유조선 삼흥호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637827"></img><span style="display:none;"> 선 명삼흥호 선 적 항 부산광역시 선박소유자 C에너지(주) 총 톤 수 138톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ446kw 해양사고관련자AB 직 명 선장기관장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****)4급기관사(**-**-**-****) 사고일시2018. 12. 26. 11:30경 사고장소북위 35도 07분 17초.동경 129도 03분 00초(부산광역시 동구 제5부두 물양장)</span> 삼흥호는 1991. 3. 1. 전남 여수시 소재 일성조선소에서 건조·진수된 총톤수 138.00톤(길이 36.73 × 너비 6.40 × 깊이 3.60m), 디젤기관 446kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 선박안전기술공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2020. 4. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 동구 제5부두 물양장을 모항으로 하여 부산항 및 부산항 인근 항구에 정박에 선박에 연료유을 제공하는 업을 주로 하는 선박이다.

보통은 제5부두 물양장에 계류하여 있다가 선박으로부터 기름 이송 요청을 받으면, 제5부두 물양장 근처 D저유소에서 기름을 구입, 이송받아 선박이 정박한 곳으로 가서 그 선박에 연료유를 보급한다.이 선박에는 총 3명의 선원(선장, 기관장, 항해사)이 승선한 채 업무를 하여 왔다. 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 승선경력이 총 30여년으로, 삼흥호에는 2018. 3. 28.경 항해사로 승선하여 사고 발생 약 2개월 전에 선장을 맡아왔다.

해양사고관련자 기관장 B는 승선경력이 총 40여년으로, 삼흥호에는 사고 발생 약 보름 전인 2018. 12. 10.경 기관장으로 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637829"></img><span style="display:none;">[그림1] 삼흥호 </span> 계획일정에 따르면 이 선박은 2018. 12. 26. 15:00경 출항하여 부산광역시 영도구 소재 D저유소에 가서 기름(벙커C유-선박연료유로 사용된다)을 공급받은 이후 그 기름을 다른 선박에 이송할 예정이었다.

다만, D저유소는 안전 등의 이유로 화물창이 비어있지 않으면 그 화물창에 기름을 공급하지 않는다.이 선박에는 총 9개(1번∼7번, 8번 좌현, 8번 우현)의 화물창이 있다. 화물창의 크기는 각기 다르나 2번 탱크부터 6번 탱크까지는 약 90㎘을 실을 수 있고, 선수엔 있는 1번은 52㎘, 기관실 옆 7번 탱크에는 30㎘를 실을 수 있고 8번 좌현과 8번 우현은 각각 8.5㎘를 실을 수 있다.선장 A는 5번 탱크에 기름이 남아 있어 탱크를 비워야 할 필요성이 느꼈다.

선장 A는 원래는 사운딩(Sounding) 기구를 이용하여 5번 탱크의 잔량을 정확히 계측해야 하나 이전에 해왔던 대로 목측으로 확인한바 약 3㎘가 있다고 생각하였다(사고 이후 계산한바 약 4㎘가 있었다). 이 기름을 당시 잔량 5㎘가 있던 8번 좌현 탱크로 옮기기로 결정하였다.선장 A는 8번 좌현에 기름이 5㎘가 있고, 5번 탱크의 기름 3㎘를 다 이송해도 탱크 용량이 8.5㎘이기 때문에 넘치지 않을 거라고 생각했고, 또 당시 8번 우현 탱크에 기름이 많이 들어 있어 선박이 우현으로 약 5∼7도 정도 기울어져 있었기 때문에 이를 바로잡으려는 의도도 있었다.선장 A는 선내 기름 이송 작업을 하기 전에 기관장 B로 하여금 선내 배수구에 배수구 잠금 마개를 낄 것을 지시하였다.

선박에는 빗물이나 침입한 해수의 배출을 위해 배수구가 있는데, 이 배수구를 기름 작업을 하는 동안에는 폐쇄하는 것이다. 만약 갑판으로 기름이 흘러나와도 이 기름이 해상으로는 흘러들어가지 않도록 하기 위함이다. 원래는 갑판부의 업무이나 선원이 3명밖에 되지 않아 기관장에게 지시한 것이다. 기관장 B이 배수구 폐쇄 작업을 한 이후 선장 A는 이를 확인하는 일을 하지 않았다. 사고 이후 밝혀진 바에 의하면 당시 좌현 선미 쪽 배수구에 끼운 마개는 헐겁게 끼워져 있던 상태였다.준비 작업을 마친 선장 A는 2018. 12. 26. 11:15경 기름 이송 작업을 시작하였다.

이 선박은 따로 기름 이송 펌프를 작동시키는 동력원이 존재하지는 않고, 항해 중일 때에는 주기관을 돌려 프로펠러를 구동하고, 타 선박에 기름을 공급하거나 선내 기름 이송 작업 중에는 주기관 축과 연결된 프로펠러 클러치를 분리한 후 기름이송펌프의 클러치와 맞물리게 하여 작업을 수행한다.기름이송펌프의 작동을 중지시키는 방법으로는 주기관을 정지시켜 동력을 끊거나 기름이송펌프를 직접 정지시키는 방법이 있는데, 기름이송펌프를 직접 꺼도 되지만 이 선박은 기관실 출입문 우현 입구에 기름이송펌프를 중지시키는 클러치 레버를 설치하여 이를 이용하면 좀 더 갑판과 가까운 곳에서 기름이송펌프를 끌 수 있다.기관장 B는 이 선박에 승선한 후 약 15일이 지난 상태로 사고 발생 전까지 이 간이 클러치 레버를 작동시킨 적은 있으나 별다른 이상은 없어 점검은 따로 하지 않았으며 전임 기관장으로부터 특별한 인계 또한 받지 않았다.선내 기름 이송 작업을 지시한 후 선장 A는 갑판 위에서 5번 탱크와 8번 좌현 탱크 사이를 왕래하면서 이상 여부를 확인하였고.

기관장 B는 기관실 출입문 우현 입구에 설치된 간이 클러치 레버 주변에, 항해사는 갑판에 각각 대기하고 있었다.2018. 12. 26. 11:30경 이 선박이 부산광역시 동구 제5부두 물양장(북위 35도 07분 17초·동경 129도 03분 00초)에서 선내 기름 이송 작업을 하고 있고, 선장 A가 5번 탱크와 8번 좌현 탱크 사이를 왕래하는 사이 8번 좌현 탱크 상부 개폐구를 통해 기름이 흘러 나와 헐겁게 끼워져 있던 좌현 선미 쪽 배수구를 통해 해상으로 유출되기 시작하였다(당시 선박은 8번 좌현 탱크가 기름으로 다 차서 좌현 쪽으로 약간 기울어져 있는 상태였다).선장 A는 5번 탱크 쪽에서 8번 탱크 쪽으로 걸어오면서 8번 좌현 탱크의 기름이 넘쳐흘러 좌현 선미 배수구를 통해 해상으로 기름이 유출되는 것을 발견하였다.

선장 A는 놀라서 기관실 우현 출입구 쪽에 있던 기관장 B에게 기름이송펌프 간이 클러치 레버를 작동시켜 기름이송펌프를 멈출 것을 지시하였다.기름의 해상유출을 직감한 기관장 B는 놀라 기름이송펌프 간이 클러치 레버를 정지 쪽으로 당겼으나 공교롭게 클러치 레버는 당겨졌으나 그 안의 케이블 가이드(길이 2cm, 폭 1cm)가 파손(사고 이후 인지된 내용이며, 사고 이후 선내 창고에 보관되어 있던 예비품을 갈아 끼우자 정상 작동되었다.)되어 기름이송펌프는 정지하지 않았다.이후 기관장 B는 주기관 자체를 정지시켜 기름이송펌프를 멈추기 위해 기관실로 가 기관을 정지시켰다.

이 사이의 간격은 약 10여초로 확인된다.주기관을 정지시켜 기름이송펌프를 멈추자 8번 좌현 탱크의 기름유출도 끝났으나 이미 그 사이 벙커C유 약 120L가 해상으로 유출된 뒤였다.이 사고로 주변해상 20m × 20m 범위의 2개소가 오염되었으며, 현장에 출동한 해양경찰 및 해양환경공단의 방제팀에 의해 방제작업이 시행되어 같은 날 15:50경 완료되었다.사고 당시 해상은 가랑비가 내리는 흐린 날씨에 북풍이 초속 3∼5m로 불었고, 파고는 약 0.5∼1m, 시정은 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 잔량 계측 및 방제관리 소홀이 선박이 당시 선내 기름 탱크간 이송 작업을 해야 할 필요성은 인정된다. 기름을 공급받기 위한 전제 작업으로 5번 탱크의 기름을 다른 탱크로 이송해야 했다. 다만, 이러한 작업 시행 전에 혹시 있을지 모를 기름 유출을 방지하기 위해 탱크 기름 잔량 계측은 필수이다. 그러나 선장은 타 선박에 기름을 공급한 이후 남은 기름이어서 그 양이 많지 않고 또 여러 번 탱크 내 구조물을 통한 목측으로 기름양을 확인해왔다는 사실만으로 정확하게 계측 기구를 통하여 계측하지 않았다.

또한 선내 배수구의 폐쇄 작업은 기본적으로 갑판부의 업무로서 비록 기관장에게 그 작업을 지시하였다고 하더라도 선장이 이를 확인하여야 한다. 당시 기관장은 선박에 승선한 지 얼마 되지 않아 이 일에 익숙하지 않아 좌현 선미 배수구의 마개가 헐겁게 끼워져 있는 상태였지만 선장은 이를 확인하지 않았고 탱크에서 유출된 기름은 마개가 헐겁게 끼워진 이 배수구를 통해 해상으로 유출되었다.이렇게 선내 기름 이송 작업 전 선장이 탱크 기름 잔량 계측을 정확하게 하지 않고 또 방제관리를 소홀히 한 것은 이 해양오염사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 기관장의 정비 소홀로 인한 기름이송펌프 비상정지 지체오염사고가 발생한 날 기준 기관장이 이 선박에 승선한 지 약 15일이 경과했을 뿐이고 전임 기관장에 의해 기름이송펌프 및 주변 기기에 대한 특별한 인계를 받지 않은 사실은 인정된다.

그러나 선내 기름 이송 작업을 위한 전제로써 주변 기기의 점검은 필수적이다. 또한 사고 당시 기관장이 기름이송펌프 간이 클러치 레버 주변에 머물러 있었다는 것은 이 장치의 중요성을 인지하고 있었을 것으로 판단되고 그렇다면 미리 이 장비의 점검을 하였어야 했다.그러나 정작 기름이송펌프의 비상정지가 요구되는 시점에서 클러치 레버는 기관장의 점검 소홀이 하나의 원인이 되어서 고장나 작동되지 않았고 결국 주기관을 꺼서 기름이송펌프를 멈추기 위해서 약 10초가 더 소요되어 유출된 기름양이 늘어났다.이러한 기관장의 기름이송펌프 간이 클러치 레버의 점검 소홀은 이 해양오염사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 선내 화물창 간 기름 이송 중, 선장이 잔량 계측 및 방제관리를 소홀히 하여 이송 받던 화물창에서 넘쳐흐른 벙커C유가 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 기관장이 기름이송펌프를 뒤늦게 정지한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 급유선 삼흥호의 선장으로서 선내 기름 이송 작업을 위한 전제로서 미리 기름 이송 해당 탱크의 잔량을 정확하게 계측하고 또 혹시 있을지 모를 해양오염의 방지를 위해 선내 배수구의 폐쇄 작업을 진행하고 또 정확하게 작업이 이행되었는지 확인해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람이 탱크의 내부 구조물을 이용하여 목측으로만 계측 작업을 이행하여 기름 잔량 계산에 실패하고 또 배수구의 폐쇄 작업의 확인을 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 급유선 삼흥호의 기관장으로서 선내 기름 이송 작업을 위한 전제로서 주변 기기의 정비점검을 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 기름이송펌프의 비상정지용으로 사용되는 기름이송펌프 간이 클러치 레버의 점검을 소홀히 하여 비상시 작동되지 않음으로써 기름이송펌프의 정지를 지체시킨 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 기름탱크 간 이송 작업을 할 때에는 탱크의 기름 잔량 계측을 함에 있어 정확성을 기해야 한다.

나. 해양오염을 유발할 수 있는 작업을 할 경우에 선장은 반드시 배수의 폐쇄작업을 이행하고 작업이 철저히 되었는지 확인하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 선내 화물창 간 기름 이송 중, 선장이 잔량 계측 및 방제관리를 소홀히 하여 이송 받던 화물창에서 넘쳐흐른 벙커C유가 해상으로 유출되어 발생한 것이나, 기관장이 기름이송펌프를 뒤늦게 정지한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.