유조선 삼호마리너호.어선 제32경동호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632275"></img><span style="display:none;"> 선 명삼호마리너호제32경동호 선 적 항울산시통영시 선박소유자JC 총 톤 수1,515.00톤77.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,912킬로와트 1기디젤기관 621킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명일등항해사선장 면허의 종류3급항해사 6급항해사 사고일시2011년 1월 30일 05시 22분경 사고장소북위 34도 32분 39초.동경 128도 23분 16초(좌사리도등대로부터 진방위 108도, 거리 약 2.4마일 해상)</span> 삼호마리너호는 1987년 11월 일본국 히로시마현 소재 좌좌목조선(주)에서 건조ㆍ진수되고 울산시에 선적을 둔 총톤수 1,515.00톤, 길이 82.01미터, 너비 12.6미터, 깊이 6.4미터의 강조 유조선으로, 연속최대출력 1,912킬로와트인 디젤기관 1기가 주기관으로 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2009년 6월 16일부터 2014년 6월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고, 최근 2010년 2월에 선박검사를 수검하였다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 선수 평형수 탱크(Deep tank), 제1번～4번(좌,우) 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 위에 3층으로 된 거주구역이 있다.

선교에는 자이로컴퍼스(Gyro compass), 전동유압식 자동조타장치, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박은 주로 국내 연안에서 한달에 13항차 가량 유류를 수송하는 업무에 종사하였으며, 선장 및 일등항해사와 이등항해사가 3직제로 조타수와 함께 항해당직을 수행하였다.이 선박은 2011년 1월 29일 16시 05분경 선장과 해양사고관련자 삼호마리너호 일등항해사 A(이하 ‘삼호마리너호 일등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 공선상태로 제주 화순항을 출항하여 유류 선적차 울산항으로 향하였다.다음날인 1월 30일 03시 45분경 삼호마리너호 일등항해사 A는 이등항해사로부터 자동조타 상태의 진침로 065도, 속력 약 11노트, 레이더 2대 중 한 대는 6마일, 한 대는 사용대기(Stand by)상태로 갑판장 D와 함께 항해당직을 인계받았다.삼호마리너호 일등항해사 A는 같은 날 04시 40분경 11시 반 방향 및 12시 반 방향 약 7마일 거리에서 환하게 작업등을 밝히고 있는 어선 2척을 육안으로 초인하여 방위변화를 관찰하였다.삼호마리너호 일등항해사 A는 같은 날 05시 05분경 우현측에 있던 선박과 우현 대 우현으로 안전하게 통과하였으나, 좌현측 선박(이후 ‘제32경동호’로 밝혀졌다)은 조금씩 좌측 후방으로 방위가 변하다 방위변화가 없는 상태로 거리만 가까워지자 레이더 탐지거리를 3마일로 변경하고 전자방위선(EBL)을 상대선의 위치에 일치하도록 조정하여 방위변화를 관찰하였다.삼호마리너호 일등항해사 A는 3마일 거리에서 상대선을 육안으로 관찰하여 상대선이 밝은 작업등을 갑판 상에 켜 두고 조금씩 움직이면서 어로작업에 종사하고 있는 것을 확인한 후, 상대선이 어선이어서 초단파무선전화(VHF)가 설치되지 아니하였을 것으로 생각하고 호출하지 아니한 채 상대선의 방위가 좌현으로 조금씩 변하였으므로 충분한 거리로 통과할 수 있다고 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해하였다.삼호마리너호 일등항해사 A는 상대선과 1마일 거리로 접근한 상태에서 방위 변화가 나타나지 않는 것을 확인하였으나 아무런 조치를 취하지 아니한 채 상대선의 동정만을 주시하였고, 상대선과 0.5마일 거리로 근접해서야 위험성을 느끼고 수동조타로 전환하여 항해하였다.삼호마리너호 일등항해사 A는 충돌 약 2분전인 같은 날 05시 20분경 상대선이 갑자기 가속하여 접근하자 깜짝 놀라 우현으로 전타하였으나 같은 날 05시 22분경 경남 통영시 좌사리도 등대로부터 진방위 108도 방향, 약 2.4마일 지점인 북위 34도 32분 39초, 동경 128도 23분 16초 해상에서 선수방위 약 090도를 향하고 있던 이 선박의 좌현 중앙부와 제32경동호의 정선수부가 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시 기상은 북서풍이 초속 약 10미터로 부는 흐린 날씨에 시정 약 7마일이었으며, 해상은 약 2미터 내외의 파도가 일었다.한편, 제32경동호는 1999년 7월 전라남도 목포시 소재 고려조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 통영시에 선적을 둔 총톤수 77.00톤, 길이 27.46미터, 너비 6.03미터, 깊이 2.68미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해 장어통발어선으로, 연속최대출력 621킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단 통영지부로부터 2009년 7월 27일부터 2014년 7월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 7월에 선박검사를 필하였다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 창고 2개, 어창 5개, 기관실, 선원실, 연료탱크, 식수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 위에 조타실이 있다.

조타실에는 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 수동조타장치, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박은 주로 국내 연안에서 장어 통발조업에 종사하는 어선으로 보통 한번 출항하면 약 보름씩 조업하다 귀항하는 방식으로 운항하였으며, 조업방식은 10미터 간격으로 묶여진 통발 약 7,000여 개(총길이 70 킬로미터)를 약 5시간에 걸쳐 지그재그(Zig-zag)로 투승한 후 6시간 정도 대기하였다가 약 7시간에 걸쳐 다시 지그재그로 침로를 변경하면서 당시 통발의 양승상태에 따라 속력을 2노트에서 8노트까지 불규칙하게 변경하며 양승하며 이러한 작업을 반복하여 조업한다.제32경동호는 2011년 1월 14일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제32경동호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 공선상태로 완도항을 출항하여 목적지인 제주도 서방 40마일 부근에서 조업을 마치고, 같은 달 28일경 좌사리도 부근으로 조업지를 옮겨 조업을 계속 해오다가, 투망해 놓았던 장어통발을 같은 달 30일 03시 00분경부터 양망하기 시작하였다.이때 제32경동호 선장 B는 혼자 조타실에서 조선하며 트롤 이외의 어구를 사용하여 어로작업을 하는 선박이 밝혀야 하는 홍등과 백등을 켜지 아니한 채 갑판에서 작업하는 선원들의 편의를 위하여 작업등과 항해등만을 켜 두고 레이더 2대 중 1대만을 가동하여 탐지거리 8마일로 설정해 두었다.제32경동호 선장 B는 지그재그로 투승해 놓았던 통발을 양승하기 위해 침로를 088도에서 020도로 변침하였다가 200도로 변침한 후 같은 날 05시 13분경 재차 180도로 변침하였고, 통발이 갑판 상으로 올라오는 상태에 따라 속력을 약 2노트에서 8노트까지 불규칙하게 유지하면서 좌현 선수 갑판으로 올라오는 어망줄만을 지켜보느라 레이더를 이용하여 주위 상황을 경계하지 아니하였다.제32경동호 선장 B는 침로 약 180도 속력 약 5노트로 진행하는 순간부터 홍등을 보이며 제32경동호의 선수 전방을 횡단하고 있었던 삼호마리너호와 충돌의 위험성이 발생되었으나 이를 인지하지 못한 채 통발을 계속 양승하였으며, 충돌 4분전 통발이 올라오지 아니하자 잠시 정선하여 통발을 조정한 다음 통발을 강하게 감아올리기 위하여 속력을 8노트로 증속하여 빠르게 전진하다 충돌 직전에서야 전방에 있는 상대선을 인지하고 깜짝 놀라며 주기관을 전속후진으로 사용하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 삼호마리너호는 좌현 핸드레일 약 30미터가 굴곡되고 좌현 선체외판이 가로 약 3미터 세로 약 1.5미터 크기로 굴곡 손상되었으며, 제32경동호는 선수부가 길이 약 2미터 높이 약 1미터 크기로 파손되고 구상선수(Bulbous bow) 상부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 영해 내를 진침로 065도 속력 약 11노트로 항해중이던 삼호마리너호와 갑판 작업등을 밝게 점등한 채 지그재그로 변침 및 변속하며 장어통발을 양승하던 어선 제32경동호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌하였으므로, 제32경동호가「해상교통안전법」제38조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지 여부를 먼저 검토할 필요가 있다.어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 이러한 선박은 등화와 형상물로 자선의 상태를 다른 선박이 알 수 있도록 표시하여야 한다.제32경동호가 사용한 어구는 길이 약 70킬로미터에 이르는 통발 줄에 통발 7,000개를 약 10미터 간격으로 매단 것으로 이는 낚시 대신 통발을 사용한 것과 같고 연승(주낙) 어구와 흡사하여 위 예시 중 낚싯줄 어구와 유사하다고 볼 수 있다.단지 통발을 투승하거나 양승할 때의 속력이 통상 어로작업 중인 다른 선박보다 빠르다고 하여 통발이 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없으며, 등화 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)하고 있고 삼호마리너호에서도 제32경동호를 어로 작업에 종사하고 있는 어선으로 인식하였으므로 갑판 작업등을 밝게 점등한 채 장어통발을 양승하고 있던 제32경동호는 어로에 종사하고 있었다고 보아야 한다.따라서 이 건 충돌사고는「해상교통안전법」제38조(선박간의 책무)의 규정이 적용되므로 삼호마리너호는 피항선으로서 조기에 명확하게 충분한 주의를 기울여 제32경동호의 진로를 피하여야 하며, 제32경동호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하면서 피항선의 동정에 주의를 기울여야 한다.

만약 피항선이 피항조치를 조치를 취하지 않을 경우 제32경동호는 경고신호를 울려야 하고, 그럼에도 계속하여 피항선이 조치를 취하지 않는 것이 명백할 경우 즉시 자력으로 피항조치를 취하면서 조종신호를 이행하여야 한다.2) 삼호마리너호의 조기 피항동작 부적절삼호마리너호는 7마일 거리에서 제32경동호를 초인하였으며, 3마일 거리에서는 밝은 작업등을 갑판상에 켜 두고 조금씩 움직이면서 어로작업에 종사하고 있는 제32경동호를 육안으로 확인하였다.

이 선박은 상대선을 조업중인 소형어선으로 판단하고 당연히 초단파무선전화(VHF)를 설치하지 아니하였을 것으로 생각하여 호출하지 아니한 채 상대선의 방위가 좌현으로 조금씩 변하는 것을 확인하자 좌현으로 충분히 통과할 수 있다고 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해하였다.그 후 이 선박은 상대선과 1마일 거리로 접근한 상태에서 방위 변화없이 근접되는 상대선을 확인하였으나 상대선의 동정만을 주시한 채 조기에 명확하게 피항조치를 취하지 아니하였고, 제32경동호가 0.5마일 거리로 근접한 상태에서는 즉각 기적이나 발광신호로 경고신호를 울리거나 대각도 변침하였어야 함에도 위험성을 느낀 상태에서 수동조타로만 전환한 상태로 그대로 항진하였으며, 제32경동호가 증속하여 접근하자 우현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하였다.3) 제32경동호의 운항상황 검토가) 부적절한 등화 표시트롤 이외의 어구를 사용하여 어로에 종사하는 선박은 투.양승 중「해상교통안전법」제45조제2항의 규정에 따라 야간이나 제한된 시계에서는 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등(全周燈) 각 1개, 주간에는 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(이하 “장고형 형상물”이라 한다) 1개를 표시하여 주위의 다른 선박에게 자선이 어로에 종사하고 있는 선박임을 알려야 한다.제32경동호는 선장 혼자 조타실에서 조선하며 트롤 이외의 어구를 사용하여 어로작업을 할 때 점등해야 하는 수직선상의 홍등과 백등을 켜지 아니한 채 갑판에서 작업하는 선원들의 편의를 위하여 작업등과 항해등만을 켜 두었다.삼호마리너호가 국내 연안을 주로 기항하는 선박으로 어선의 조업방식을 잘 알아 이러한 제32경동호의 상태를 어로작업에 종사하고 있는 것으로 인식하였다하나 이는 적법하지 않으며 다른 선박이 오판할 수 있으므로 어로작업 중에는 규정된 등화를 점등하여야 한다.나) 경계 소홀통발어로작업에 종사하는 어선이 갑판 상에 작업등을 환하게 밝힐 경우 밝은 조명으로 인하여 어둠 속에서 항해하는 선박의 항해등을 육안으로는 인식할 수 없게 되므로 레이더를 이용한 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.제32경동호 선장은 레이더를 가동해 두고도 통발을 양승하면서 좌현 선수 갑판으로 올라오는 어망줄만을 지켜보느라 레이더를 이용한 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선의 존재여부를 알지 못하였다.다) 유지선의 침로 속력 유지의무 이탈제32경동호는 투승해 놓았던 통발을 양승하면서 통발이 갑판 상으로 올라오는 상태에 따라 속력을 약 2노트에서 8노트까지 불규칙하게 유지하였고, 침로를 088도, 020도, 200도 순으로 지그재그 변침하는 동안까지는 삼호마리너호와 충돌의 위험성이 존재하지 아니하였다.하지만 이 선박은 180도로 변침한 이후부터 항행중인 삼호마리너호와 충돌의 위험이 발생하고 방위변화 없이 거리가 가까워졌으나 경계 소홀로 이를 알지 못하였고, 통발이 잘 올라오지 않자 잠시 정선하여 어망줄을 조정한 다음 통발을 강하게 감아올리기 위하여 속력을 증속하여 삼호마리너호에 접근함으로써 유지선의 침로와 속력을 유지하지 아니하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 통발을 양승하며 어로작업에 종사중이던 제32경동호를 유조선 삼호마리너호가 발견하고도 동정 파악을 소홀히 하여 조기에 충분한 거리를 두고 대각도로 피항하지 아니한 것과 제32경동호가 조업중 밝은 작업등을 갑판 상에 켜고 경계를 소홀히 한 상태에서 잦은 변침과 변속으로 유지선의 의무를 이탈한 채 갑자기 증속하여 피항선인 삼호마리너호에 접근한 것이 동등하게 작용하여 발생하였다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 이 충돌사건은 피항선인 삼호마리너호가 상대선의 동정 파악을 소홀히 하여 제32경동호를 조기에 피항하지 아니한 것과 제32경동호가 유지선의 침로 속력 유지 의무를 이탈하고 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 피항선인 삼호마리너호를 향하여 접근한 것이 경합하여 발생하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 삼호마리너호가 50%, 제32경동호가 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼호마리너호의 일등항해사로서, 항해당직 중 주위경계를 철저히 하여 어로작업중인 선박을 조기에 명확히 피해야 할 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제32경동호의 선장으로서, 어로작업 중 규정된 어로작업선의 등화를 점등하지 아니하고 밝은 작업등을 갑판 상에 켜둔 채 경계를 소홀히 하고 잦은 변침과 변속으로 침로와 속력을 유지하지 아니하다 갑자기 증속하여 피항선인 삼호마리너호에 접근함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 트롤 이외의 어구를 사용하여 어로에 종사하는 선박은 투.양승 중 야간에 수직선상으로 위쪽에 홍등, 아래쪽에 백등 각 1개씩을 점등하고, 주간에는 장고형 형상물 1개를 표시하여 주위의 다른 선박에게 자선이 어로에 종사하고 있는 선박임을 알려야 하며, 항해등과 갑판 상에 작업등만을 켜 둔 채 어로작업 하는 것은 적법하지 않고 다른 선박이 오판할 수 있으므로 어로작업 중에는 규정된 등화를 점등하여야 한다.

나. 항법상의 권리, 의무관계는 양면성을 가지고 있으며, 그 권리와 의무는 상호 대등하다. 유지선은 침로에 관한 권리를 가지는 반면 침로와 속력을 유지할 의무가 있으며, 피항선은 타선의 진로를 피하여야 할 의무가 있는 반면 유지선으로부터 부당하게 피항동작을 방해받지 않을 권리가 있다. 따라서 항법 적용으로 인하여 권리, 의무관계가 설정되면 양 선박은 이를 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 통발을 양승하며 어로작업에 종사중이던 제32경동호를 유조선 삼호마리너호가 조기에 피항하지 아니한 것과 제32경동호가 잦은 변침과 변속으로 유지선의 의무를 이행하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 삼호마리너호의 존재를 알지 못한 채 접근한 것이 동등하게 작용하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632273"></img>