유조선 세경호.어선 제5신흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630163"></img><span style="display:none;"> 선 명세경호제5신흥호 선 적 항여수시부산광역시 남구 선박소유자JC 총 톤 수209.0톤174.0톤 기관종류.출력디젤기관 625킬로와트 1기디젤기관 698킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2010년 2월 9일 04시 57분 32초경 사고장소북위 35도 08분 17초.동경 128도 36분 10초(마산시 막개도등대로부터 약 078도 방향, 약 249미터 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역은 마산항 항계에서 남쪽 방향 약 700미터 떨어진 지점으로서 서쪽에 막개도가, 동쪽에 해군기지가 위치하고 있으며 가항수역의 폭은 약 500미터이다. 특히 동쪽에 위치한 해군기지로 인하여 동쪽 수역은 항행금지구역으로 지정되어 있으며, 마산항의 제1항로는 약간 동쪽에 위치하고 있다. 그러므로 마산항에 입항하는 선박은 부도수도를 지난 후 우현 변침하여 동쪽에 위치한 항행금지구역의 한계선 쪽으로 접근하여 항해하고, 제6번 등부표를 통과하면서 우현 변침하여 침로 360도로 항해한 후 항계 부근에서 마산항 제1항로로 진입하기 전에 침로 345도로 좌현 변침한다.

나. 사실의 경과세경호는 1993년 1월 1일 경상남도 통영시 소재 한려조선소에서 건조.진수된 여수시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 209.0톤, 길이 40.74미터, 너비 7.50미터 및 깊이 4.00미터이고, 주기관은 연속최대출력 625킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다. 이 선박은 선미선교형으로서 선수로부터 선수선박평형수탱크(F.P.T) 및 제1번부터 제4번 화물창(좌.우)이 배치되어 있고, 단일선체구조를 하고 있다.

그리고 화물창 뒤쪽으로 기관실, 거주구역 및 선교가 상하로 배치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 2010년 2월 8일 21시 35분경 광양항 지에스(GS) 제4부두에서 표준온도(섭씨 15도)에서 밀도 0.7247인 무연휘발유 639,579리터(제2번 우현 화물창에는 86,923리터를 적재하였다)를 적재하고 전부흘수 3.30미터, 후부흘수 3.70미터의 상태로 출항하여 약 9.5노트의 속력으로 마산항 에스케이(SK) 돌핀부두로 향하였다.선장 A은 이 선박이 출항 후 남해도 남쪽에 위치한 대도를 통과하자 항해사 D과 갑판장 E에게 항해당직을 맡기고 휴식을 취하였으며, 같은 달 09일 01시 00분경 경상남도 남해군 추도부근 해상을 항해할 때 갑판원 H와 함께 항해당직에 임하였고, 작동중인 레이더는 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하였다.이 선박은 이후 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 02시 55분경 견내량해협에 위치한 거제대교를 통과하였고, 가조도수도를 지나 통영항로를 따라 북상하면서 같은 날 03시 45분경 마산항 해상교통관제센터(VTS)에 입항보고를 하였으며, 같은 날 04시 30분경 부도수도로 진입할 때부터 짙은 안개로 시계가 0.3～0.4마일로 제한되었다.선장 A은 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니한 채 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞춘 후 레이더 중심을 화면의 아래쪽으로 이동시켜 사용하였고, 지피에스 플로터(GPS Plotter)의 화면을 보면서 부도수도에 설정된 통항분리대를 비스듬히 횡단하며 항해하였다.선장 A은 충돌 20분 전인 같은 날 04시 37분경 갑판원 H에게 마산항 입항준비작업을 위해 선교를 내려가도록 지시한 후 직접 키를 잡고 조선하였으며, 기관장이 선교에 올라와 전방 경계업무를 지원하였다.이 선박은 같은 날 04시 54분경 진침로 334도로 변침하며, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 중 선수 우현 약 13도 방향, 약 1.1마일 떨어진 거리에서 마산항 제1항로를 따라 출항하고 있던 상대선박을 레이더에 의해 탐지하였으나, 마산항 제1항로의 배치상태 등을 고려하지 아니한 채 막연히 상대선박이 마산항 항계부근의 가항수역을 기준으로 볼 때 좌현 쪽으로 치우쳐 항해하고 있어 자선의 진로를 방해한다고 생각하였고, 또한 자선의 우현 쪽에는 항행금지구역이 설정되어 있어 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다.이 선박은 같은 날 04시 55분경 제6번 등부표를 통과하면서 진침로 340～345도로 변침하였고, 그 결과 상대선박이 선수 우현 약 3～8도 방향, 0.78마일 떨어진 거리에 위치한 것을 레이더로 탐지하고, 선장 A은 초단파무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없었으며, 마산항 해상교통관제센터(VTS) 관제사로부터 상대선박이 관제보고대상 선박이 아닌 어선으로 추정되므로 주의해서 항해하라는 정보를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630165"></img><span style="display:none;">, 시 각세경호제5신흥호위 도(북위 35도)경 도(동경 128도)대지침로(도)대지속력(노트)위 도(북위 35도)경 도(동경 128도)대지침로(도)대지속력(노트)04:52:3507.549분36.514분336 9.509.019분36.035분1608.904:53:0507.621분36.474분337 9.508.951분36.056분1658.404:54:0507.766분36.395분334 9.308.811분36.099분1668.404:55:0507.913분36.334분345 9.408.671분36.127분1728.404:56:0508.064분36.266분340 9.408.519분36.146분1759.304:57:0508.213분36.204분340 9.508.370분36.163분1778.7</span> 선장 A은 여전히 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 날 04시 56분경 침로를 340도로 유지한 채 항해하던 중 충돌 30초 전 상대선박의 홍등을 보았으나 같은 날 04시 57분 32초경 극좌전타하여 좌현변침 중 선수방위가 286도일 때 마산시 막개도등대로부터 약 078도 방향, 약 249미터 떨어진 북위 35도 08분 17초.동경 128도 36분 10초 해상에서 자선의 제2번 우현 화물창과 상대선박의 정선수가 양 선박의 선수미선교각 약 71도를 이루며 충돌하였다.사고당시 해상 및 기상상태는 짙은 안개로 인해 시계가 0.3～0.4마일 정도이었고, 바람은 거의 없었고, 해상은 잔잔하였다.한편 제5신흥호는 1983년 5월 20일 일본국 유기조선소(주)에서 건조.진수된 부산광역시 남구 선적의 강조 연근해 어획물운반선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 174.0톤, 길이 34.44미터, 너비 6.99미터 및 깊이 3.06미터이고, 주기관은 연속최대출력 698킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함하여 선원 6명을 태우고 기선저인망 어선 세중호가 잡은 어획물 약 6,100상자를 적재한 후 마산항 수협위판장에 입항하여 어획물 위판작업을 마치고 2010년 2월 9일 04시 15분경 출항하여 부산항으로 향하였으며, 당시 시계는 약 1마일이었다.선장 B는 출항 후 선교에서 기관장과 함께 항해당직에 임하였고, 갑판장 F와 갑판원 G은 상갑판에서 갑판정리작업을 하였다.이 선박은 마산항 제2항로를 따라 항해하던 중 같은 날 04시 30분경 시계가 0.3 내지 0.4마일로 제한되었으나 선장 B는 무중신호를 울리지 아니하였고, 이후 이 선박은 마산항 제1항로로 진입하여 항로의 우측을 따라 항해하면서 같은 날 04시 52분경 진침로 160도, 약 8.9노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 마산항 제1항로를 벗어나기 직전인 같은 날 04시 54분경 진침로 166도, 속력 약 8.4노트로 항해하였고, 같은 날 04시 55분경 마산항 제1항로를 벗어나면서 진침로 172도로 변침하여 항해하던 중 정선수 좌현 약 5도 방향, 약 0.78마일 떨어진 거리에서 마산항으로 입항하고 있던 상대선박을 레이더로 탐지하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.이에 선장 B는 우현으로 조금씩 변침하여 같은 날 04시 57분경 진침로 177도로 항해하였으나 상대선박이 충돌 직전에 좌현으로 변침하면서 앞서 기술한 바와 같이 상대선박과 충돌하였다.이 충돌로 세경호는 제2번 우현 화물창의 외판에 제5신흥호의 구상선수부가 뚫고 들어오면서 수면 하부에 직경 약 1미터 크기의 파공이 생기자 제2번 우현 화물창에 적재되어 있던 무연휘발유 86,923리터 전량이 유출되었으며, 제5신흥호는 구상선수부가 굴곡 파손되었다. 세경호는 사고 이후 여수시 소재 주식회사 세계조선에 상가하여 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 충돌원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건에서 시계가 0.3 내지 0.4마일로 제한된 상태에서 마산항 항계 밖 약 700미터 지점으로서 가항수역의 폭이 약 500미터인 해상에서 발생하였다.따라서 사고지점의 가항수역 폭이 약 500미터로서 좁은 수로이므로 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 하고, 특히 마산항의 항계 안에는 제1항로가 설정되어 있고 이 좁은 수로는 마산항의 항계 안에 설정된 제1항로와 연계되어 있으므로 마산항 밖에서 항계 안으로 진입하고자 하는 잡종선외의 선박은 마산항 제1항로를 따라 항행하여야 하고, 마산항 제1항로를 따라 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 제1항로의 오른쪽으로 항행하여야 하며, 또한 마산항 제1항로를 따라 출항하는 선박도 제1항로의 오른쪽으로 따라 항해하고 항계를 벗어난 후에도 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다(「해상교통안전법」제29조제1항, 「개항질서법」제11조제1항 및 제13조제3항). 그리고 보완적으로 「해상교통안전법」제39조에 따른 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법 및 같은 법 제35조에 따른 무중신호 규정이 적용된다.2) 세경호의 부적절한 운항세경호는 마산항에 입항할 경우 통항분리수역이 설정된 부도수도에서는 통항로의 정해진 진행방향을 따라 항해하여 통과하고, 이후 마산항 항계에 진입할 때까지의 수역이 좁은 수로이므로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해할 수 있도록 침로를 약 345도로 우현 변침하여 자선의 오른편에 위치한 항행금지구역의 한계선 쪽으로 접근하고, 제6번 등부표를 통과하면서 재차 우현 변침하여 침로 360도로 항해한 후 항계 부근에서 침로 345도로 좌현 변침하여 마산항 제1항로로 진입하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 부도수도를 비스듬히 횡단하며 통과한 후 충돌 3분 전인 같은 날 04시 54분경 진침로 334도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 중 선수 우현 약 13도 방향, 약 1.1마일 떨어진 거리에서 마산항 제1항로의 오른쪽을 따라 출항하고 있던 상대선박을 레이더에 의해 탐지하였으나, 체계적인 레이더플로팅을 실시하지 아니하고 마산항 제1항로의 배치상태 등을 고려하지 아니한 채 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면만 보면서 상대선박이 막연히 마산항 항계부근의 가항수역을 기준으로 볼 때 동쪽으로 치우쳐 항해하고 있어 자선의 진로를 방해한다고 생각하였고, 또한 자선의 오른쪽에는 항행금지구역이 설정되어 있어 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다.

그 결과 이 선박의 선장은 충돌 2분 전인 같은 날 04시 55분경 제6번 등부표를 통과하면서 진침로 340～345도로 변침하여 선수방향이 마산항 제1항로의 왼쪽 밖을 향하도록 항해하였고, 여전히 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 생각함으로써 충돌 직전에 상대선의 홍등을 보았음에도 극좌전타하여 상대선박과 충돌하였다.3) 제5신흥호의 부적절한 운항제5신흥호는 마산항 제1항로의 오른쪽을 따라 출항하던 중 짙은 안개로 시계가 0.3 내지 0.4마일로 제한되어 상대선박에 대한 육안경계가 불가하였으므로 체계적인 레이더플로팅을 실시하고, 충돌의 위험성이 존재할 경우 적절한 경고신호를 울리거나 조기에 오른쪽으로 변침하여 상대선박과 충분히 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 조치를 취하여야 한다.

그러나 이 선박의 선장은 충돌 2분 전에 레이더에 의해 상대선박을 탐지하였으나 경계를 태만히 하여 좁은 수로의 오른쪽으로 항해하기 위하여 소각도로 오른쪽으로 변침하였을 뿐 다른 조치를 취하지 아니함으로써 상대선박과 충돌하였다.4) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법사고당시 사고해역 주변은 짙은 안개로 시계가 0.3 내지 0.4마일 내외인 상태이었으므로 양 선박은 우선적으로 좁은 수로 항법을 적용하고 보완적으로 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하여야 한다.

즉 양 선박은 상대선박을 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 두고 충돌의 위험성을 가지고 접근하였으므로 상대선박의 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하고, 또한 무중신호를 울려야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 근접조우상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.양 선박은 충돌 27분 전인 사고당일 04시 30분경부터 사고해역 주변이 짙은 안개로 시계가 0.3～0.4마일로 제한되었으므로 무중신호를 울려야 함에도 이를 울리지 아니한 채 항해하였으며, 충돌 3분 전 약 1.1마일 떨어진 거리에서 상대선박을 거의 정선수에 두고 충돌의 위험성을 가지고 접근하였음에도 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 정선하지 아니하는 등 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항해하였다.

특히, 세경호는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침하는 것을 피하여야 함에도 사전에 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 생각함으로써 충돌 직전에 상대선의 홍등을 보았음에도 극좌전타하여 좌현 쪽으로 변침한 것은 제한된 시계상태에서의 항법을 위반하였다고 판단된다.5) 위험물적재선박에 대한 진로불방해에 대한 고찰「개항질서법」제13조제5항에서 “모든 선박은 항로를 항행하는 위험물적재선박의 진로를 방해하여서는 아니된다”고 규정하고 있다.

세경호는 인화성물질인 무연휘발유를 639,579리터를 화물로서 적재하고 있었던 바「개항질서법」상 개항의 항계 안에서 위험물적재선박에 해당된다. 그러나 이 선박이 마산항에 입항하기 위해 마산항 제1항로로 접근하던 중 항계 밖 약 700미터 해상에서 제5신흥호와 충돌사고가 발생하였으므로「개항질서법」상 위험물적재선박에 해당되지 아니한다고 할 수 있으나, 마산항 항계 부근에서 항로에 진입 2 내지 3분 전이므로「개항질서법」상 위험물적재선박으로 보는 것이 적절하다고 판단된다.그러나 비록 세경호가 위험물적재선박에 해당된다고 할지라도 제5신흥호가 항법을 위반하여 항해하는 세경호의 진로까지도 방해하지 아니하도록 요구되지는 아니한다.

즉 세경호가 좁은 수로의 중앙으로부터 왼쪽을 항해하며 좁은 수로항법을 위반하였으므로 좁은 수로의 오른쪽을 항해한 제5신흥호가 세경호의 진로를 방해하였다고 볼 수 없다고 판단된다.6) 세경호의 해양오염세경호는 단일선체구조로서 선수로부터 선수선박평형수탱크, 제1번부터 제4번(좌.우) 화물창, 그리고 기관실, 거주구역 및 조타실이 상하로 배치되어 있다. 이 선박은 제5신흥호와의 충돌로 제2번 우현 화물창 선체외판의 수면 하부에 직경 1미터의 파공이 생겼다.

이 선박의 제2번 우현 화물창에는 밀도 0.7247인 무연휘발유 86,923리터가 적재되어 있었으며, 그 결과 제2번 우현 화물창 내 수면 상 화물은 중력에 의해 해상으로 유출되었고, 수면 하 화물은 화물창의 파공부를 통해 유입된 해수(통상적으로 비중 1.025)보다 가벼워 해수와 치환되면서 해양으로 전량 유출되었다. 즉 충돌 후 파공부를 통해 화물인 무연휘발유가 전량 해양으로 유출된 것은 파공부가 커 파공된 제2번 우현 화물창에 대한 기밀을 적절히 유지할 시간적 여유가 없었던 것과 화물의 밀도가 해수에 비하여 상대적으로 낮아 쉽게 치환되었기 때문으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 마산항 항계 밖 좁은 수로에서 마산항으로 입항 중이던 세경호가 좁은 수로의 중앙으로부터 왼쪽을 따라 항해하면서 마산항 제1항로의 오른쪽을 따라 출항한 후 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항해하던 제5신흥호의 진로를 방해하여 발생한 것이다. 또한 제5신흥호가 세경호를 레이더에 의해 탐지한 후 소각도로 변침하며 체계적인 레이더플로팅을 실시하지 아니하는 등 경계를 태만히 함으로써 경고신호를 울리거나 조기에 오른쪽으로 변침하여 상대선박과 충분히 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 조치를 취하지 아니한 것과 양 선박이 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하고 충돌할 때까지 속력을 유지한 채 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것도 일인이 된다.세경호가 제2번 우현 화물창에 적재된 무연휘발유 86,923리터 전량을 해양에 유출된 것은 충돌사고로 생긴 제2번 우현 화물창 선체외판의 수면하부에 생긴 파공부(직경 1미터)로 먼저 화물이 중력에 의해 수면까지 유출되고, 이후 밀도(0.7247)가 낮은 화물이 해수와 쉽게 치환되어 발생한 것이다.2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화, 각종 제도의 불비 및 기타 다양한 이유로 인하여 발생되고 있으므로, 특정 해양사고에 있어서 그 발생 원인의 비율은 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 세경호 측이 80퍼센트, 제5신흥호 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 세경호의 선장으로서 통항분리수역을 항해할 때에는 통항로의 정해진 진행방향을 따라 항해하여야 하고, 좁은 수로에서는 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 함에도 통항분리수역이 설정된 부도수도를 비스듬히 횡단하며 항해하였고, 부도수도와 마산항 항계 사이의 좁은 수로를 항해하면서 좁은 수로의 중앙으로부터 왼쪽에 치우쳐 항해하였다. 또한 시계가 제한된 경우에는 무중신호를 울리고 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 근접조우상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

그러나 이 사람은 짙은 안개로 시계가 0.3 내지 0.4마일인 상태에서 무중신호도 울리지 아니한 채 침로와 속력만을 유지하면서 항해하다가 충돌직전에 좌현변침을 하였다. 특히 세경호는 단일선체구조로서 인화성물질인 무연휘발유를 적재한 상태로 항해하던 중 제5신흥호와의 충돌사고로 화물창이 크게 파공되면서 무연휘발유 86,923리터가 해양에 유출되었다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인이 될 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5신흥호의 선장으로서 시계가 제한될 경우 체계적인 레이더플로팅을 포함한 적절한 경계를 수행하고, 무중신호를 울려야 한다. 또한 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 근접조우상태를 피할 수 없는 경우 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

그러나 이 사람은 짙은 안개로 시계가 0.3 내지 0.4마일로 제한된 상태에서 레이더에 의해 상대선박을 탐지하였으나 경계를 태만히 하면서 좁은 수로의 오른쪽으로 항해하기 위하여 소각도로 오른쪽으로 변침만을 한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 좁은 수로에서 항해중인 선박은 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 한다.좁은 수로에서 항해중인 선박은 부득이한 경우를 제외하고 모든 시계 내에서 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여 반대편에서 접근하는 선박과 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 하여야 한다.

나. 제한된 시계상태에서 항해중인 선박은 반드시 무중신호를 울려야 하고, 무중신호를 듣거나 초인 후 피항동작을 취할 때에는 실행가능한 한 주기관을 사용하며 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 세경호가 좁은 수로의 왼쪽으로 항해하면서 제5신흥호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 제5신흥호가 경계를 태만히 한 것과 양 선박이 제한된 시계상태에서 안전한 속력과 무중신호를 울리지 아니하는 등 항법을 준수하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630161"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 세경호.어선 제5신흥호 충돌사건(부해심 제2010-21호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 2월 9일 04시 57분 32초경사고 장소(세계측지계)북위 35도 08분 17초.동경 128도 36분 10초(마산시 막개도등대로부터 약 078도 방향, 약 249미터 해상)</span>