유조선 삼영호 부두 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631533"></img><span style="display:none;"> 선 명삼영호 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수699.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류3급항해사 1급기관사 사고일시2012. 6. 21. 05:28경 사고장소북위 33도 31분 12초.동경 126도 32분 07초(제주항 내항 방파제 등대로부터 184도 방향, 410m 항내)</span>가.

선박제원 및 운항형태삼영호는 1988. 12. 1. 일본국 에히메(愛媛)현 소재 하카다조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 699.00톤(길이 66.00 x 너비 12.00 x 깊이 5.30 m), 출력 1,323㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 탱커선(석유제품운반선)으로 2011. 10. 22. (사)한국선급으로부터 제2종 중간검사를 받아 2015. 10. 12.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 소유자인 J(주)은 삼영호의 안전관리업무를 K(주)에 위탁하였으며, K(주)은 부산지방해양항만청장으로부터 인증심사를 받아 유효기간이 2011. 7. 13.부터 2016. 7. 12.까지 안전관리적합증서를 발급받았고, 이 선박도 울산지방해양항만청장으로부터 인증심사를 받아 유효기간이 2011. 3. 23.부터 2016. 4. 2.까지 선박안전관리적합증서를 갖고 있다.J(주)은 2012. 5. 22. 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 사업의 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 울산 온산항 에스오일부두에서 경유 등의 유류를 선적하여 부산항, 여수항 및 제주항 등으로 운송하는 데 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631535"></img><span style="display:none;">[사진 1] 삼영호 선체 전경</span>나.

추진장치 및 솔레노이드밸브의 계통도삼영호의 추진기는 유압식 가변피치추진기(CPP: Controllable Pitch Propeller, 이하“CPP”라 한다)로 건조 당시 설치된 것을 사고당시까지 그대로 사용하고 있었으며, 추진기의 전.후진 방식은 조타실에 있는 CPP조작 패널에서 피치각도 조절장치의 노브(Knob) 또는 푸쉬 버튼(Push Button)을 사용하여 피치각도를 조절하면 원격전기신호장치에 의하여 기관실 후미에 있는 CPP의 유압유 제어용 솔레노이드밸브(Solnoid Valve)가 작동되어 전.후진 변환이 된다.이 솔레노이드밸브는 조타실에서 보낸 전기신호를 받아 내부에 장치된 마그네틱 코일(Magnetic Coil)의 전자력을 이용하여 밸브를 개폐시켜 휴압유의 흐름을 조절하는 역할을 하지만 이 솔레노이드밸브가 작동되지 않을 경우 조타실 CPP조작 패널의 비상클러치 작동레버를 사용하여 추진축을 분리할 수 있다(아래 사진 2, 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631537"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 조타실에 설치된 CPP조작 패널[사진 3] CPP패널 비상클러치 작동레버</span>다.

사실의 경과삼영호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명을 태우고 2012. 6. 20. 09:00경 울산광역시 온산항 에스오일(S-OIL)부두에서 경유 약 1,800㎘ 적재한 후 선수흘수 3.80m, 선미흘수 4.80m의 상태로 제주항을 향하여 출항하였다.이 선박이 제주항입구 방파제로부터 약 7마일 떨어져 진침로 약 220도, 약 10노트의 속력으로 항해할 무렵인 같은 달 21. 04:35경 선장 A는 1등항해사 C로부터 자동조타상태에서 항해당직을 인계받았다.같은 날 05:05경 이 선박이 제주항 서방파제등대로부터 055도, 약 1.3마일 위치에 도착할 무렵, 선장 A는 선내 비상벨을 취명하여 입항준비를 위한 부서배치를 지시하였고, 선수부에는 1등항해사와 갑판장이, 선미부에는 2등항해사와 갑판원이 각각 배치되었으며, 조타실에는 선장 A의 지휘 아래 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다)이 조타실의 CPP조작 패널 앞에 서서 선장의 지시에 따라 가변피치(CPP) 조절장치의 노브(Knob)로 피치각도를 조작하고 미얀마인 조타수가 키를 수동으로 잡으며 선장을 보좌하였다.같은 시 22분경 이 선박은 제주항 4부두 42번 선석 끝단을 진침로 200도, 극미속전진(Dead Slow Ahead) 속력 2.7노트로 통과한 후 같은 부두 41번 안벽에 출항자세로 우현접안을 하기 위하여 42번 안벽 앞에서 전.후진 기관을 사용하며 좌현 닻을 투묘하고 좌현전타를 하자 선수가 좌회두를 하며 41번 선석의 안벽으로 진입하였다.이후 이 선박은 선수가 41번 안벽에 거의 직각인 상태로 거리가 가까워지자 선장 A가 기관장 B에게 기관을 전속 후진하도록 지시하여 기관장 B이 피치각도 조절장치로 전속 후진을 한 뒤 선장 A가 다시 후진기관을 정지하도록 하였으나, 기관장 B은 후진기관이 정지되지 않아 선장 A에게 “기관이 작동 안 됩니다”라고 보고하고 비상클러치를 사용하여 클러치를 빼서 추진기의 회전을 정지시키고 급히 기관실로 내려갔으나 2012. 6. 21. 05:28경 제주항 내항 방파제 등대로부터 184도 방향, 410m 떨어진 북위 33도 31분 12초.동경 126도 32분 07초 항내에서 후진타력에 의해 본선의 좌현 선미모서리가 24번 선석의 안벽에 접촉하였다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631539"></img><span style="display:none;">[그림 1] 삼영호의 항적도</span> 사고 당시 항내에는 맑은 날씨에 동풍이 초속 2 내지 3m로 불었고, 파고는 잔잔하였으며, 시정은 약 7마일로 양호하였다.

사고 당일 제주항의 일출시각은 05:24경이었다.이 사고로 본선의 좌현선미 외판이 길이 약 1m, 높이 약 2m 굴곡되었고 제주항 24번 선석의 안벽에 부착된 방충재(Fender) 1개가 파손되었으며, 이 선박은 예인선에 의해 같은 날 06:50경 41번 선석에 접안하여 화물을 하역하였다.이후 이 선박은 부산 영도구 소재의 L 직원이 승선하여 점검결과 기관실에 있는 CPP의 유압유 제어용 솔레노이드밸브의 마그네틱 코일이 소손되어 있는 것을 발견하고 솔레노이드밸브와 마그네틱 코일에 연결된 부위에서 전선의 피복이 벗겨져 누전되고 있는 부분을 교체하였다.

이후 CPP 전.후진 기관이 정상적으로 작동되었다(아래 사진 4 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631541"></img><span style="display:none;">[사진 4] CPP 유압유 제어용 솔레노이드밸브 및 피복이 벗겨진 전선(수리 후 사진)</span>2.원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 제주항 부두시설과 접촉경위이 선박은 사고 당시 제주항에 입항한 후 제4부두 41번 안벽에 출항자세로 우현접안을 하기 위하여 42번 안벽 앞에서 전.후진 기관을 사용하며 좌현 닻을 투묘하고 좌현전타로 좌회두하며 41번 안벽으로 진입하다가 부두와 거리가 가까워 전속 후진기관을 사용하여 후진하던 중, 선장이 정지명령을 내렸고 기관장은 후진기관을 정지하고자 하였으나 정지가 되지 않았다. 이후 기관장이 조타실 CPP패널에서 비상클러치를 사용하여 클러치를 빼서 추진기의 회전을 정지시키고 급히 기관실로 내려가서 주기관의 운전을 정지하였으나 후진타력에 의해 선미부가 제주항 제2부두 제24번 선석의 안벽에 접촉한 것이다.2) 후진기관이 정지되지 않은 원인 검토이 선박은 제주항에 입항한 후 제4부두 41번 안벽에 접안하기 위하여 후진기관을 사용하여 선체가 후진하는 과정에서 CPP의 유압유 제어용 솔레노이드밸브의 마그네틱 코일이 소손됨으로써 후진기관이 정지되지 않아 이번 사고가 발생하였다.

이와 같이 솔레노이드밸브의 마그네틱 코일이 소손된 이유는 기관실에 있는 CPP의 유압유 제어용 솔레노이드밸브를 장기간 사용하면서 이에 대한 정비.점검을 소홀히 하여①솔레노이드밸브의 마그네틱 코일에 연결된 부위에서 전선의 피복이 벗겨져 선체와 접지(Earth) 현상인 누전이 발생된 경우,②솔레노이드밸브의 스핀들이 고착된 경우 등을 고려해 볼 수 있다.사고 후 전문수리업체 L 직원이 점검결과 CPP의 유압유 제어용 솔레노이드밸브의 마그네틱 코일에 연결된 전선의 피복이 벗겨져 누전현상으로 동 밸브의 마그네틱 코일이 소손된 것을 발견하고 수리하였다.따라서 이 사고는 선체의 진동 등에 의한 마찰로 CPP 유압유 제어용 솔레노이드밸브의 내부에 있는 마그네틱 코일에 연결된 전선의 피복이 벗겨져 선체와 접촉됨으로써 누전현상으로 인한 과전류가 흘러 동 밸브의 마그네틱 코일이 소손됨에 따라 후진기관이 정지되지 않아 발생한 것이다.3) 솔레노이드밸브에 대한 점검.정비 소홀이 선박의 가변피치추진기의 전.후진 방식은 조타실에 있는 CPP조작 패널에서 피치각도 조절장치의 노브(Knob) 또는 푸쉬 버튼(Push Button)을 사용하여 피치각도를 조절하면 원격전기신호장치에 의하여 기관실 후미에 있는 CPP의 유압유 제어용 솔레노이드밸브(Solenoid Valve)가 작동되어 전.후진 변환이 되므로, 기관장은 가변피치추진기의 전기계통에 대한 절연상태 등을 점검.정비를 하여야 한다.그러나 기관장 B은 2012. 5. 16. 울산항에서 승선한 후 사고 당시까지 약 1달간 승선하며 전선 피복의 절연상태를 확인하기 위한 절연저항측정을 소홀히 한 채 솔레노이드밸브의 외관상태만 점검하였기 때문에 솔레노이드밸브의 내부에 있는 마그네틱 코일에 연결된 부위에서 전선의 피복이 벗겨져 누전현상이 발생되고 있는 것을 알지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 기관실에 있는 가변피치추진기의 유압유 제어용 솔레노이드밸브를 장기간 사용하면서 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 동 밸브의 마그네틱 코일에 연결된 전선의 피복이 벗겨져 누전 현상이 발생하면서 과도한 전류가 흘러 마그네틱 코일이 소손됨으로써 후진기관이 정지되지 않아 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 삼영호의 기관장으로서, CPP 유압유 제어용 솔레노이드밸브 등을 포함한 CPP 전기계통에 대한 절연상태를 측정하여 누전현상이 있는지 점검.정비를 해야 할 주의의무가 있다.그러나 기관장 B은 선체의 진동 등으로 솔레노이드밸브의 마그네틱 코일에 연결된 부위에서 전선의 피복이 벗겨져 누전 현상이 발생되고 있었으나 이에 대한 점검.정비업무를 소홀히 하여 이를 알지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1개월 정지하여야 하나 전선의 피복이 벗겨진 부위가 솔레노이드밸브의 내부에 있는 전선의 연결부위로 외부에서 육안으로 볼 수 없는 점과 이 선박에 약 1개월 밖에 승선하지 않은 점을 감안하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼영호의 선장으로서, 제주항 제4부두 41번 선석의 접안장소에 도착한 후 좌현 닻을 투묘하기 위하여 전.후진 기관을 사용할 때까지 후진기관이 정상적으로 정지되었으며, 그 후 기관실에 있는 가변피치추진기의 솔레노이드밸브의 마그네틱 코일이 소손되어 후진기관이 정지되지 않아 부두에 접촉하였는 바, 해양사고관련자 A의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 부두에 이.접안작업을 하다가 기관고장이 발생한 경우 피해를 최소화하기 위한 대응계획을 수립하여 둘 필요가 있다.

나. 가변피치추진기 선박의 경우 가변피치 유압유 제어용 솔레노이드밸브 등을 포함한 가변피치추진장치의 전기계통에 대한 절연상태를 측정하여 누전현상이 있는지 주기적으로 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 점검.정비를 소홀히 하여 가변피치추진기의 솔레노이드밸브의 마그네틱 코일이 소손되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B을 견책한다.