유조선 세양호.컨테이너선 한양 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613721"></img><span style="display:none;"> 선 명세양호 한양(HAN YANG) 선 적 항부산광역시홍콩(HONG KONG) 선박소유자J(주)(대표자 C) K 총 톤 수950톤7,716톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 1기디젤기관 5,180㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류1급항해사1급항해사 사고일시2006년 11월 1일 02시 24분경 사고장소북위 34도 51분 40초.동경 127도 47분 24초(여천탱크 터미널 제1호 시버스등대로부터 079도 방향 1,370m 해상)</span> 세양호는 1981년 1월 23일 일본국에서 건조.진수한 총톤수 950톤, 길이 72.01미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.50미터, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 강조 유조선(석유제품운반선)이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 2006년 10월 29일 14시 30분경 공선상태로 인천항을 출항하여 광양항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 30일 19시 05분경 여수항 A묘지에 투묘하였다가 같은 달 31일 18시 00분경 광양항 K-2묘지에 정박하였다.이 선박은 같은 항 K-1묘지에 정박중인 M으로부터 타이어 원료(F.C.C.)를 적재하기 위하여 같은 해 11월 1일 02시 03분경 K-2묘지를 출항한 후 K-1묘지로 직항하지 아니하고 여러모로 변침하며 광양항 제4항로로 향하였다.선장 A는 같은 날 02시 17분경 항로로 진입할 무렵 항무광양으로부터 “광양 1호부이 통과하려는 선박 4항로로 입항합니다.

너무 항로로 나오지 마세요”라는 지시를 받았으나 같은 날 02시 18분경 항무광양으로 기관을 정지하였다고 통보한 후 항로로 진입하여 2～3노트로 항로의 좌측에 접근하여 항해하였다.선장 A는 같은 날 02시 19분경 진침로 175도로 항해중 선수 우현 1.5마일 거리에서 항로를 따라 입항하는 한양을 눈과 레이다로 관측하였으나 세양호 선미쪽을 통과할 것으로 판단하였다.선장 A는 한양의 진로 전방에서 항로의 좌측을 항해하다가 한양과 접근되는 상황에서 항로밖으로 나가기 위하여 같은 날 02시 21분경 166도, 02시 22분경 144도, 02시 23분경 113도 등 여러모로 변침하였다.선장 A는 선수방향이 138도, 속력 약 3노트인 상태에서 한양과 충돌할 무렵 후진하였으나 같은 날 02시 24분경 여천탱크 터미널 제1호 시버스등대로부터 079도 방향 1,370미터 거리인 북위 34도 51분 40초.동경 127도 47분 24초 해상의 항로상에서 세양호의 선수부가 한양의 좌현측 사다리(Gangway)를 한양의 선수로부터 약 17도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북풍이 초속 5미터 내외로 불었으며 해상은 잔잔하였다.한편, 한양(HAN YANG)은 1982년 6월 16일 중국 N조선소에서 용골을 거치한 총톤수 7,716톤, 길이 125.60미터, 너비 20.80미터, 깊이 10.50미터, 디젤기관 5,180㎾ 1기를 장치한 홍콩 선적의 강조 화물선(컨테이너선)으로 (주)P에서 2002년 10월부터 국적취득 조건부 나용선으로 한중항로를 운항하는 선박이다이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 18명이 승선하고 온산항에서 컨테이너 332밴(VANS)을 적재한 후 2006년 10월 31일 15시 40분경 출항하여 광양항으로 향하였다.선장 B는 항해당직자인 2항사 D가 진침로 347도, 속력 약 12노트로 항해중 광양항 특정해역 입구에서 호출하여 같은 해 11월 1일 00시 20분경 조타실로 올라갔다.선장 B는 같은 날 02시 19분경 진침로 350도, 속력 약 12노트로 항해중 항무광양에서 “벙커링하러 가는 세양호가 귀선 항로쪽으로 조금 나와 있다”고 통보하자 양지했다고 응답한 후 광양항 제1항로의 우측으로 접근하여 항로를 따라 항해를 계속하였다.선장 B는 같은 날 02시 21분경 진침로 348도, 속력 12노트로 항해중 항로로 진입한 세양호를 관측하고 세양호가 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.선장 B는 침로와 속력을 유지하다가 같은 날 02시 23분경 진침로 323도 속력 약 12노트로 항로의 우측을 따라 항해중 세양호가 녹등이 보이며 접근하는 것을 보고 기적 단음 5회를 취명하면서 우현전타 하였다가 좌현에는 대형 원유운반선 2척이 접안하여 있었고, 우현측에는 K-2묘지에 3～4척의 화물선이 정박하고 있어 다시 319도로 정침하려 하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 세양호는 선수재 일부가 손상되고 한양은 좌현측 사다리(Gangway)와 불워크 일부 및 컨테이너 1개가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 광양항에서 항로를 통과하려는 세양호와 항로를 따라 항해중인 한양이 충돌한 것으로 개항질서법 제13조에서 규정한 항법이 적용되며 항로밖에서 항로에 들어왔다가 항로밖으로 나가는 세양호가 항로를 항해하는 한양을 피해야 하는 상황이었다.2) 세양호의 운항상황세양호는 광양항 K-1묘지에 정박중인 M으로부터 타이어 원료(F.C.C.)를 적재하기 위하여 같은 항 K-2묘지를 출항한 후 K-1묘지로 직항하지 아니하고 여러모로 변침하며 제4항로에 진입할 무렵 항무광양으로부터 “광양 1호부이 통과하려는 선박 4항로로 입항합니다.

너무 항로로 나오지 마세요”라는 지시를 받았으나 항무광양에는 기관을 정지하였다고 통보하고 항로로 진입하였으며, 2～3노트로 항로의 좌측에 접근하여 항해하다가 충돌 약 5분전 선수 우현 1.5마일 거리에서 항로를 따라 입항하는 한양을 눈과 레이다로 관측하였으나 미리 피하지 아니하고 항로밖으로 나가기 위하여 좌변침하다가 선수방향이 138도, 속력 약 3노트인 상태에서 한양과 충돌할 무렵 후진함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 한양의 운항상황한양은 온산항을 출항한 후 진침로 350도, 속력 약 12노트로 광양항 제1항로로 항해중 충돌 약 5분전 항무광양에서 “벙커링하러 가는 세양호가 귀선 항로쪽으로 조금 나와 있다”고 통보하자 양지했다고 응답한 후 제1항로 우현측으로 접근하며 항해를 계속하다가 충돌 약 3분전 진침로 348도, 속력 12노트로 항해중 항로로 진입한 세양호를 관측하였으나 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 잘못 판단하고 안전한 속력으로 감속하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 충돌 약 1분전 세양호의 녹등이 보이자 기적 단음 5회를 취명하며 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항로에서 항로밖으로 나가는 세양호가 항로를 항해중인 한양을 피하지 아니하여 발생한 것이나 항로를 항해중인 한양이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인제공비율은 세양호측이 85%, 한양측이 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 세양호 선장으로서 광양항 K-2묘지를 출항하여 같은 항 K-1묘지로 항해중 항무광양으로부터 4항로로 입항하는 선박이 있으니 너무 항로로 나오지 말라는 지시가 있었으나 관제실의 지시에 따르지 아니하고 항로에 진입하였다가 입항하는 한양을 눈과 레이다로 관측하고도 미리 피하지 아니하고 좌변침하며 항로밖으로 나가다가 충돌한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 한양 선장으로서 진침로 350도, 속력 약 12노트로 광양항 제1항로로 항해중 충돌 약 5분전 항무광양에서 세양호가 항로쪽으로 조금 나와 있다고 알려주었고, 충돌 약 3분전 진침로 348도, 속력 12노트로 항해중 항로로 진입한 세양호를 관측하였으나 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 잘못 판단하고 안전한 속력으로 감속하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 충돌직전에 단음 5회를 취명하며 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

4.사고방지교훈항로밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 하며 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충분히 여유있는 시기에 명확하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항로에서 항로밖으로 나가는 세양호가 항로를 항해중인 한양을 피하지 아니하여 발생한 것이나 항로를 항해중인 한양이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.