양호가 70%이고 승해호가 30%이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 정양호의 선장으로서 광양항 LG제품부두에서 중유를 가득 싣고 출항할 때, LG제품부두 진입항로의 준설구역이 남에서 북쪽으로 이동하면서 묘도수도 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀌었을 경우, 최신 항행통보를 검색 확인하거나 선박대리점 또는 광양관제센터에 항만운영정보나 항행제한 등을 문의하고 묘도수도의 등부표 위치와 등질을 철저히 확인하여 자선의 통항로로 항행하여야 할 주의의무가 있었음에도 이전에 동 부두에 자주 입출항한 경험만 믿고 상황을 경시하여 오랜만에 광양항에 입항하면서 수로상황에 대한 조사를 게을리 함으로써 상대선의 통항로를 자선의 통항로로 오인하였다.또 LG제품부두 진입항로에서 타 선박과 교행하기 위하여 무선전화로 교신할 경우, 간단하고 명료한 교신용어를 사용하여 상대선의 항행의도를 분명히 확인하여야 하고 상대선의 진행상황을 지속적으로 주시하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하고 의심스러울 경우 지체없이 충돌 회피동작을 취하여야 할 주의의무가 있었음에도 무선전화 교신에 대한 전문지식 부족으로 부적절한 교신으로 상대선의 동정파악을 소홀히 함으로써 진로가 서로 어긋난 줄 모르고 과도한 속력으로 접근하여 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무정지 4월 이상 중징계하여야 마땅하나 같은 법 제65조의2(불이익변경의 금지)의 규정에 의하여 이 사람을 견책한다나.

해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 승해호의 선장으로서 광양항 LG제품부두에서 선적하기 위하여 입항할 때, LG제품부두 진입항로에서 타 선박과 교행하기 위하여 무선전화로 교신할 경우, 간단하고 명료한 교신용어를 사용하여 상대선의 항행의도를 분명히 확인하여야 하고 상대선의 진행상황을 지속적으로 주시하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하고 의심스러울 경우 지체없이 충돌 회피동작을 취하여야 할 주의의무가 있었음에도 무선전화 교신에 대한 전문지식 부족으로 부적절한 교신용어를 사용하고 부두의 배경광에 시야가 가려 상대선의 동정파악을 소홀히 함으로써 진로가 서로 어긋난 줄 모르고 과도한 속력으로 접근하여 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무정지 1월 징계하여야 마땅하나 해양사고관련자 B의 징계와 형평성을 고려하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항 및 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 개선조치 요청가. KK은 광양항 LG제품부두의 조명등과 접안 선박의 등화 불빛이 통항 선박의 시야를 심하게 가려 주위 경계와 타 선박의 동정파악을 대단히 어렵게 하는 점, 부두에 이.접안하는 선박이 부두앞 해상에서 10여분이나 멈춰 있어야 함으로써 타 통항 선박의 진행을 방해하는 점, 부두 전면과 송도-소당도 구간이 관제 레이더의 탐지장애 구간이어서 물표를 탐지하기가 매우 힘들고 굴국이 심한 지형으로 변침을 자주 해야 하는 점, 통항 선박이 야간에 좁고 위험한 통항로를 과도한 속력으로 항행하는 점, 송도 동쪽 정박지의 닻 정박선의 등화 불빛이 타 선박의 시야를 심하게 가려 주위 경계와 타 선박의 동정파악을 대단히 어렵게 하는 점, 관제 레이더 화면상에 등부표의 위치를 보정하지 아니함으로써 선박의 진행상황을 정확히 파악할 수 없고 정밀한 항만관제가 어려운 점 등이 간접적 사고요인으로 작용하였는 바, 유사한 사고가 재발하지 않도록 이러한 문제점을 개선하는 방안을 마련하여야 한다.

나. 해양수산부 JJ, V, 안전관리관실은 항로에 인접한 부두와 정박지의 밝은 배경광이 항로 항행선의 시야를 가려 주위 경계와 타 선박의 동정파악을 대단히 어렵게 하는 점, 야간에 항내에서 발생하는 사고의 대다수가 이러한 배경광이 간접적인 사고요인으로 작용하였는 바, 유사한 사고가 재발하지 않도록 부두 조명등과 정박선 등화의 조도, 투시각, 차광막, 등화위치 등에 대한 안전시설기준과 안전관리지침을 제정하고 이를 국제기구에 상정하는 개선방안을 마련하여야 한다.해양수산부 V와 안전관리실은 지방해양수산청장이 개항질서법에 의거하여 선박교통제한 및 관제절차변경을 할 때는 금지 또는 제한의 대상선박, 내용, 사유, 방법, 구역, 기간, 통항로 설정, 적용항법, 공고방안, 통보방안 등을 구체적으로 결정하여 시행공문으로 작성 공고한 후 입출항 선박의 선장들에게 적극적으로 알리는 문자정보제공 서비스, 홈페이지 서비스, 공고나 고시의 온라인 서비스, 항만운영정보와 항행안전정보의 홍보안내방송 서비스 등 효과적인 통보시스템을 구축하도록 개선방안을 마련하여야 한다.

그리고 선박이 교행할 때, 사용할 표준 교신용어를 만들고 부적절한 무선전화 교신으로 발생하는 사고가 재발하지 않도록 해기사 교육기관의 교과과정과 재교육과정을 재편성하여 철저한 해기사 교육을 실시하고 또 관제센터의 운영요원들도 이를 철저히 이행하도록 지도 교육하는 개선방안을 마련하여야 한다.라. MM은 선박이 교행할 때 사용할 표준 교신용어와 초단파 무선전화로 교신할 때 서로 간에 착오나 오해가 생겨 발생하는 사고를 방지할 수 있도록 무선전화 교신지침을 작성하고 입급 선박의 ISM CODE 심사시 각 선박의 운항절차서에 이를 포함시키도록 지도하는 개선방안을 마련하여야 한다.

6. 사고방지 교훈가. 교행약속을 위한 교신을 할 때는 간단하고 명료한 교신용어를 사용하여야 하고 가능하면 불필요한 교신은 자제하여야 한다.

나. 야간에 좁은 통항로에서 교행할 때는 안전한 속력으로 감속하여야만 피항조치를 위한 시간적 여유를 가질 수 있고 사고로 인한 피해를 경감할 수 있다.

다. 선장은 이전에 자주 입출항한 항구라도 오랜만에 입항할 경우 항만관제센터, 선박대리점, 운항선사에 항만운영정보와 항행안전정보를 문의하고 최신 항행통보를 검색, 확인하여 안전항해를 위한 모든 조치를 다하여야 한다.

라. 항만관제센터는 각 부두 전면이 관제 레이더의 탐지장애 구간임을 명심하고 부두를 이안한 선박의 추적시는 선박의 위치를 정확히 파악한 후 추적하여야 한다.

마. 좁은 통항로에서 교행할 때는 쌍방의 의사소통을 확실히 하여야 하고 상대선의 진행상황이나 항행의도를 정확히 파악하여야 한다. 그리고 설령 교행약속이 이루어졌다 하더라도 상대선의 움직임을 지속적으로 주시해야 하며 배경광 때문에 시야가 심하게 가리는 경우 레이더 등을 이용하여 경계를 더욱 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 무선전화로 교신하여 서로 합의하고 광양항 LG제품부두 진입항로에서 교행할 때, 정양호가 오랜만에 입항하여 항로 준설구역이 남에서 북쪽으로 이동하면서 묘도수도 일방통행 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 줄 모르고 승해호를 일방통행 항로에 들어오게 하여 발생한 것이다. 그러나 승해호가 부두 배경광에 시야가 가리고 정양호의 항행의도를 분명히 확인하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《개선조치요청서》중해심 재결서 제2005-004호유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657245"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부 V서울특별시 종로구 계동</span> 2003년 12월 23일 02시 57분경 광양항 묘도수도 제1호 등부표 서방 약120미터 해상에서 LG제품부두 7번선석에서 중유를 가득 싣고 출항한 유조선 정양호와 동 선석으로 화물을 선적하기 위하여 입항중인 유조선 승해호가 초단파 무선전화로 교신하여 묘도수도 통항로를 상호 교행하기로 약속하고 접근하던 중 정양호가 승해호의 통항로로 들어가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 정양호가 준설구역을 이동하면서 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 사실을 알지 못하고 승해호의 통항로로 항행한 것과 승해호가 정양호의 항행의도를 분명히 확인하지 아니한 것이 원인이었습니다.

그러나 이 충돌사건의 배경을 살펴 보면, 승해호가 LG제품부두의 배경광에 시야가 가려 상대선의 동정파악이 어려웠고 양 선박이 부적절한 용어로 교신한 점과 KK의 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 통보체제의 미비점이 이 사건의 발생에 영향을 끼친 사실을 확인하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 하기 위해서는 귀 국에서 부두 배경광과 정박선의 등화에 대한 안전시설기준과 안전관리지침의 제정, 교행 선박의 표준 교신용어와 교신지침의 교육 및 각 지방해양수산청의 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 공고절차와 통보시스템 구축을 위한 개선방안을 마련하여야 한다고 사료됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 의하여 귀 국이 이와 관련한 대책을 조속히 마련하도록 개선조치를 요청합니다. 2005년 5월 10일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2005-004호유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657247"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부 W서울특별시 종로구 계동</span> 2003년 12월 23일 02시 57분경 광양항 묘도수도 제1호 등부표 서방 약120미터 해상에서 LG제품부두 7번선석에서 중유를 가득 싣고 출항한 유조선 정양호와 동 선석으로 화물을 선적하기 위하여 입항중인 유조선 승해호가 초단파 무선전화로 교신하여 묘도수도 통항로를 상호 교행하기로 약속하고 접근하던 중 정양호가 승해호의 통항로로 들어가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 정양호가 준설구역을 이동하면서 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 사실을 알지 못하고 승해호의 통항로로 항행한 것과 승해호가 정양호의 항행의도를 분명히 확인하지 아니한 것이 원인이었습니다.

그러나 이 충돌사건의 배경을 살펴 보면, 승해호가 LG제품부두의 배경광에 시야가 가려 상대선의 동정파악이 어려웠고 양 선박이 부적절한 용어로 교신한 점과 KK의 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 통보체제의 미비점이 이 사건의 발생에 영향을 끼친 사실을 확인하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 하기 위해서는 귀 실에서 부두 배경광과 정박선의 등화에 대한 안전시설기준과 안전관리지침의 제정, 교행 선박의 표준 교신용어와 교신지침의 교육 및 각 지방해양수산청의 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 공고절차와 통보시스템 구축을 위한 개선방안을 마련하여야 한다고 사료됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 의하여 귀 실이 이와 관련한 대책을 조속히 마련하도록 개선조치를 요청합니다. 2005년 5월 10일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《개선조치요청서》중해심 재결서 제2005-004호유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657249"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부 JJ서울특별시 종로구 계동</span> 2003년 12월 23일 02시 57분경 광양항 묘도수도 제1호 등부표 서방 약120미터 해상에서 LG제품부두 7번선석에서 중유를 가득 싣고 출항한 유조선 정양호와 동 선석으로 화물을 선적하기 위하여 입항중인 유조선 승해호가 초단파 무선전화로 교신하여 묘도수도 통항로를 상호 교행하기로 약속하고 접근하던 중 정양호가 승해호의 통항로로 들어가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 정양호가 준설구역을 이동하면서 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 사실을 알지 못하고 승해호의 통항로로 항행한 것과 승해호가 정양호의 항행의도를 분명히 확인하지 아니한 것이 원인이었습니다.

그러나 이 충돌사건의 배경을 살펴 보면, 승해호가 LG제품부두의 배경광에 시야가 가려 상대선의 동정파악이 어려웠고 양 선박이 부적절한 용어로 교신한 점과 KK의 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 통보체제의 미비점이 이 사건의 발생에 영향을 끼친 사실을 확인하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 하기 위해서는 귀 국에서 부두 조명등에 대한 안전시설기준과 안전관리지침의 제정을 위한 개선방안을 마련하여야 한다고 사료됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 의하여 귀 국이 이와 관련한 대책을 조속히 마련하도록 개선조치를 요청합니다. 2005년 5월 10일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《시정조치요청서》중해심 재결서 제2005-004호유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657251"></img><span style="display:none;">피요청인KK전라남도 여수시 수정동</span> 2003년 12월 23일 02시 57분경 광양항 묘도수도 제1호 등부표 서방 약120미터 해상에서 LG제품부두 7번선석에서 중유를 가득 싣고 출항한 유조선 정양호와 동 선석으로 화물을 선적하기 위하여 입항중인 유조선 승해호가 초단파 무선전화로 교신하여 묘도수도 통항로를 상호 교행하기로 약속하고 접근하던 중 정양호가 승해호의 통항로로 들어가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 정양호가 준설구역을 이동하면서 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 사실을 알지 못하고 승해호의 통항로로 항행한 것과 승해호가 정양호의 항행의도를 분명히 확인하지 아니한 것이 원인이었습니다.

그러나 이 충돌사건의 배경을 살펴 보면, 승해호가 LG제품부두의 배경광에 시야가 가려 상대선의 동정파악이 어려웠고 양 선박이 부적절한 용어로 교신한 점과 귀 청의 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 통보체제의 미비점이 이 사건의 발생에 영향을 끼친 사실을 확인하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 하기 위해서는 귀 청에서 LG제품부두의 조명등과 접안 선박의 등화에 대한 안전관리지침의 제정, 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 공고절차와 통보시스템 구축, 관제 레이더에 표시된 등부표의 보정방법, 부두 이안후 출항하는 선박의 추적방법 및 LG제품부두 통과시 속력제한을 위한 개선방안을 마련하여야 한다고 사료됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 의하여 귀청이 이와 관련한 대책을 조속히 마련하도록 개선조치를 요청합니다. 2005년 5월 10일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《시정조치요청서》중해심 재결서 제2005-004호유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657253"></img><span style="display:none;">피요청인사단법인 MM대전광역시 유성구 장동</span> 2003년 12월 23일 02시 57분경 광양항 묘도수도 제1호 등부표 서방 약120미터 해상에서 LG제품부두 7번 선석에서 중유를 가득 싣고 출항한 유조선 정양호와 동 선석으로 화물을 선적하기 위하여 입항중인 유조선 승해호가 초단파 무선전화로 교신하여 묘도수도 통항로를 상호 교행하기로 약속하고 접근하던 중 정양호가 승해호의 통항로로 들어가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 정양호가 준설구역을 이동하면서 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 사실을 알지 못하고 승해호의 통항로로 항행한 것과 승해호가 정양호의 항행의도를 분명히 확인하지 아니한 것이 원인이었습니다.

그러나 이 충돌사건의 배경을 살펴 보면, 승해호가 LG제품부두의 배경광에 시야가 가려 상대선의 동정파악이 어려웠고 양 선박이 부적절한 용어로 교신한 점과 KK의 선박교통제한과 관제절차변경에 대한 통보체제의 미비점이 이 사건의 발생에 영향을 끼친 사실을 확인하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 하기 위해서는 귀 법인에서 입급 선박의 교행시 표준 교신용어와 무선전화의 표준 교신지침을 만들어 ISM CODE 심사시 각 선박의 운항절차서에 이를 포함시키도록 개선방안을 마련하여 지도 및 교육하여야 한다고 사료됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 의하여 귀 법인이 이와 관련한 대책을 조속히 마련하도록 개선조치를 요청합니다. 2005년 5월 10일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657255"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-004호(2005. 5. 10)심 판 부 심판장

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□ 심판관 △△△,

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◇ ♧♧♧(주심)사 건 명 유조선 승해호.유조선 정양호 충돌사건해양사고관련자 A (승해호 선장, 1급항해사) B (정양호 선장, 2급 항해사)사건개요 총톤수 4,061톤의 정양호가 광양항 LG 제품부두 7번 선석에서 중유 6,694킬로리터를 적재하고 야간에 평택항으로 출항하면서, 동 선석으로 화물 선적을 위하여 입항중인 총톤수 5,914톤의 승해호와 LG제품부두 진입항로에서 교행하던중 정양호가 승해호의 통항로로 항행하였다. 승해호는 부두의 배경광에 시야가 가려 진로가 서로 어긋난 줄 모르고 다가가 충돌하였다.

이 충돌로 승해호 구상선수가 정양호 좌현 화물탱크 속으로 들어가 중유 623킬로리터가 해상으로 유출되었고 선체가 심하게 파손되었다.주 문 이 충돌사건은 양 선박이 무선전화로 교신하여 서로 합의하고 광양항 LG제품부두 진입항로에서 교행할 때, 정양호가 오랜만에 입항하여 항로 준설구역이 남에서 북쪽으로 이동하면서 묘도수도 일방통행 항로가 북에서 남쪽으로 뒤바뀐 줄 모르고 승해호를 일방통행 항로에 들어오게 하여 발생한 것이다. 그러나 승해호가 부두 배경광에 시야가 가리고 정양호의 항행의도를 분명히 확인하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 정양호가 승해호의 통항로를 역행한 것을 주인으로, 승해호가 정양호의 항해의도를 분명히 확인하지 아니한 것을 일인으로 판시함.

2. 관련법규 개항질서법 §28(항만관제), §39(선박교통의 제한, 국제해상인명안전규칙 제5장 제10-1규칙(안전항해를 위한 선장의 재량권) 3. 개선조치요청 가. KK은 LG제품부두의 배경광과 통항속력을 제한하고 관제 레이더의 등부표 위치를 보정하여야 한다.

나. 해양수산부 JJ, V, 안전관리관실은 항로에 인접한 부두의 조명등과 정박선의 등화에 대한 안전시설기준과 안전관리지침을 제정하고 국제기구에 이를 상정하는 개선방안을 마련하여야 한다.

다. 해양수산부 V와 안전관리실은 지방해양수산청장이 선박교통제한 및 관제절차변경을 할 때의 공고절차와 통보체제를 구체적으로 구축하고 교행시의 표준 교신용어와 표준 교신지침을 해기사들에게 철저히 교육할 수 있는 개선방안을 마련하여야 한다. 라. MM은 ISM CODE 심사시 선박 교행시 사용할 표준 교신용어와 무선전화 교신시의 표준 교신지침을 운항절차서에 포함시켜 운항하도록 입급 선박을 지도하는 개선방안을 마련하여야 한다.교 훈 1. 교행약속을 위한 교신시는 간단하고 명료한 교신용어를 사용하여야 하고 가능하면 불필요한 교신은 자제하여야 한다.

2. 야간에 좁은 통항로에서 교행할 때는 안전한 속력으로 감속하여야 피항을 위한 시간적 여유를 가질 수 있다.

3. 선장은 자주 입출항한 항이라도 오랜만에 입항할 경우, 항만운영정보를 문의하여야 하고 최신 항행통보를 검색, 확인하여야 한다.

4. 항만관제센터는 각 부두 전면이 관제 레이더의 탐지장애 구간임을 명심하고 부두를 이안한 선박의 추적시는 선박의 위치를 정확히 파악한 후 추적을 개시하여야 한다.

5. 좁은 통항로에서 교행할 때는 쌍방이 의사소통을 확실히 하여야 하고 상대선의 진행상황이나 항행의도를 정확히 파악하여야 한다.주 제 어 교행약속, 교신용어, 선장의 재량권, 배경광, 항행통보, 준설공사구간</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.