유조선 삼희호.어선 제109태강호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607955"></img><span style="display:none;"> 선 명삼희호 제109태강호 선 적 항부산광역시통영시 산양읍 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수1,562.00톤 34.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,725마력디젤기관 340마력 해양사고관련자A B 직 명1등항해사 선 장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2000년 7월 2일 06시 05분경 사고장소북위 34도 21분 33초.동경 127도 22분 42초(여수시 삼산면 지마도 북방 약 1.8마일 해상)</span> 삼희호는 1982년 2월 경상남도 거제시 K조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 1,562톤(L78.00xB14.20xD6.25미터), 연속최대출력 1,725마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 연해 유조선으로 2000년 7월 1일 19시 55분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 전부흘수 1.10, 중앙흘수 2.55, 후부흘수 4.00미터 상태의 공선으로 부산항 동명3부두를 출항하여 대산항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 당직보조요원 1명과 함께 1회 4시간씩, 1일 8시간 3교대로 수행되며 선장 D는 같은 날 야간지시록으로 항해당직자에 대하여 안개가 끼어 시계가 악화되거나 위험상황이 발생할 우려가 있을 경우 즉시 선장에게 보고하도록 지시하였다.1항사 A는 이 선박이 작도 부근을 통과할 무렵인 같은 달 2일 03시 30분경 안개로 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 2등항해사 E로부터 선박의 진침로 248도, 속력 약 10.0노트(주기관 매분회전수 약 255)로 항해당직을 인계 받았으나 시계가 제한되었다는 사실을 선장 D에게 보고하지 아니하고 또한 안개신호도 울리지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하고 계속하여 항해하던 중 같은 날 탕건여를 좌현 정횡 약 0.7마일로 통과할 무렵 진침로 255도로 변침하고 속항하던 중 같은 날 05시 55분경 선수 좌현 약 5도 방향, 약 3마일 거리에서 마주보고 오는 상대선(충돌 후 제109태강호로 밝혀짐)을 레이더 영상으로 처음으로 확인하였다.1항사 A는 레이더상 상대선의 영상에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 한데다 레이더 영상감도를 적절하게 조정하지 못하여 상대선의 영상이 레이더상에서 사라지자 충돌의 위험을 느끼고 막연하게 주기관 매분회전수를 155로 낮추어 속력 약 5.0노트로 감속하고 침로를 280도로 조정하여 속항하던 중 상대선을 눈으로 보지 못한 상태에서 같은 날 06시 05분경 지마도 북방 약 1.8마일 거리인 북위 34도 21분 33초.동경 127도 22분 42초 해상에서 제109태강호의 우현선수와 이 선박의 좌현선수가 양 선박의 선수미 교각 약 150도로 충돌하였다.사고 당시 흐리고 남동풍이 초속 6～8미터, 약 1.0미터의 물결이 일고 시계는 짙은 안개로 약 30미터로 제한되었다.한편, 제109태강호는 1992년 12월 경상남도 통영시 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 34.00톤(L17.37xB4.94xD2.74미터), 연속최대출력 340마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 근해통발어선으로 2000년 6월 16일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 경상남도 통영시 산양읍 N마을 선착장을 출항하여 다음 날인 6월 17일 08시 00분경 조업지인 소흑산도 근해에 도착하였다.이 선박은 위 조업지에 도착한 후 반복적으로 통발조업을 하다가 장어 약 300킬로그램을 어획한 후 활어창에 적재하고 다음 달인 7월 1일 14시 00분경 조업지를 출발하여 통영항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 이 선박의 조타실에서 혼자 근무하면서 같은 달 2일 04시 20분경 섭도 남방 약 1.0마일 지점에서 침로 약 070도로 정침하고 속력 7.0노트로 속항하던 중 무학도를 우현 약 1.0마일로 통과한 후 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 같은 날 05시 55분경 선수 우현 약 3마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이더 영상으로 처음으로 확인하였으나 안개신호를 울리지도 아니하고 막연하게 큰 선박이 피해 갈 것으로 생각하면서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하다가 상대선과 매우 가까이 접근하여 상대선의 영상이 레이더상에서 사라지자 레이더의 적절한 조작에 의한 영상확인을 하지 아니하고 상대선이 지나갔다고 생각하여 충돌을 피하기 위한 조치를 전혀 하지 아니한 상태에서 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 삼희호는 손상이 없었으나 제109태강호는 선수격벽 앞부분이 절단되었고, 선장 B는 목포해양경찰서에 구조요청을 하였다.

이후 제109태강호는 삼희호에 계류하고 있다가 같은 날 12시 00분경 구조차 도착한 예인선 71갑성호에 예인되어 같은 날 14시 00분경 외나로도 선착장에 도착한 후 통영시 소재 M조선소에서 손상부를 수리하였으며 약 1천만원의 수리비가 소요되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용충돌당시 짙은 안개로 인하여 시계가 30미터로 제한되어 있었으므로 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 아래와 같이 제한된 시계에 있어서의 항법이 적용된다.① 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,② 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박이 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고,③ 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항해하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은 같은 법 제42조의 규정에 따라 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

(2) 삼희호의 부적절한 운항삼희호의 항해당직자가 제109태강호를 충돌 약 10분전 레이더 영상으로 선수 좌현 약 5도 방향, 약 3마일 거리에서 발견한 후 계통적인 관찰을 하였다면 상대선의 침로와 속력을 확인하여 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 변침 등의 피항동작을 할 수 있었지만 계통적인 관찰을 하지 아니하여, 즉 경계를 소홀히 함으로써 서로 가까이 접근할 때까지 효과적인 피항동작을 하지 못하였고또한, 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때는 급박한 위험이 있는 시기임으로 자선의 진행을 완전히 멈추도록 주기관을 정지하였어야 하나 단지 5노트로 감속하고 침로를 우현 25도, 즉 280도로 변침한 것은 적절한 피항동작이라고 할 수 없다.또한 시계가 극도로 제한된 상태에서 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 안개신호를 발령하지 아니한 것도 부적절한 운항에 해당된다.따라서 위와 같은 부적절한 운항이 결합되어 이 충돌사고가 발생된 것으로 판단된다.

(3) 제109태강호의 부적절한 운항제109태강호의 선장은 제한된 시계내에서 충돌 약 10분전 레이더 영상으로 선수 우현 약 5도 방향, 약 3마일 거리에서 상대선을 발견한 후 계통적인 관찰을 하였다면 상대선의 침로와 속력을 확인하여 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 변침 등의 피항동작을 할 수 있었지만 계통적인 관찰을 하지 아니하여, 즉 경계를 소홀히 함으로써 서로 가까이 접근할 때까지 효과적인 피항동작을 하지 못하였고 또한, 상대선과 매우 가깝게 접근하여 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때는 급박한 위험이 있는 시기임으로 자선의 진행을 완전히 멈추도록 주기관을 정지하였어야 하나 선박이 피하여 갔다고 속단하여 아무런 피항동작을 하지 아니하였다.

또한, 시계가 극도로 제한된 상태에서 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 안개신호를 발령하지 아니한 것도 부적절한 운항에 해당된다.

(4) 양 선박의 레이더 운용의 부적절시계가 제한된 상태에서도 레이더의 활용으로 선박의 운항은 순조롭게 이루어지지만 가까이 접근한 선박에 대하여 근거리 레이더 레인지(Range)를 사용하여야 상대선의 동정확인이 가능하며 상대선의 동정을 확인한 후 안전한 피항동작이 가능하다. 또한, 레이더의 영상감도(Gain)는 해면파나 눈.비 등의 간섭현상과 밀접한 관계가 있다. 최적의 화면을 얻기 위하여 해면파나 눈.비 등의 간섭을 최대한으로 억제하여야 하나 간섭현상을 지나치게 억제하면 자선의 가까이 있는 작은 물체도 함께 사라지게 되어 오히려 안전운항을 저해하게 된다.

그리고, 레이더의 영상감도중 해면파나 눈.비 등의 간섭현상은 사용하는 레인지에 따라 사용자에게 다른 느낌을 주는데 근거리 레인지를 사용할 경우에 사용자는 해면파나 눈.비 등의 간섭현상은 더 심하게 느낀다.양 선박은 서로 가까이 접근하여 상대선의 레이더 영상을 잃게 되었을 때 근거리 레인지로 바꾸어 해면조정과 천후조정을 적절히 하였으면 상대선의 동정을 레이더 영상으로 확인할 수 있었을 것이나 양 선박 모두 이를 행하지 아니함으로써 상대선의 동정을 알 수 없었다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 삼희호측이 짙은 안개로 시계가 약 30미터로 제한된 상태에서 항해당직중 안개신호를 하지 아니한 채 선수전방에서 방위변화 없이 접근하는 제109태강호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하였고, 또한 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때 레이더 레인지의 조정 등 상대선을 포착하기 위한 노력을 하지 아니하였으며, 주기관을 정지하여야 하였으나 단지 5노트로 감속하고 침로를 우현 25도 즉 280도로 변침하는 등 부적절한 피항동작에 의하여 발생하였고, 제109태강호측이 안개신호를 하지 아니한 채 선수전방에서 방위변화 없이 접근하는 삼희호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하였고, 또한 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때 레이더 레인지의 조정 등 상대선을 포착하기 위한 노력을 하지 아니한 채 상대선이 피하여 갔다고 속단하여 아무런 피항동작을 하지 아니하여 발생한 것이다.즉, 이 충돌사고는 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼희호의 1등항해사로서 시계가 제한된 상태인데도 선장에게 보고하지 아니하고 안개신호도 울리지 아니한 채 선수전방에서 방위변화 없이 접근하는 제109태강호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니 등 경계를 소홀히 함으로써 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하였고, 또한 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때 레이더 레인지의 조정 등 상대선을 포착하기 위한 노력을 하지 아니하였으며, 주기관을 정지하여야 하였으나 단지 5노트로 감속하고 침로를 우현 25도 즉 280도로 변침하는 등 부적절한 피항동작을 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제109태강호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 안개신호를 하지 아니한 채 선수전방에서 방위변화 없이 접근하는 삼희호를 발견하고도 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 하지 못하였고, 또한 상대선의 레이더 영상이 사라졌을 때 레이더 레인지의 조정 등 상대선을 포착하기 위한 노력을 하지 아니한 채 상대선이 피하여 갔다고 속단하여 아무런 피항동작을 하지 아니하여 이 충돌사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 부적절하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.