유조선 삼진썬호, 차량운반선 세모고속훼리3호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607587"></img><span style="display:none;">선 명삼진썬호세모고속훼리3호총 톤 수3,622톤2,904.52톤기관종류, 출력디젤기관 3,350마력디젤기관 4,500마력×2기선 적 항부산광역시부산광역시소 유 자J선박(주)K해운(주)수 심 인ABCD직 명선 장2등항해사선 장2등항해사면허종류1급항해사4급항해사3급항해사3급항해사 사고일시1997년 4월 29일 00시 35분사고장소북위 34도 29분 26초, 동경 125도 47분 33초(매물도등대 동남동방 약 5.5마일 해상)</span> 삼진썬호는 총톤수 3,622톤, 길이 95.81미터, 디젤기관 3,350마력을 거치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 1997년 4월 28일 07시 25분경 인천항 한화에너지 부두에서 벙커씨유 6,102.67킬로리터를 싣고 전부흘수 6.80미터, 후부흘수 7.20미터 상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.출항시부터 안개가 끼어 시계가 제한된 가운데 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해를 계속한 이 선박은 같은 날 22시 50분경 칠발도 등대를 좌현 정횡 약 2.3마일로 통과하였고, 이 선박을 조선지휘하고 있던 수심인 선장 A는 같은 날 23시 50분경 우이도 서방 약 2.3마일 해상에서 진침로 167도로 변침한 다음 시정이 0.5마일정도로 제한된 상황에서 수심인 2등항해사 B에게 당직을 인계하면서 “안개가 시계가 제한된 상태이므로 5마일 이상의 거리를 두고 다른 선박과의 피항동작을 취하고 1마일 이상의 통과거리를 유지할 것”, “시정이 아주 나쁘거나 다른 선박과의 충돌위험이 있으면 선장에게 알릴 것”등의 일반적인 항해지시를 한 후 선교를 떠나 선장실에서 휴식을 취하였다.수심인 2등항해사 B는 당직교대직후 안개가 짙게 끼어 시계가 200～300미터로 극히 제한되었으나 이 사실을 선장에게 보고하지 아니하였고, 다음 날인 4월 29일 00시 10분경 선수우현 14도방향 약 10마일에서 상대선 세모고속훼리3호(이하 “상대선”이라한다)를 레이더로 처음 발견하였으나 체계적인 관측을 행하지 아니한 채 막연히 양선이 우현대 우현으로 무사히 통과할 것으로 속단하고 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.그러나 양선이 약 7마일 거리로 접근했을 때인 같은 날 00시 17분경부터 상대선이 우현쪽으로 침로를 변경함에 따라 양선은 충돌의 위험을 안고 접근하게 되었으며, 레이더로 상대선의 동정을 감시하고 있던 수심인 2등항해사 B는 상대선이 방위변화없이 접근해 왔음에도 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 이같은 충돌의 위험을 알지 못하였고 아무런 피항동작을 취함이 없이 진행을 계속하였다.침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행을 계속하던 수심인 2등항해사 B는 양선이 근접상태(Close Ouarters Situation)를 피할 수 없는 상황에 이르렀음에도 감속 또는 진행을 멈추는 등의 피항동작을 취하지 아니한 채 전속항해를 계속하다가 충돌직전 급박한 위험을 느낀 나머지 키를 우현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 170도로 향한때인 같은 날 00시 35분 북위 34도 29분 26초.동경 125도 47분 33초(매물도등대 동남동방 약 5.5마일 해상)에서 전속상태인 삼진썬호의 선수가 진방위 050도로 향한 세모고속훼리3호의 좌현측 선미부에 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개로 시계가 200미터정도로 제한되어 있었고 남서풍이 초속 5～6미터로 부는 가운데 1～2미터의 물결이 일고 있었다.한편 세모고속훼리3호는 총톤수 2,904.52톤, 길이 91.40미터, 디젤기관 4,500마력 2기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 차량운반선으로 1997년 4월 28일 19시 10분경 제주항에서 차량 16대 및 컨테이너를 포함한 잡화 250톤을 싣고 전부흘수 4.10미터, 후부흘수 5.10미터 상태로 출항하여 인천항으로 향하고 있었다.예정항로를 따라 약 14.5노트의 속력으로 속항중 같은 날 22시 00분경부터 짙은 안개로 시계가 200미터정도로 제한되었으나 수심인 선장 C는 2등항해사 E에게 “야간항해 지시록에 따르고 이상이 있으면 선장에게 알리라”는 항해지시를 내린 후 당직을 교대하고 같은 날 22시 40분경 선교를 떠나 취침에 들어갔다.2등항해사 E는 같은 날 23시 20분경 간서를 우현 정횡 약 1.8마일 거리로 통과하면서 진침로 358도로 변침하였으며, 같은 날 23시 45분경 수심인 2등항해사 D에게 당직을 인계.인수하였다.당직을 인수한 수심인 2등항해사 D는 레이더를 작동한 가운데 키를 자동 조타상태로 두고 전속항해를 계속하던중 다음 날인 4월 29일 00시 10분경 선수우현 3도방향 약 10마일 거리에서 상대선 삼진썬호(이하 “상대선”이라 한다)를 처음 발견하였으며 이 때 양선이 예정항로를 따라 항해를 계속하는 경우 약 1.5마일의 거리를 두고 우현대 우현으로 무난히 통과할 수 있는 상태였음에도 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 상대선이 자선과 반대침로로 남하하는 선박으로 속단하였고 양선이 7마일 거리로 접근했을 때인 같은 날 00시 17분경 서로 좌현대 좌현으로 통과할 목적으로 진침로 010도로 변침하였다.이와 같이 침로를 우현쪽으로 변경함에 따라 양선이 충돌의 위험을 안고 접근하게 되었으나 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니하여 충돌의 위험을 알지 못한채 진행을 계속하던 수심인 2등항해사 D는 예상과는 달리 상대선이 방위변화 없이 계속 접근해오자 같은 날 00시 30분경 침로를 030도로 조정하였으며, 이 후 근접상태를 피할 수 없는 상황에 이르렀음에도 감속 또는 진행을 멈추는 등의 피항동작을 취하지 아니한 채 전속항해를 계속하다가 양선이 약 1마일로 접근했을때인 같은 날 00시 32분경 침로를 다시 045도로 조정한데 이어 충돌직전 선수좌현 방향에 나타난 상대선의 항해등을 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 우현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 050도로 향한 때인 같은 날 00시 35분 앞서 기술한 바와같이 충돌하였다.충돌시 삼진썬호의 선수부가 세모고속훼리3호의 좌현측 외판을 뚫고 들어가 박힌 상태로 되었고 양선은 기관을 정지한 채 그대로 떠 있다가 같은 날 01시 45분경 삼진썬호측이 기관을 후진으로 걸어 선체를 분리시켰다.이 충돌의 결과 삼진썬호는 선수부가 대파되었고 세모고속훼리3호는 좌현측 선미부 외판이 길이 15미터×높이 5미터정도 파공되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인사고당시 양선의 운항상황을 살펴보면 짙은 안개로 시계가 200미터 정도로 제한된 가운데 삼진썬호는 충돌 45분전 우이도등대 서방 약 2.3마일 해상에서 진침로 167도로 변침하여 10노트의 속력으로 항해하였고, 세모고속훼리3호는 충돌 1시간 15분전 간서 남서방 약 1.8마일에서 진침로 358도로 변침하여 14.5노트의 속력으로 항해하였다. 이러한 상태로 양선이 예정항로를 따라 침로와 속력을 유지하면서 진행하는 경우 약 1.5마일 정도의 거리를 두고 우현대 우현으로 무난히 통과하게 된다.이 같은 상황에서 선장이 직접 조선지휘하지 아니한 세모고속훼리3호는 충돌 25분전 선수전방 약 10마일에서 레이더로 탐지한 삼진썬호의 동정을 제대로 파악하지 못하고 막연히 서로 좌현대 좌현으로 피항할 의도로 충돌 18분전부터 우현쪽으로 침로를 변경하여 삼진썬호의 진로전방으로 진행함으로써 충돌의 위험을 초래하였고 양선이 계속 접근하여 근접상태를 피할 수 없는 상황에서도 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 채 소각도 우변침을 반복하였으며 이는 이 충돌사건의 주된 원인으로 판단된다.한편 선장이 직접 조선지휘하지 아니한 삼진썬호측은 충돌 약 18분전부터 세모고속훼리3호가 자선의 진로전방으로 침로를 변경하여 양선이 충돌의 위험에 놓이게 되었음에도 상대선의 동정파악을 제대로 하지 못하여 조기에 대각도 우변침 등의 피항동작을 취하지 아니하였고 양선이 계속 접근하여 근접상태를 피할 수 없는 상황에서도 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 채 충돌시까지 전속항해를 계속 하였으며 이는 이 충돌사건의 일인으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 매물도 남동방해상에서 14.5노트의 전속으로 북상하던 차량운반선 세모고속훼리3호측이 레이더로 탐지한 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 상대선의 진로전방으로 진행함으로써 충돌의 위험을 초래하였고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항동작을 취함이 없이 전속항해를 계속함으로 인하여 발생한 것이나, 10노트의 전속으로 남하하던 유조선 삼진썬호측이 레이더로 탐지한 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 조기에 우변침 등의 피항동작을 취하지 아니하였고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 채 전속항해를 계속한 것도 이 사건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 세모고속훼리3호 2등항해사 D는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 레이더로 타 선박을 발견한 경우 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험유무를 판단해야 하고 만일 충돌의 위험이 있으면 “제한된 시계에 있어서의 항법규정”에 따라 적절한 피항동작을 취해야 함에도, 사고당시 레이더로 탐지한 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 상대선의 진로전방으로 진행함으로써 충돌의 위험을 초래하였고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 이 충돌사건을 일으키게 하였다.수심인 D의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 인정되고 이 사건발생의 직접적인 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 삼진썬호 2등항해사 B는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 레이더로 타 선박을 발견한 경우 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험 유무를 판단해야 하고 만일 충돌의 위험이 있으면 “제한된 시계에 있어서의 항법규정”에 따라 적절한 피항동작을 취해야 함에도, 사고당시 레이더로 탐지한 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 조기에 대각도 우변침 등의 피항동작을 취하지 아니하였고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였다.수심인 B의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 인정되고 이 사건발생의 원인이 되었다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 세모고속훼리3호 선장 C는 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 안전속력으로 항해하지 아니하였고 자신이 직접 조선지휘하지 아니하였다.수심인 C의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 인정되고 이 사건발생의 원인이 되었다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 수심인 삼진썬호 선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 안전속력으로 항해하지 아니하였고 자신이 직접 조선지휘하지 아니하였다.수심인 A의 이러한 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 인정되고 이 사건발생의 원인이 되었다고 판단되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 세모고속훼리3호측이 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 상대선의 진로전방으로 진행함으로써 충돌의 위험을 초래한데다 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 않고 전속항해를 계속함으로 인하여 발생한 것이다.삼진썬호측이 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 조기에 피항동작을 취하지 못한데다 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 않고 전속항해를 계속한 것도 일인이 된다.수심인 D의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 수심인 C의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.