유조선 삼진3호.유조선 일묵호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652613"></img><span style="display:none;"> 선 명삼진3호일묵호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자(주)J(주)K 선박운항자위와 같음위와 같음 총 톤 수1,426톤848톤 기관종류.출력디젤기관 2,400마력 1기디젤기관 1,456㎾ 1기 해양사고관련자BACD 직 명선장2등항해사선장2등항해사 면허의 종류2급항해사 5급항해사2급항해사3급항해사 사고일시2003년 7월 29일 13시 58분경 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652615"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 36도 51분 54초.동경 126도 08분 48초(신도타서 등표로부터 198도 방향 약 1.9마일 해상)</span> 삼진3호는 1983년 4월 일본국 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,426톤(L74.00×B14.00×D6.30미터), 연속최대출력 2,400마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 석유제품운반선으로 항행구역이 연해구역(단, 국내항해에 한함)으로 제한되어 있어 국내항간 석유화학제품운송에 종사하여 왔다.이 선박은 2003년 7월 29일 11시 50분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 대산항 현대석유부두에서 휘발유 1,398톤, 경유 1,661톤을 적재하고 선수흘수 약 4.80미터, 선미흘수 약 5.60미터 상태로 목포항을 향하여 출항하였다.대산항은 출입항로 바깥에 신도로부터 대란지도 북서단까지 북동쪽으로 약 32㎞에 이르는 펄과 작은 섬과 간출모래펄로 이루어진 장안퇴가 있고 이 장안퇴와 남동쪽 육지 사이에는 폭 2.4～5.0㎞, 수심 20～40미터의 수도(대산항 진입항로)가 북동-남서 방향으로 형성되어 있으며 수도에는 좌우 양 방향에 항해의 편리를 위하여 등부표가 약 0.9마일 간격으로 설치되어 있고 저조시 남서쪽으로 조류가 강하게 흐른다.대산항을 이안하여 대산항 출입항로를 빠져나온 후 선장 B은 장안퇴 안쪽의 대산항 진입항로를 따라 남하하다가 같은 날 12시 40분경 제4번등부표 부근(제1번등부표에서 약 6마일 거리)에서 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’이라 한다)에게 항해당직을 맡기고 조타실을 떠나 점심을 먹고 자신의 집무실에서 휴식을 취하였다.선장 B으로부터 시계 약 1마일에서 진침로 220도, 속력 8.8노트로 항해당직을 인수한 2항사 A은 제1번등부표 부근을 항행할 당시 국지적인 안개로 시계가 악화되어 200～300미터로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 속력을 감속하지도 아니한 채 제1번등부표로부터 약 0.3마일 거리를 통과할 무렵인 같은 날 13시 48분경 침로를 210도로 변경하였다.

이 때 2항사 A은 레이더를 3마일 레인지로 조정하여 사용함으로써 북상하는 일묵호를 확인하지 아니하였으며 시계는 더욱 악화되어 약 100미터로 제한되었다.침로를 210도로 변침하여 항해하던 2항사 A은 우현에서 반대방향으로 북상하던 일묵호를 처음 발견하고 너무 가깝다고 판단하여 좌현으로 약간 타를 사용하여 상대거리를 두었다가 상대선이 레이더상 거리 0.3마일로 접근하여 영상이 사라지자 우현전타하였으나 이 선박의 선수가 약 280도를 향할 무렵인 같은 날 13시 58분경 신도타서 등표로부터 198도 방향 약 1.9마일 거리인 북위 36도 51분 54초.동경 126도 08분 48초 해상에서 이 선박의 좌현선수와 일묵호의 우현선수가 양 선박의 선수미선 교각 080도로 충돌하였다.선장 B은 집무실에서 휴식을 취하고 있다가 충돌의 충격을 느끼고 곧바로 선교로 올라가 주기관을 정지하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한된 날씨였으나 북풍이 초속 3미터로 불고 파고가 약 1.0미터 높이로 일었으며 북동류가 약 2노트 정도 흐르고 있었다.한편, 일묵호는 1992년 12월 일본국 에이메현 소재 (주)율지포도크에서 건조.진수된 총톤수 848톤(L72.00xB11.60xD5.45m), 연속최대출력 1,456킬로와트, 디젤기관 1기를 장치한 강조 유조선(탱커선, 석유제품운반선)으로 2003년 7월 28일 00시 00분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)을 포함한 승무원 10명이 승무한 가운데 울산항에서 선수흘수 약 1.70미터, 선미흘수 약 3.80미터의 공선상태로 대산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 남해안과 서해안의 예정항로를 따라 항해하여 옹도 남서방 약 5마일 해상을 통과할 무렵인 같은 달 29일 11시 45분경 해양사고관련자 2등항해사 D(이하 ‘2항사 D’이라 한다)은 선장 C으로부터 진침로 006도, 속력 11.5노트로 항해당직을 인수하여 조타수 E과 함께 항해당직에 임하였다.당직을 인수한 이후 2항사 D은 옹도를 통과하자 같은 날 12시 42분경 036도로 변침하여 속항하다가 북위 36도 47분 42초.동경 126도 04분 18초 해상을 통항할 무렵인 같은 날 13시 30분경 040도로 침로를 조정하였으며 이후 안개로 시계가 2～3마일로 제한되자 무중신호를 취명하고 항해등을 점등하였으며 조타를 수동조타로 변환하였다.이 선박은 북동류의 순조를 받아 속력 약 13노트로 항행하던 중 2항사 D은 같은 날 13시 49분경 레이더로 좌현 선수 약 11시 방향, 3마일 거리에서 상대선 삼진3호를 초인하였으며 같은 시 52분경 지피에스로 북위 36도 51분 24초.동경126도 09분 48초 위치를 구하여 해도상에 기입한 후 속력을 약 11노트로 감속하였다.이어 2항사 D은 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 043도로 침로를 조정하였으나 상대선에 대한 동정을 정확하게 감시하지 못하여 상대선이 이미 210도로 변침하여 충돌의 위험이 발생하고 있는 점을 알지 못한 채 단지 속력만 3～4노트의 저속으로 감속하여 속항하였다.당시 선장 C은 같은 날 13시 50분에 승교하여 조타실에 있었으나 조선을 2항사 D에게 위임하여 두고 레이더 영상에 의한 철저한 경계를 하지 아니한 채 2항사 D의 조선만 지켜보고 있었다.이후 우현 0.37마일 거리에 있는 상대선에 대한 경계를 정확하게 하지 아니한 채 속항하던 2항사 D은 삼진3호가 소각도 좌전타하자 극좌전타하였으나 상대선도 극우전타하여 충돌을 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.1차 충돌 후 탄력으로 일묵호의 선수가 좌회두하여 삼진3호의 좌현선미와 일묵호의 우현 선미부가 2차로 충돌하였으며 충돌의 충격으로 삼진3호는 선수 좌현외판, 페어리더, 폭슬갑판과 선미외판이 크게 굴곡되는 손상을 입었고, 일묵호는 선수 우현외판과 선미 우편외판이 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 중앙해양안전심판원 제공의 선박사고보고속보(2) 해양사고관련자 삼진3호 2등항해사 A, 동 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 일묵호 2등항해사 D, 동 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서(4) 삼진3호 항적도 지피에스플로터 출력도 3매(사본) 및 플로피디스켓 1매(5) 일묵호 손상관련 사진 6매, 삼진3호 손상관련 사진 10매(6) 삼진3호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(7) 해양사고관련자 삼진3호 선장 B 작성의 해난충돌사고보고서(8) 해양사고관련자 삼진3호 2등항해사 A 작성의 충돌사고경위서(9) 삼진3호 견적서, 항해일지(갑판/기관) 사본(10) 일묵호 항해일지(갑판/기관), 견적서, 손상관련 사진 42매 각 사본(11) 일묵호 선박안전경영코드상 지정된 자(D.P) F에 대한 조사관 질문조서(12) 일묵호 선박국적증서, 선박검사증서, 사고관련 해도 사본(13) 주식회사 대한유조 대표이사 G 작성의 충돌관련 사고경위서(14) 해양사고관련자 일묵호 2등항해사 D 작성의 경위서(15) 해양사고관련자 일묵호 선장 C 작성의 사고경위서(16) 서산기상대장 작성의 일기상통계표(17) 해양사고관련자 삼진3호 선장 B 작성의 비상사고보고서 사본(18) 우리원 수석조사관 Q 작성의 심판청구서변경서(19) 대산지방해양수산청장 작성의 삼진3호 항적도 1부 및 시간대별 타켓리스트 1부(20) 해양사고관련자 A, D 각인에 대한 심판조서(재정증인 박성진에 대한 증인신문조서 포함)(21) 해양사고관련자 B에 대한 제2회심판조서(22) 해양사고관련자 C에 대한 제4회심판조서나.

증거설명(1) 사고 일시 및 장소(가) 사고장소사고장소에 관하여 삼진3호측은 36도 52분 18초.동경 126도 08분 45초라고 주장하고, 일묵호측은 36도 52분 42초.동경 126도 08분 54초라고 하여 양측의 위치가 약 0.7마일 차이가 난다. 해양사고관련자 2등항해사 A이 충돌직전 극우전타하였다는 주장을 고려하면 삼진3호의 당시 항적을 표시한 지피에스항적도에서 이 선박의 침로가 180도 각도로 크게 변하는 점에서 극우전타하였다고 볼 수 있으므로 이 점을 충돌위치로 판단하여 신도타서 등표로부터 198도 방향 약 1.9마일 거리인 북위 36도 51분 54초.동경 126도 08분 48초 해상에서 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.(나) 사고일시사고일시에 관하여는 삼진3호측은 7월 29일 13시 50분으로 주장하고 있고 일묵호측은 같은 날 13시 58분으로 주장하여 약 8분의 차이가 있다.

대산지방해양수산청장 작성의 삼진3호 항적도에 의하면 삼진3호가 대산항 진입항로 제1번과 제2번 등부표 사이를 통과한 시각이 같은 날 13시 49분경으로 이 지점은 위에서 인정한 충돌위치와는 약 1.3마일 차이가 있다. 이 차이 1.3마일은 아래 증거설명(2)에서 인정하는 삼진3호의 속력 8.8노트로 약 9분이 소요되므로 충돌시각은 13시 49분에 9분을 합친 시각인 같은 날 13시 58분이라고 인정한다. 따라서 이 사고는 2003년 7월 29일 13시 58분경 신도타서 등표로부터 198도 방향 약 1.9마일 거리인 북위 36도 51분 54초.동경 126도 08분 48초 해상에서 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 삼진3호의 침로 및 속력해양사고관련자 2등항해사 A, 동 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 각인 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여 이 선박은 대산항을 출항하여 진침로 220도, 속력 8.8노트로 항해하다 대산항 진입항로 제1번과 제2번 등부표 사이에서 진침로 210도로 변침하였고 충돌 조금 전에 소각도(약 5도 이하)로 또 다시 좌현변침하였다가 충돌직전 극우전타하였으나 선수 방위 280도에서 충돌 후에 주기관을 정지하였다고 인정한다.

(3) 일묵호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 C, 동 2등항해사 D 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 각인 작성의 사고경위서 중 기재, 해도의 도시를 종합하여 이 선박은 북동류의 순조를 받아 침로 040도, 속력 약 13노트로 항행하다가 레이더로 상대선 삼진3호를 초인한 후 속력 11노트로 감속하였다가 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 043도로 침로를 조정하였으나 상대선에 대한 동정을 정확하게 감시하지 못하여 상대선이 이미 210도로 변침하여 충돌의 위험이 발생하고 있는 점을 알지 못한 채 단지 속력만 3～4노트의 저속으로 감속하여 속항하다가 우현 0.37마일 거리에 있던 삼진3호가 소각도 좌전타하자 극좌전타하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 삼진3호 2등항해사 A, 동 일묵호 2등항해사 D 각인에 대한 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 삼진3호의 선수방위 280도, 일묵호의 선수방위 000도, 양 선박의 선수미선 교각 080도로 일묵호의 우현선수와 삼진3호의 좌현선수가 1차 충돌한 후 반탄력으로 선수가 회두한 일묵호의 우현 선미부와 삼진3호의 좌현 선미부가 2차 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(6) 삼진3호의 승선원, 울산항 출항경위, 적재화물의 종류와 양, 출항흘수 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7) 대산항 출입항로 바깥의 지형, 대산항 진입항로의 폭, 수심, 등부표의 간격 등에 관한 사실은 서해안항로지, 관련해도 등을 종합하여(8) 삼진3호가 대산항 진입항로를 항행 중 해양사고관련자 선장 B이 하교한 사실에 대하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 2등항해사 A이 선장으로부터 항해당직을 인수한 경위, 당시의 시계제한 정도, 침로와 속력, 제1번등부표 부근을 항행할 당시 국지적인 안개로 시계가 악화되어 200～300미터로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니 하고 속력을 감속하지도 아니하였다는 사실, 레이더 레인지를 짧게 하여 북상하는 일묵호를 확인하지 못한 사실 등에 관하여는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 등을 종합하여(11) 해양사고관련자 2등항해사 A이 침로를 210도로 변침하여 항해하던 중 우현에서 반대방향으로 북상하던 일묵호를 처음 발견하고 너무 가깝다고 판단하여 좌현으로 약간 타를 사용하여 상대거리를 두었다가 상대선이 레이더상 거리 0.3마일로 접근하여 영상이 사라지자 우현전타하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서, 삼진3호의 항적도, 지피에스플로터 출력 등을 종합하여(12) 해양사고관련자 선장 B은 집무실에서 휴식을 취하고 있다가 충돌의 충격을 느끼고 곧바로 선교에 올라가 주기관을 정지하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 100미터 안팎으로 제한된 날씨였으나 북풍이 초속 3미터로 불고 파고가 약 1.0미터 높이로 일었으며 북동류가 약 2노트 정도 흐르고 있었다는 사실은 서산기상대장 작성의 일기상 통계표, 해양사고관련자 A, 동 D, 동 B, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여(14) 일묵호의 울산항 출항경위, 승선원, 공선상태, 목적항 등에 관한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항행일지 중 기재 등을 종합하여(15) 해양사고관련자 2등항해사 D이 항해당직을 인수한 경위, 당직 인수 후 변침한 경위, 변침 후 침로 040도로 조정한 경위, 이후 안개로 시계가 2～3마일로 제한되자 무중신호를 취명하고 항해등을 점등하였으며 조타를 수동조타로 변환하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(16) 일묵호 2등항해사 해양사고관련자 D이 레이더로 삼진3호를 초인하게 된 경위, 이후 위치의 확인, 감속 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재, 해도상의 도시를 종합하여(17) 상대선을 초인 후 해양사고관련자 2등항해사 D은 좌현 대 좌현으로 통과하기 위한 침로의 조정(043도), 상대선에 대한 부정확한 동정감시로 상대선의 변침사실을 알지 못한 사실, 속력만 3～4노트의 저속으로 감속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(18) 충돌 당시 해양사고관련자 선장 C은 같은 날 13시 50분에 승교하여 조타실에 있었으나 레이더 영상에 위한 철저한 경계를 하지 아니한 채 2항사 D의 조선만 지켜보고 있었다는 사실은 선장 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(19) 1차 충돌 후 탄력으로 일묵호의 선수가 좌회두하여 삼진3호의 좌현선미와 일묵호의 우현 선미부가 2차로 충돌하였으며 충돌의 충격으로 삼진3호는 선수 좌현외판, 페어리더, 폭슬갑판과 선미외판이 크게 굴곡되는 손상을 입었고, 일묵호는 선수 우현외판과 선미 우편외판이 굴곡되는 손상을 입었다는 사실은 각선의 손상관련 사진, 해양사고관련자 B, 동 A, 동 C, 동 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 100미터 이하로 제한된 해상에서 항행 중인 양 선박 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 모두 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법)에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.

(2) 항법준수에 대한 검토동력선이 항해하던 중 가시거리가 제한되면,①가장 먼저 주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비함과 아울러 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하며②경계ㆍ안전한 속력의 유지ㆍ충돌위험성의 판단ㆍ충돌회피동작을 취할 때에는 시계가 제한되어 있음을 충분히 고려하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 발견하였을 때에는 서로 근접상태(Close-quarters situation)로 접근하거나 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는데, 만약 변침만으로 피항동작을 취하고자 할 때에는 될 수 있는 대로 전방에 있는 피추월선 이외의 선박에 대하여 좌변침하거나 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하여서는 아니 되며④충돌의 위험성이 없다고 판단되지 아니하는 한, 전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없거나 전방의 선박으로부터 무중신호를 들었을 때에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하고, 필요할 경우에는 진행을 완전히 멈춰야 함은 물론 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 조심하여야 한다.⑤여기에 더하여, 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 대수속력이 있을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회, 대수속력이 없을 때에는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 인식시켜주어야 한다.삼진3호는 대산항 진입항로를 전속으로 빠져나오면서 레이더 사용 레인지를 3마일로 정해두어 북상하던 일묵호를 조기에 발견하지 못하고 예정된 변침점에서 좌현으로 10도 침로를 변경한 후에야 항로에 진입하기 위하여 북상하는 일묵호를 발견하고, 그대로 항과할 수 있는 상태에서 좌현으로 소각도 침로를 변경하였다가 너무 가까워져 상대선의 영상을 레이더에서 놓치자 극우전타하는 등 안전속력을 유지하지 아니한 채 주위경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지도 아니한 채 부적절한 조선을 하였고, 일묵호는 시계가 제한되었을 때 무중신호를 울리고 속력을 대폭 감속하여 항행하였으나 상대선과 너무 가까이 접근할 때까지 근접상태를 피하지 아니하였고, 상대선에 대한 체계적이고 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 전방에 있는 삼진3호에 대하여 좌현변침하여 충돌의 위험을 야기하였다.

(3) 양 선박의 선장의 감독 불철저선장은 항해당직자가 당직 중 시계의 제한 등 항해안전을 위협하는 상황이 전개되면 이에 대한 대처방안의 하나로 자신에게 보고하도록 야간지시서에 기재한 것만으로 자신의 의무를 다하였다고 볼 수 없다.삼진3호의 항해당직자는 시계가 약 100미터 이하로 제한되었는데도 이를 선장에게 보고하지 아니하였으며 안전한 속력으로의 감속조치, 시계제한시의 음향신호의 취명 등을 시행하지 아니하였는데 이러한 행위가 결국은 충돌을 초래하였다고 볼 수 있다.일묵호의 선장은 선박이 대산항의 진입항로에 약 2마일로 접근하는 상태에서 짙은 안개로 시계가 약 100미터 이내로 제한된 조건인데도 조타실에서 2등항해사의 조선을 지켜보고 있으면서 충돌에 이르게 되었다.

안개로 시계가 극도로 제한되면 신중한 선장은 경계원의 추가배치, 레이더의 적극적 활용 등 충돌을 예방할 수 있는 모든 가능한 수단을 동원하여야 하나 일묵호 선장은 자신이 조타실에 있으면서도 레이더에 의한 경계의 협조 등 수임 가능한 업무(선장이 조선할 경우 조타실 항해사가 맡는 일반적 보조임무)를 맡지 아니하고 2등항해사의 조선만을 지켜봄으로써 충돌을 피할 수 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 조건에서 대산항 진입수로 입구를 빠져나오던 삼진3호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 연이은 좌전타로 입항하던 상대선 일묵호에게 오해를 불러일으키는 행위를 한 것과 계통적인 관찰을 하지 아니하여 일묵호의 영상을 놓치자 이미 피항동작행위를 실행중인 일묵호 전타방향으로 극우전타함으로써 발생한 것이나, 일묵호측이 상대선을 계통적으로 관측하지 아니한 채 너무 가깝게 접근한 상태에서 좌현으로 피항동작을 취한 것도 원인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 삼진3호의 2등항해사로서 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 우선 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하고 다른 선박과 근접상태로 접근하는지, 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 주의 깊게 관찰하여 그러한 상태가 되지 아니 하도록 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가시거리가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 8.8노트의 과도한 속력으로 항해하면서 선장에게 보고하지 아니한 채 상대선의 동정에 대한 계통적인 레이더플로팅을 시행하지 아니하고 오해를 야기할 수 있는 소각도 좌전타를 한 후 상대선의 레이더 영상을 놓치자 극우전타함으로써 충돌의 위험성을 야기한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 일묵호의 2등항해사로서 항해 중 가시거리가 제한된 상태에서 조선하다가 다른 선박을 레이더만으로 발견하였을 때에는 다른 선박과 근접상태로 접근하는지 지속적으로 레이더플로팅을 시행하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하고 상대선과 너무 가까이 접근할 때까지 근접상태를 피하지 아니하였고, 상대선에 대한 체계적이고 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 전방에 있는 삼진3호에 대하여 좌현변침하여 충돌의 위험을 야기한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 삼진3호의 선장으로서 좁은수로에 선박을 직접 지휘하고, 항해당직자에 대한 지도.감독을 철저히 하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 좁은 수로를 미쳐 다 빠져나가지도 아니한 상태에서 2등항해사에게 항해를 일임시키고 하교하였고, 항해당직자에 대한 지도.감독을 적절히 하지 아니함으로써 항해당직자가 시계가 약 100미터 이하로 제한되었음에도 이에 대한 보고가 없는 상태로 계속 항해 중 시계제한시의 조치사항을 이행하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 일묵호의 선장으로서 선박이 좁은수로를 진입하는 경우 충분한 시간과 거리에서 조타실에서 조선에 임하여 안전한 항행을 성취할 주의의무가 있음에도 시계가 제한되어 승교한 후 레이더에 의한 경계의 협조 등 수임 가능한 업무(선장이 조선할 경우 조타실 항해사가 맡는 일반적 보조임무)를 맡지 아니하고 2등항해사의 조선만을 지켜보다가 항해당직자가 시계제한시의 조치사항을 적절히 이행하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈1. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.

2. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 이 사고와 같이 근접거리에서 조금의 소각도 변침이라도 다른 선박에 오해를 초래할 수 있으므로 유의하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 대산항 진입수로 입구를 빠져나오던 삼진3호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 연이은 좌전타로 입항하던 상대선 일묵호에게 오해를 불러일으키는 행위를 한데다 계통적인 관찰을 하지 아니하여 일묵호의 영상을 놓치자 이미 피항동작을 실행중인 일묵호 전타방향으로 극우전타함으로써 발생한 것이나, 일묵호측이 상대선을 계통적으로 관측하지 아니한 채 너무 가깝게 접근한 상태에서 좌현으로 피항동작을 취한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 D을 견책한다.해양사고관련자 C을 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652609"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-058호(2003. 12. 30)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 유조선 삼진3호.유조선 일묵호 충돌사건해양사고관련자 1. A(삼진3호 2등항해사, 5급항해사) 2. B(삼진3호 선장, 2급항해사) 3. C(일묵호 선장, 2급항해사) 4. D(일묵호 2등항해사, 3급항해사)사건개요 일묵호(848톤)가 울산항을 출항하여 대산항에 입항 중 대산항을 출항중이던 삼진3호(1426톤)와 짙은 안개로 인해 시계가 제한된 상태에서 충돌하여 일묵호의 정선수부 외판과 삼진3호 선수 좌현측 외판이 각각 손상되었다.주문 이 충돌사건은 시계가 극도로 제한된 상태에서 대산항 진입수로 입구를 빠져나오던 삼진3호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 연이은 좌전타로 입항하던 상대선 일묵호에게 오해를 불러일으키는 행위를 한데다 계통적인 관찰을 하지 아니하여 일묵호의 영상을 놓치자 이미 피항동작을 실행중인 일묵호 전타방향으로 극우전타함으로써 발생한 것이나, 일묵호측이 상대선을 계통적으로 관측하지 아니한 채 너무 가깝게 접근한 상태에서 좌현으로 피항동작을 취한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 D을 견책한다.

해양사고관련자 C을 견책한다.판시요지 1. 판시사항 시계가 극도로 제한된 상태에서 삼진3호가 대산항 진입수로를 빠져나오면서 경계를 소홀히 하여 일묵호를 조기에 발견하지 못하고 예정된 변침점에서 침로를 변경한 후에야 북상하는 일묵호를 발견하고 그대로 항과할 수 있는 상태에서 좌현으로 침로를 변경하였다가 너무 가까워져 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652611"></img><span style="display:none;">상대선의 영상을 레이더에서 놓치자 극우전타하는 등 안전속력을 유지하지 아니한 채 무중신호도 울리지 않는 부적절한 조선을 한 것과 일묵호측이 무중신호를 울리고 속력을 대폭 감속하였으나 삼진3호를 계통적으로 관측하지 아니한 채 너무 가깝게 접근한 상태에서 좌현으로 피항동작을 취한 것도 원인으로 판시.

2. 관련법규 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 항법) 해상교통안전법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)교 훈 1. 안개로 시계가 제한된 상태에서는 이용 가능한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여야 하며 특히 레이더에 의한 경계시에는 사용 레인지를 원거리.근거리로 자주 바꿔가면서 사용하여 접근하는 선박의 유무를 미리 파악하여 두는 것이 바람직하다.

2. 극도로 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 조우시 가능한 한 먼거리에서 피항동작을 취하는 것이 안전하다. 이 사고와 같이 근접거리에서 조금의 소각도 변침이라도 다른 선박에 오해를 초래할 수 있으므로 유의하여야 할 것이다. 주제어 제한시계, 소각도 변침, 무중신호, 좌현변침참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.