유조선 삼진2호 등부표접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656023"></img><span style="display:none;"> 선 명삼진2호 선 적 항울산광역시 선박소유자J 총 톤 수801톤 기관종류.출력디젤기관 1,176㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2015년 8월 27일 17시 20분경 사고장소북위 35도 29분 16초.동경 129도 23분 45초 (울산항 제2호 등부표)</span>가.

삼진2호 제원 및 운항형태 등삼진2호는 1992년 11월 1일 일본국 효고현 소재 후지카이지공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 801톤(길이 58.39m x 너비 11.00m x 깊이 6.30m), 출력 1,176킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 강조 유조선(석유제품운반선)으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018년 11월 14일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656025"></img><span style="display:none;">[그림 1] 삼진2호 일반배치도</span> 이 선박의 선체 구조는 위 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 화물탱크, 기관실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 선원 거주구역과 그 위에 조타실이 배치되어 있다.

조타실에는 레이더(Radar) 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 운항형태는 울산광역시 소재 울산항 내에서 장생포부두를 기점으로 본항, 울산신항, 온산항 및 미포항에 계류 중이거나 정박 중인 선박에서 급유 요청이 있는 경우 선박에 급유를 해주고 다시 장생포부두로 귀항하는 형태의 운항 패턴을 가지고 있으며, 부산항·여수항·삼척항 등 다른 항만에서 급유 요청이 있는 경우에도 급유하기 위하여 가끔 운항하고 있다.

나. 사실의 경과삼진2호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 울산항 E-2 정박지에 정박 중인 외국적 선박에 급유를 하고, 2015년 8월 27일 16시 50분경 공선상태에서 귀항하기 위하여 장생포부두로 향하였다.선장 A는 이 선박을 수동으로 조타하여 E-1 정박지를 지나 같은 날 17시 10분경 울산항 제1항로에 진입한 후, 같은 날 17시 13분경 울산항 동방파제를 우현에 두고 통과하면서 이 선박의 침로를 약 352도로 정침하고 약 10노트의 속력으로 항로 오른편을 따라 항해 중 울산항해상교통관제센터로부터 VHF를 통하여 “출항선이 나가니 삼진2호가 울산항 제2호 등부표 쪽으로 붙어서 들어오라”는 취지의 지시를 받았다.

이 때 선장 A는 조타실에 혼자 있는 상황에서 작동 중인 레이더 2대와 위성항법장치의 화면을 보며 직접 조선하였으며, 이 선박은 공선상태로 선수 갑판이 높이 들려 있고 해상에는 옅은 해무가 끼어있어, 육안으로 선수 전방 약 500미터 거리에 있는 물표를 식별하는데 어려움이 있었다.선장 A는 울산항 해상교통관제센터로부터 지시를 받은 후, 본인이 평소에 이 항로를 자주 다니고 있어 항로에 설치된 울산항 제2호 등부표(Spar Buoy) 위치를 잘 알고 있다고 과신한 나머지 레이더로 선박의 위치와 등부표의 위치를 정확하게 확인하지 아니한 채 같은 날 17시 17분경 이 선박을 항로 오른편 끝 쪽으로 가까이 붙어서 항행할 수 있도록 침로를 352도에서 353도로 변침하여 항행하던 중 2015년 8월 27일 17시 20분경 북위 35도 29분 16초.동경 129도 23분 45초 해상에서 이 선박의 우현 선미부와 울산항 제2호 등부표가 스치듯 접촉하였다.([그림 2] 참조) 접촉 당시 이 선박의 선수방위는 약 353도, 속력은 약 10.0노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656027"></img><span style="display:none;">[그림 2] 삼진2호 AIS 항적도</span> 선장 A는 이 선박이 울산항 제2호 등부표와 접촉한 후에도 접촉한 사실을 인지하지 못하고 항해를 계속하여 같은 날 17시 40분경 이 선박을 목적지인 장생포부두에 접안하였고, 사고 다음 날인 8월 28일 울산지방해양수산청으로부터 전화를 받고나서 이 선박이 등부표와 접촉한 사실을 알게 되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 옅은 해무가 끼어 시정은 약 200m로 제한되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656029"></img><span style="display:none;"> 이 접촉사고로 삼진2호는 피해가 없었으나 울산항 제2호 등부표는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 등명기, 태양전지 및 LED번호판이 유실되고 두표, 레이더반사기, 축전지 지지대가 파손되었으며, 표체의 상부마스트 난간 일부가 파손되었다.

선장 A는 이 접촉사고에 대한 책임으로 벌금 100만원이 부과되어 2015년 12월 9일 납부하였다.</span>2. 원 인이 등부표 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이건 접촉사고는 시계가 제한된 상태에서 무역항인 울산항 수상구역 정박지에 정박 중인 선박에 연료유 급유작업을 마치고 울산항 제1항로를 따라 장생포부두로 귀항 중이던 유조선 삼진2호 선장이 울산항 해상교통관제센터의 지시에 따라 항로의 오른편 끝 쪽으로 가까이 붙어서 항행 중 울산항 제2호 등부표와 접촉하여 발생하였다. 이에 이건 접촉사고의 원인에 대하여 살펴보고자 한다.1) 선장의 경계 및 선교자원 관리 부적절선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.

특히 시계가 제한된 상태에서는 경계 인원을 추가 배치하는 등 더욱더 철저한 경계를 하여야 한다.따라서 삼진2호 선장은 이 선박이 울산항 제1항로를 따라 장생포부두로 입항하던 중 울산항 해상교통관제센터의 지시에 따라 항로의 오른편 끝 쪽으로 가까이 붙어 항행할 경우 본선의 위치와 항로의 끝단에 위치한 등부표의 위치를 육안 또는 레이더를 이용 수시로 확인하여 이 선박이 등부표와 일정한 거리를 유지하며 항행하도록 조선하여야 한다.

특히 울산항 제1항로에 설치된 등부표는 스파부표(Spar Buoy)로서 일반적인 부표보다 선회반경이 작기 때문에 선박과 접촉하였을 경우 손상이 불가피하다.그러나 삼진2호 선장은 이 항로를 하루에도 여러 차례 다니는 항로이기 때문에 항로상 등부표 위치를 잘 알고 있다고 과신하고 경계를 소홀히 하여 항로 끝단에 설치된 등부표를 확인하지 못함으로써 접촉에 이르게 되었다.또한 삼진2호 선장은 사고 당시 울산항이 옅은 해무로 시계가 약 200미터로 제한된 상태였고, 이 선박도 공선상태로서 선수가 들려 전방 경계가 일부 제한된 상태였으므로 선교에 경계인원을 추가 배치시켜 경계를 강화하여야 하나, 선장 혼자서 수동으로 조타를 하며 조선하는 등 선교자원을 적절하게 사용하지 아니한 것도 이 사건 발생 원인에 기여한 요소가 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 등부표접촉사건은 삼진2호 선장이 시계가 제한된 울산항 수상구역의 정박지에서 급유작업을 마치고 장생포부두로 귀항하기 위하여 울산항 제1항로를 따라 입항 중이던 삼진2호를 울산항 해상교통관제센터의 지시에 따라 항로의 오른편 끝 쪽으로 가까이 붙어 항행하면서 선교자원을 적절히 사용하지 아니한 채 혼자 조선하며 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 항로의 끝단에 위치한 등부표를 확인하지 못함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유조선 삼진2호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시계가 제한된 상태에서는 주변을 경계할 수 있는 인원의 추가 배치는 물론 주위의 상황을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시계가 제한된 울산항의 수상구역에서 항로를 따라 항해하면서 조타실에서 혼자 당직근무를 수행하였고, 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함에 따라 항로 경계선에 설치된 등부표를 확인하지 못함으로써 삼진2호가 등부표와 접촉에 이르게 되었다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 등부표접촉사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이건 사고발생 후 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이며, 이건과 관련하여 벌금형을 받았으므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면하고, 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 무역항의 수상구역에서 항로를 따라 항행할 때에는 항로의 끝단에 위치한 부표에 접근하지 않도록 본선과 부표의 위치를 수시로 확인하면서 항행하여야 한다.

나. 선장은 선박을 조선하여 항만에 입·출항할 경우 항해사 또는 조타수 등 선교자원을 충분히 배치하여 적절한 경계가 이루어지도록 하여야 한다.

다. 스파부표는 침추(Sinker)와 표체가 바로 연결되어 이출거리가 거의 발생하지 않는 고정식 부표로서 정확한 항로의 끝단 표시에는 도움이 되나, 선박과 접촉하였을 경우 손상이 쉽게 된다. 따라서 선장 및 항해사는 스파부표를 입표와 같이 간주하여 일정한 거리를 두고 안전하게 통과하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표접촉사건은 시계가 제한된 울산항 수상구역에서 삼진2호 선장이 이 선박을 항로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행하도록 혼자 조선하면서 경계를 소홀히 하여 등부표를 확인하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.