유조선 사핀스트렝스 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519327" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명사핀스트렝스(SAFEEN STRENGTH) 선 적 항마샬제도 마주로항(Marshall Islands Majuro) 선박소유자사핀탱커24 유한회사(Safeen Tankers 24 Limited) 총 톤 수56,326톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 12,350킬로와트(㎾) × 1기 해양사고관련자A 직 명주도선사 면허의 종류1급도선사(****번) 사고일시2023. 9. 3. 14:57경 사고장소북위 35도 26분 47초ㆍ동경 129도 22분 42초(울산광역시 온산항 입구 중앙방파제)</span>가.

선박 제원사핀스트렝스(SAFEEN STRENGTH)는 2016년 일본국 소재 스미토모중공업 요코스카조선소(Sumitomo Heavy Marine Yokosuka)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 56,326톤(길이 220.51m x 너비 42.00m x 깊이 21.50m), 주기관으로 연속최대출력 12,350킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 마샬제도 마주로항 선적의 강조 유조선으로, 노르웨이선급(DNV)으로부터 정기검사를 받아 2027. 3. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형의 이중선체구조로서, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 화물유탱크, 혼합물(Slop)탱크, 기관실 및 선미탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 위에 1～4층까지의 거주구역과 5층에 선교(조타실)가 있다.이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스가 내장된 조타장치, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 항해기록장치(VDR), 선속계, 풍향풍속계, 전자해도표시정보시스템(ECDIS), 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.

나. 온산항 현황과 울산항 도선 안전절차울산광역시에 소재한 울산항은 본항, 온산항, 미포항 및 울산신항으로 이루어져 있으며, E1～E3 정박지에서 온산항으로 입항하는 선박은 최대길이 약 1.45해리(약 2,685미터), 폭 약 296～556미터 및 수심 약 20～30미터 정도인 제3항로를 이용하고, 이 항로의 북쪽 한계선은 방위 약 276∼096도를 나타내고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519329" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 온산항 입구 항로, 방파제 및 조류 현황</span>제3항로 입구에는 [그림 1]과 같이 우측(북쪽)에 울산신항의 북방파제가 있고 좌측(남쪽)에는 울산신항의 남방파제가 있으며, 이 남방파제 안쪽에는 방위 290-110도의 동서 방향으로 길이 약 0.23해리(약 426미터)의 중앙방파제가 있고, 이 중앙방파제의 동측 끝단과 남방파제의 북측 끝단 간의 거리는 약 0.07해리(약 130미터)이다.울산지방해양수산청장이 고시한 '울산항 항만시설 운영세칙’에 따르면 온산항에는 온산 1～4부두, S-Oil(이하 '에쓰-오일’이라 한다) 1～4부두 등이 있는데, 에쓰-오일 1부두는 길이 280미터, 수심 11미터, 접안능력 5만/2만DWT 및 2척이 접안하고, 2부두는 길이 340미터, 수심 15.5미터, 접안능력 12만/1.5만/5천DWT 및 3척이 접안한다.에쓰-오일 2부두의 북쪽 끝단에서 맞은편의 신항일반부두 방향으로, 방위 약 355도, 거리 약 463미터 떨어진 지점(북위 35도 27분 20초, 동경 129도 21분 34.4초)에 암반 기반의 저수심 11.2미터가 있다([그림 1] 참조).그리고 울산지방해양수산청 고시 제2020-165호(2020. 12. 10. 시행)에 따르면, 도선사는 승선 전 확인할 사항으로 '풍향ㆍ풍속 및 조석ㆍ조류’이며, 승선 후 확인할 사항으로 '추진기와 조타기의 작동상태의 특성 또는 묘(Anchor)의 상태’를 규정하고 있다.

다. 온산항 입구 부근의 조류해양수산부 소속 국립해양조사원에서 발간한 '2023년 조류표’와 '2023년 조석표’에 따르면, 사고 당일 울산 신항(조류예보점, 북위 35도 24분 59초ㆍ동경 129도 23분 57초)의 전류(Slack, 정조) 시각은 10:59경과 15:51경이었고, 최강 조류는 13:33경(N, 0.5노트)과 19:27경(SSW, 0.8노트)이었으며, 울산(조석예보점, 북위 35도 30분ㆍ동경 129도 23분)의 고조 시각과 조위는 09:54경(62cm)과 21:51경(62cm)이었고, 저조 시각과 조위는 03:17경(8cm)과 15:25경(16cm)이다.[그림 1]과 같이 국립해양조사원에서 발간한 전자해도를 기반으로 한 우리 원의 전자영상심판시스템상 온산항 입구의 제3항로 북측 끝단과 정박지 사이에 연간최강류(낙조류 2.1노트와 창조류 1.2노트)와 남남방파제에서 동쪽으로 약 0.82해리 떨어진 지점에 연간최강류(낙조류 3.0노트와 창조류 1.7노트)가 존재한다.연간최강류는 조류 관측자료에서 대조평균최강류(월별 대조기 평균 최강류를 산술평균)를 산출한 후 연간최강 환산계수(약최고고조위/관측일 중 최고 수치가 나타난 날의 조차)를 곱하여 산출한 추정치로, 해당 지점의 최강 유속을 의미한다.국립해양조사원에서는 제3항로 북쪽의 연간최강류를 전자해도에 표기하고 있었으나 2023년 최신화 과정에서 이의 원천자료를 찾지 못하여 2023. 6.에 삭제하였으며, 남남방파제 동쪽의 연간최강류는 1996년 일주야(25시간)를 관측하여 산출한 자료이므로 전자해도에 표기하고 있다.국립해양조사원에서는 사고 당일 온산항 입구 북방파제 부근에서 실측한 조류 정보는 없으나, 모델을 이용한 조류예측서비스인 수치조류도 상 사핀스트렝스가 제3항로의 북쪽 끝단에 도달한 지점(북위 35도 27분 16초ㆍ동경 129도 23분 28초)에 14:50경 약 0.35노트의 속력을 가진 북동(52도) 방향의 조류가 흐르고 있었다고 추정하고 있다.그리고 사고 당시는 백중(태음력으로 7. 15., 태양력으로 8. 30.)과 사리(지구, 달, 태양이 일직선상에 있는 때)가 겹쳐 조수간만의 차가 큰 백중사리 기간(백중을 전후하여 약 3～4일)이었으며, 9. 3.은 음력 7. 19.로써 백중사리가 끝나가는 시점이었다.한편 해양사고관련자 도선사 A(이하 '주도선사’라 한다)는 약 19년의 승선 경력이 있었고 사고 당시 약 6년 전에 울산항 도선사가 된 이후 울산항 전체적으로 매년 약 1천 척의 선박을 도선하였으며, 2023. 1. 1.부터 8. 31.까지 온산항으로 입항 도선한 선박(출항선과 항내 이동선은 제외) 중 2만톤 이상 선박이 30척이었고, 이 중 5만톤 이상이 9척으로 흘수 10미터 이상은 2척(NAVIG8 PASSION, STI GRACE)이었다.

라. 사실의 경과사핀스트렝스는 러시아인 선장을 포함하여 선원 23명이 승선한 채 저유황연료유(LSFO)를 만재(80,982톤)하고 말레이시아의 탄중펠레파스(TANJUNG PELEPAS)를 출항하여 2023. 9. 2. 08:00경 화물 양하를 위해 울산항에 도착하였고, 같은 날 16:00경부터 외항에서 정류(Drifting)하고 있었다.주도선사는 2023. 9. 3. 13:00경 스프링노트(SPRING NOTE, 유조선, 총톤수 2,579톤, 길이 87미터, 흘수 5.8미터, 공선 상태)에 승선하여 온산항 유나이티드터미널코리아(UTK)부두에 접안시킨 후 같은 날(이하 '같은 날’에 해당하므로 생략) 13:40경 하선하였다.주도선사는 스프링노트에 승선하였을 당시 접안계획을 통보받았던 사핀스트렝스를 온산항 에쓰-오일 2부두의 E1 선석에 접안시키기 위해 14:20경 부도선사 B(이하 '부도선사’라 한다)과 함께 승선하였다.주도선사는 승선 직후 선장에게 도선계획을 설명하고 선장으로부터 도선카드를 제공받았으며, 약 10노트의 속력으로 증속하면서 제1항로로 진입하였다.주도선사는 이 선박이 제1항로에서 제3항로로 진입하던 14:45:23경선수방위 320.4도, 침로 320.7도, 대수속력 9.6노트, 대지속력 9.5노트 및 주기관 RPM 45.2 상태에서 조타 310도를 지시한 후, 14:46:21경 조타 300도, 14:47:23경 조타 290도, 14:48:47경 조타 280도, 14:50:49경 조타 270도로 순차적으로 지시하였고, 이후 14:51:10경 좌현 10도 및 14:51:29경 주기관을 극미속전진으로 감속하도록 지시하였다([표 1] 참조).이 선박에 지원된 예선은 총 3척으로, 조광 11호(4,520마력), 에코미르(7,097마력) 및 선진 909호(3,600마력)이었고, 조광 11호는 14:50경 사핀스트렝스의 좌현 선수에 그리고 에코미르는 14:50경 좌현 선미에 예인줄을 각각 잡았으나 선진 909호는 선측에 대기하다가 15:00경 좌현 선수에 예인줄을 잡았다.주도선사는 14:52:06경 타중앙을 지시한 후 이 선박이 제3항로의 북쪽 끝단에 도달한 14:52:13경 우현 20도로 재차 지시하였고, 14:52:28경 우전타를 지시하였다.주도선사는 이 선박이 선수방위 256.9도, 침로 271.7도, 대수속력 6.7노트, 대지속력 6.8노트 및 주기관 RPM 33.3을 나타내고 있던 14:52:54경 주기관을 미속전진으로 증속하였고, 주기관 RPM이 45.6일 때인 14:53:27경 주기관을 반속전진으로 지시한 후 14:53:29경 재차 우전타를 지시하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519331" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">시 간조타기ㆍ주기관 조작선수방위(HDG)침로(COG)속력(Knots)본선 위치 등대수대지05:45:23(도선사) 310도 지시320.4320.79.69.5제3항로 진입05:46:21(도선사) 300도 지시RPM 45.105:47:23(도선사) 290도 지시05:48:36(본선) 290도 이행290.7297.58.18.105:48:47(도선사) 280도 지시05:50:44(본선) 280도 이행280.5286.57.77.605:50:49(도선사) 270도 지시280.4285.77.67.605:51:10(도선사) 좌현타 10도 지시279.6285.87.57.605:51:29(도선사) 극미속전진 지시277.6286.07.67.605:52:06(도선사) 타중앙 지시269.5284.57.37.405:52:11(본선) 타중앙 이행RPM 30.905:52:13(도선사) 우현타 20도 지시제3항로 북쪽끝05:52:21(본선) 우현타 20도 이행05:52:28(도선사) 우전타 지시263.3279.77.07.205:52:36(본선) 우전타 이행05:52:54(도선사) 미속전진 지시256.8271.76.76.8RPM 33.305:53:27(도선사) 반속전진 지시248.5262.56.36.4RPM 45.605:53:29(도선사) 우전타 재지시05:54:00(도선사) 예선(추정)에 옆으로 밀 것을 지시RPM 61.105:54:22(도선사) 909호(예선 추정)도 좀 밀어 줄 것을 지시05:54:33(도선사) 예 909호(예선 추정) 접근해서 밀것을 지시RPM 60.205:54:52좌회두 멈춤234.5234.45.75.805:55:12(도선사) 예선(추정)에게 풀로 밀어줄 것을 지시05:55:18(도선사) 미속전진 지시RPM 60.705:55:20(도선사) 주기관 정지 지시235.9230.35.85.8RPM 60.805:55:35(도선사) 주기관 정지 및 전속후진 지시05:55:53(도선사) 캡핀, 앵커 레이디? → (선장) 노, 얍~05:55:56(도선사) 렛 고 앵커 지시 → (본선) 렛 고 앵커(비상 투묘)~05:57:00(부도선사) 누군가에게 접촉 사실을 보고함257.5208.01.62.5

※ Port Ten(좌현타 10도), Starboard Twenty(우현타 20도), Hard Starboard(우전타), Midship(타중앙), Half Ahead(반속전진), Slow Ahead(미속전진), Deadslow Ahead(극미속전진), Stop Engine(주기관정지), Full Astern(전속후진)</span>주도선사는 14:54:00경 예선(선명 미상)에게 옆으로 밀 것을 지시한 후 14:54:22경 다른 예선(선진 909호로 추정됨)에게도 밀 것을 지시하였고, 14:55:12경에도 예선(선명 미상)에게 접근해서 밀 것을 지시하였다.주도선사는 이 선박이 선수방위 235.9도, 침로 230.3도, 대수속력 5.8노트, 대지속력 5.8노트 및 주기관 RPM 60.8을 나타내고 있던 14:55:20경 주기관 정지를 지시한 후 14:55:35경 주기관 전속후진을 명하였고, 14:55:56경 비상 투묘를 지시하였다.주도선사의 전속 후진 및 비상투묘에도 불구하고 이 선박은 전진 타력에 의해 선수방위 257.5도, 침로 208도, 대수속력 1.6노트 상태에서 이 선박의 좌현 선수부와 울산시 온산항 입구 중앙방파제(북위 35도 26분 47초ㆍ동경 129도 22분 42초)가 선수미선 교각 약 38도로 접촉하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519333" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사핀스트렝스의 AIS 항적</span>접촉 후 주도선사는 도선선과 예선을 이용하여 사핀스트렝스의 손상상태와 기름 유출 여부를 점검한 후 기름 유출이 없고 본선의 손상 정도가 크지 않다고 판단하여 16:00경 이 선박을 에쓰-오일 제2부두의 E1 선석에 접안시켰다.이 건 사고로 인해 인명 및 오염 피해는 발생하지 않았으나, 사핀스트렝스의 좌현 선수 탱크(F.P.T.) 외판이 손상되었으며, 이 건 사고 당시 해상에는 기상특보가 발효되지 않았고, 기상 상태는 북동풍이 초속 약 4～7미터로 불었으며 파고는 약 0.5미터였고 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 방파제접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 방파제접촉사건은 사핀스트렝스가 주도선사의 도선 지휘하에 온산항 2부두(E1 선석)에 접안하기 위해 좌변침하면서 제3항로를 항행하던 중 중앙방파제에 접촉하여 발생한 것으로, 당시 조류의 세기, 변침이 제대로 되지 않은 이유 등에 대해 살펴보고자 한다.1) 약 0.35노트 이상의 조류 존재온산항 입구에는 [그림 1]과 같이 중앙방파제와 남방파제가 약 0.07해리의 거리를 두고 있으며, 국립해양조사원에 따르면 울산항은 대한해협의 영향을 받아 고조에서 저조로 해면이 낮아질 때(낙조류) 조류가 남쪽에서 북쪽으로 흐르는 특성이 있다.앞서 본 바와 같이, 2023년 조류표상 사고 당일 중앙방파제에서 남서 방향으로 약 2.07해리 떨어진 지점에 최강 조류가 13:33경 북쪽으로 약 0.5노트로 예측되었으나, 사고 이후 국립해양조사원에서 회신한 자료에 따르면 사고 당일 14:50경 제3항로의 북쪽에 약 0.35노트의 북동(052도) 방향의 조류가 흐르고 있었던 것으로 추정하였다.또한 비록 조류표가 오래전인 1996년 일주야(25시간)의 짧은 기간에 관측된 자료라 할지라도, 국립해양조사원의 전자해도상 온산항의 남남방파제 동쪽에는 연간최강류 3.0노트가 표기되어 있고, 현재는 제3항로 북쪽에 연간최강류 2.1노트가 삭제되었지만 사고 발생 4개월 전인 2023. 5.까지는 표기되어 있었다.울산항 일원의 조석 현상은 대조차가 약 48.2센티미터, 평균 조차가 약 32.6센티미터 및 소조차가 약 17.0센티미터인데, 2023년 조석표상 당일의 조위차가 최대 약 54센티미터(62cm-8cm)로써, 8. 29.(43cm), 8. 30.(52cm), 8. 31.(59cm), 9. 1.(63cm) 및 9. 2.(61cm)에 비해 결코 작다고 할 수 없고, 대조차(48.2㎝)보다 약 6센티미터가 더 큰 것으로 나타남에 따라 당시는 조수간만의 차가 큰 대조기였다고 볼 수 있다.그리고 주도선사는 제2심 심리ㆍ변론 과정에서 “사핀스트렝스에 승선하기 위해 도선선을 타고 가면서 사고 지점의 조류가 약 1.5노트인 것으로 예측했다(맥시멈), 저는 근무에 임하면서 첨부한 항계안전 해양정보앱 등에서 얻은 데이터들을 기반으로 하는 저의 예측 조류는 그보다 훨씬 빠른 1.5노트 이상이었고..(중략)”라고 진술하였다.따라서 ①조류 약 0.35노트가 2016년에 관측한 자료를 기반으로 산출된 추정치인 점, ②2023. 6. 이전에 발간된 전자해도상 제3항로 북쪽에 2.1노트의 연간최강류(추정치)가 있었던 점, ③비록 1996년 관측자료를 근거로 산출된 자료이나, 현재 남남방파제 동쪽에 3.0노트의 연간최강류가 표기되어 있는 점, ④중앙방파제와 남방파제 사이가 협소하고, 당시는 백중사리 기간으로 조수간만의 차가 큰 대조기였던 점, ⑤최근에 날로 심해지는 기상이변 등을 고려할 때, 당시 온산항 입구에 북동쪽으로 흐르는 약 0.35노트 이상의 낙조류가 있었을 가능성을 완전히 배제할 수 없다.다만 이러한 가능성을 인정하더라도, 이 조류가 이 건 사고와 인과관계가 있다고 인정할만한 합리적이고 객관적인 근거가 있는 것은 아니다.2) 주도선사의 부적절한 조선가) 북방파제 통과 전 감속선박의 조종성능(선회권 포함)에 영향을 미치는 요소로는 선박의 속력, 선형, 적하상태, 수선하의 측면적, 조타속도, 타각과 타면적, 흘수, 트림, 프로펠러의 회전방향 등 여러 가지가 있다.선박의 속력이 느릴수록 바람, 조류 등 외력의 영향을 많이 받고, 화물을 만재한 선박은 공선 상태보다 증속 및 감속에 시간이 더 오래 걸리는 특성이 있다.주도선사는 울산해양경찰서에 제출한 진술서(2023. 9. 3.)에서 “... 선박이 만재상태라 제3항로 입구부터 감속을 시작했고....(생략)” 및 제1심 조사관 질문조서(p.10)에서는 “너무 조심해서 너무 일찍 감속하고 하다가..(중략), 너무 조심스럽게 하다보니 도리어 사고가 발생한 것 같습니다.

(중략) 선배 도선사님들 말씀이 차라리 선속을 유지하고 조류를 이기고 나서 선속을 줄이는 등의 조치를 취했으면...(생략)”라고 진술하였다.또한 주도선사는 제1심 속기록(p.10)에서 “증속이 안되는 배들은 감속도 안되기 때문에 3항로하고 북방파제 통과할 때 감속을 못하게 되면 11.2미터 저수심에 문제가 되기 때문에 ...(중략) 평소보다 훨씬 낮은 속력으로 들어왔습니다” 및 제2심 속기록(p.79)에서 “감속을 하는 것이 오히려 여기에서는 조류의 영향을 더 많이 받는 형태로 나타난 것 같습니다”라고 진술하였다.이에 사고 이전인 2023. 1. 1.～8. 31. 동안 온산항 에쓰-오일 2부두(E1)에 도선 접안한 선박들의 제3항로 진입 시와 북방파제 통과 약 0.2해리 전(동경 129도 23분 00초)에서의 입항 속력을 비교하기 위하여 울산항도선사회와 울산항만공사에서 제출한 자료를 바탕으로 사핀스트렝스와 가급적 유사한 선박 중 주도선사가 도선한 선박들( [표 2])과 타 도선사들이 도선한 선박들( [표 3])의 속력을 비교해 본다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519335" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명총톤수길이흘수적재화물제3항로 진입 시동경 129도 23분 00초속력방위침로항적속력방위침로항적<뜪뮨>9398</뜪뮨>ANGELONIA63,4132499.056,41311300312좌변침8.1279280직진<뜪뮨>9399</뜪뮨>NAVIG8 PASSION63,338249.911.251,4499.2310314좌변침7.6280278직진<뜪뮨>9400</뜪뮨>HAFNIA PROVIDENCE43,1422208.026,9698.8303311좌변침7.4280277직진<뜪뮨>9401</뜪뮨>MARE ORIENS59,6112458.4-10.8306322좌변침7.5270273직진<뜪뮨>9402</뜪뮨>STI GRACE62,734255.912.684,17210.3320323좌변침7.3277273직진SAFEEN STRENGTH56,326220.512.580,9829.7321325좌변침6.0239250좌변침</span>[표 2]를 통해 사핀스트렝스를 제외한 총 5척의 평균 속력은 제3항로 진입 시 약 10.02노트 및 북방파제 통과 전 약 7.58노트를 나타내고 있어, 북방파제 통과 전 사핀스트렝스(약 6.0노트)가 다른 5척의 평균 속력(약 7.58노트)보다 약 1.58노트 정도 낮았음을 알 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519337" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명총톤수길이흘수적재화물제3항로 진입 시동경 129도 23분 00초속력방위침로항적속력방위침로항적㉮POLARBRIGHT62,632249.913.0-8.3277281좌변침7.3280274직진㉯PROSTAR62,427249.912.124,7326.0270276직진8.1284281우변침㉰PROTEUS IWONA66,834249.914.356,1859.7318337좌변침7.6259258우변침㉱TORM HERDIS64,459249.910.082,81610.6282297좌변침8.3274272직진㉲AMFITRITI62,782240.913.335,5949.3319322좌변침8.0265269우변침㉳YANG LI HU61,630244.610.079,1289.9311327좌변침6.8281276우변침㉴STI GRATITUDE64,245245.48.549,44710.4314337우변침7.8279278직진㉵YUAN LAN WAN64,572249.912.257,0409.0305319좌변침7.3273271직진</span>[표 3]을 통해 타 도선사들이 도선한 총 8척의 평균 속력은 제3항로 진입 시 약 9.15노트 및 북방파제 통과 전 약 7.65노트를 나타내고 있어, 북방파제 통과 전 사핀스트렝스(약 6.0노트)가 이들 8척의 평균 속력(약 7.65노트)보다 약 1.65노트 정도 낮았음을 알 수 있다.또한 주도선사가 제2심 변론과정에서 2024. 3. 12. 도선사 2명이 아차 사고를 경험하였다고 주장한 선박 현황은 [표 4]와 같으며, 제2흥아파이오니어는 공선 상태의 소형선박이므로 비교하기가 곤란하고, E1 선석에 접안한 SERENE SEA는 북방파제 통과 전 약 6.9노트로써, 사핀스트렝스보다 약 0.9노트 정도 높았음을 알 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519339" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명총톤수길이흘수적재화물제3항로 진입 시동경 129도 23분 00초속력방위침로항적속력방위침로항적제2흥아파이오니어8,2711257.8-11.3270269직진8.3278280직진SERENE SEA55,89422813.589,6548.6292303좌변침6.9278287직진</span>주도선사의 제1ㆍ2심 심리ㆍ변론 과정에서의 진술과 [표 2, 3 및 4]를 통해, 북방파제를 통과하기 전 사핀스트렝스의 속력(약 6.0노트)이 주도선사 본인이 과거에 도선한 선박 5척과 타 도선사들이 도선한 선박 9척(SERENE SEA 포함)에 비해 최소 약 0.8노트, 최대 약 2.3노트 정도 낮았던 것으로 확인되었다.따라서 주도선사가 북방파제를 통과하기 전 약 0.35노트 이상의 조류가 있는 상태에서 화물을 만재한 사핀스트렝스의 속력을 줄임으로써 이 선박의 조종성능이 나빠지게 되었다고 판단된다.나) 항 입구에서의 과도한 변침선회권(선회성, Turning Circle)은 선박이 일정 속력으로 직진하는 상태에서 타각을 주고 360도 회전하면서 선박의 무게중심이 그리는 궤적으로, 선박의 길이, 속력, 흘수, 조류, 트림(Trim), 타면적 등의 영향을 받는다.선박이 직진하다가 전타선회를 시작하면 속력이 떨어지는데, 감속량은 최대 타각 35도에서 보통 크기의 선박에서는 정속의 30∼40%가 되고, VLCC선(초대형 유조선)에서는 약 70∼80%의 큰 감속이 생긴다.일반적으로 선박이 공선 상태보다 만재했을 때 선회권이 커지고, 상선은 거의 전부가 우선회 단추진기이므로 횡압력 때문에 우현 선회권이 좌현 선회권보다 약간 크게 나타난다.제3항로는 최대 길이가 약 1.45해리이나 제1항로와 만나는 접속구간을 제외하면 약 1해리 정도로 매우 짧고, 항 입구의 항로 폭은 최소 약 290미터로 사핀스트렝스의 길이(약 221미터)에 비해 약 1.3배 수준이다.제1항로의 입항방위는 약 343도이고 제3항로의 입항방위는 약 276도이므로, 온산항을 입항하는 선박은 제1항로를 따라 북상하다가 제3항로와 만나는 지점 부근에서 크게 좌변침(약 67도, 343-276도)한 후 약 276도와 비슷한 방위(침로)를 가지고 제3항로와 평행한 수준으로 항행해야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519313" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 이전 주도선사가 도선한 선박 5척의 입항 항적</span>사고 이전 주도선사가 도선한 5척의 입항항적은 [표 2] 및 [그림 3]과 같으며, 5척 모두 제1항로를 북북서진한 후 제3항로와 만나는 지점 부근에서 크게 좌변침한 후 제3항로와 거의 평행한 침로로 항행하다가 북방파제 통과 전 약간 우변침하면서 입항한 것으로 분석되었다.사고 이전 타 도선사가 도선한 8척의 입항항적은 [표 3] 및 [그림 4]와 같으며, PROTEUS IWONA는 제1항로와 제3항로가 만나는 북쪽 지점까지 북북서진한 후 제3항로를 이탈하면서 크게 좌변침하여 항행하다가 북방파제 통과 전 우변침하면서 입항하였으나, 나머지 7척은 제3항로에 진입한 후 약 270도 미만의 침로로 항행하다가 북방파제 통과 전 약간 우변침하면서 입항한 것으로 분석되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519315" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 이전 타 도선사가 도선한 선박 8척의 입항 항적</span>한편 사고 당일 주도선사가 도선한 스프링노트와 2024. 3. 12. 입항한 SERENE SEA의 항적은 [그림 5]와 같은데, 스프링노트는 제1항로 좌측을 따라 제3항로로 진입한 후 좌변침하면서 사핀스트렝스와 유사한 침로로 항행하였으나, 북방파제 통과 전 속력이 약 11.8노트였고, SERENE SEA는 제3항로 진입 전 크게 좌변침한 후 스프링노트와 거의 동일한 침로였였으나 북방파제 통과 전 속력이 약 6.9노트로 나타났다.그리고 PROTEUS IWONA는 사핀스트렝스보다 늦게 좌변침하여 제3항로를 벗어났으나, 크게 좌변침하면서 북방파제 통과 약 0.6해리 전부터 속력을 높인 상태에서 항행하다가 우변침하면서 입항한 것으로 분석되었다.[그림 3, 4 및 5]를 종합하면, 총 15척 중 ①사핀스트렝스와 PROTEUS IWONA는 제3항로에서 아치형태의 항적을 그리면서 제3항로 북쪽에 도달하였거나 벗어났으나 나머지 13척은 제3항로와 거의 평행한 형태의 항적으로 안쪽에서 항행하였으며, ②온산항 입항을 위해 북방파제 통과 전 사핀스트렝스는 약 56초간 좌변침하였으나, 나머지 14척은 직진 또는 우변침하는 형태를 나타내고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519317" alt="12번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] SPRING NOTE, SERENE SEA 및 PROTEUS IWONA의 입항 항적</span>따라서 주도선사가 ①당시는 백중사리 기간으로 조위차가 큰 시기였고, ②중앙방파제와 남방파제 사이가 좁아 유속이 빠르며, ③사핀스트렝스에 승선하기 전 사고 지점 부근에 약 1.5노트 이상의 조류가 흐르고 있음을 예측한 상태에서, 제3항로와 거의 평행한 형태로 항행하였다면, 항 입구에서 과도하게 변침하는 상황은 발생하지 않았을 것으로 보인다.다) 소결론앞서 살펴본 바와 같이, 주도선사는 제1항로와 제3항로의 교각이 크며, 평소 사고 지점 부근에 강한 조류가 흐르고 있고 당시는 백중사리 기간으로 약 1.5노트 이상의 북쪽으로 흐르는 조류가 있음을 예상한 상태에서 화물을 만재하여 흘수가 약 12.5미터인 사핀스트렝스에 승선하였다.주도선사는 약 19년의 승선 경력과 약 6년간의 현장 도선 경험을 통해, 선속, 흘수 등이 선박의 조종성능에 영향을 미치고, 만재한 선박의 선회권이 공선 상태보다 크다는 사실도 알고 있었다.하지만 주도선사는 사고 당일 도선한 스프링노트를 포함하여 그간 도선한 선박들과 타 도선사들이 도선한 대부분의 선박들과는 달리, 사핀스트렝스를 도선하면서 ①이 선박이 제3항로의 북쪽 끝단에 도달하게 되었고, ②이후 온산항 입항방위를 확보하기 위해 북방파제 통과 전 좌변침할 수 밖에 없는 상황이 발생하였으며, ③더욱이 어느 정도의 조류가 예상되는 지점에서 선속을 감속시켜 이 선박의 조종성능이 악화하게 되었다.따라서 주도선사가 약 0.35노트(주도선사의 주장대로라면 약 1.5노트) 이상의 조류가 있는 지점에서 침로를 적절하게 유지할 수 없을 정도의 속력으로 감속하고, 좁은 항 입구에서 크게 변침하는 등 부적절하게 조선한 것이 이 건 사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 주장에 대한 판단가) 불가항력적인 천재지변 관련주도선사는 제1심 속기록(p.38)에서 “그날은 조류가 특히 센 백중사리였기 때문에 천재지변으로 봐야됩니다” 및 제2심 속기록(p.7)에서 “사핀스트렝스는 중앙방파제 근처에서 조류의 영향을 받아 선박의 엔진과 타를 사용해서 회두를 하고자 했으나 조류의 힘을 이기지 못해서... 그 부분을 저는 불가항력적인 부분이라고 판단했습니다”라고 주장하였다.'불가항력’의 사전적 의미는, 자연재해나 천재지변을 포함하여 외부로부터 발생한 일로서, 보통 필요하다고 인정되는 수단을 다하여서도 피할 수 없었던 것을 지칭하며, '천재지변’은 자연의 급격한 변화로 인해 발생한 불가피한 사태를 의미한다.앞서 본 바와 같이 주도선사는 승선하기 전 약 1.5노트 이상의 조류를 예측하였고, 당시는 백중사리 기간으로 조위차(54cm)가 대조차 때의 48.2cm보다 컸다.하지만 ①주도선사는 스프링노트를 접안시킨 후 약 1.5노트 이상의 조류가 있음을 예측한 상태에서 사핀스트렝스에 승선하였고, ②울산항 도선 경력(약 6년)을 감안하면 2023. 5.까지 전자해도상 온산항 입구에 2.1노트의 연간최강류가 표시되어 있었던 사실을 충분히 인지할 수 있었을 것으로 보이는 점, ③북방파제 통과 전 속력을 줄인 점, ④이 건 사고 외에 특별히 보고된 해양사고는 물론 천재지변으로 인식할만한 기상 상황 등이 없었던 점, ⑤이 선박의 VDR을 통해 당시 상황이 불가피하였음을 추정할 수 있는 음성이 없는 점 등에 비추어 보면, 당시의 조류가 불가항력적인 천재지변이었다고 보기 어렵다.나) 삼각비에 의한 횡조류 계산 관련주도선사는 제2심 심리ㆍ변론 과정에서 [그림 6]과 같이 삼각비에 의한 횡조류 계산(sinθ=선수방위와 대지침로 간의 차이, a=대지속력, b=횡조류)을 통해, “사고 당일 14:49:53경 1.03노트(계산 1)에 해당) 및 14:52:23경 2.02노트(계산 2)에 해당)의 조류가 있었고, 횡조류는 선수방위(Heading)와 대지침로(COG) 간에 차이가 있을 때만 발생한다”(속기록 p.22)라고 주장하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519319" alt="13번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 6] 주도선사가 제시한 횡조류 계산 방식(참고자료)</span>주도선사는 심판부의 삼각비 관련 증거자료 제시에 대해 제3차 변론자료(2024. 11. 14.)에서 “선체에는 아니지만 기체에 대해 삼각비 적용사례를 첨부합니다” 및 “선박이 선회시에도 세타값이 나올 수 있다셨는데 그 말씀에 동의하며 삼각비 계산 1)과 2)는 회두 상태가 아니고 정침중이거나 우현전타 상태였습니다”라고 답변하였다.하지만 [표 1]의 VDR과 [그림 2]의 AIS 항적을 살펴보면, 14:49:53경은 조타 280도를 지시(14:48:47경)한 후, 그리고 14:52:23경은 우현타 20도를 지시(14:52:13경)한 후 각각 이를 이행하는 과정이었으므로 이 선박이 정침 중인 상태였다고 보기 어렵다.따라서 주도선사가 ①삼각비가 선박에 적용된 공신력이 있고 객관적인 사례 또는 자료를 제출하지 못한 점, ②선수방위와 침로의 차는 선박이 선회할 때에도 발생한다고 인정한 점 등에 비춰볼 때, 삼각비에 의한 횡조류의 계산은 수용하기 어렵다.다) 저수심 11.2미터로 인한 감속 관련주도선사는 제1심 속기록(p.10)에서 “(중략) 3항로하고 북방파제 통과할 때 감속을 못하게 되면 11.2미터 저수심에 문제가 되기 때문에 E1에 12.5미터의 드라프트를 가진 선박은 감속을 먼저 해야되는데 ...(생략)”라고 주장하였다.또한 주도선사는 제2심 심판정에서 북방파제 통과 전에 감속하지 않을 경우 어느 정도의 속력으로 입항하는지에 대해 “한 6노트 정도로 입항은 합니다”라고 진술하면서, 변론자료(2024. 10. 23.)를 통해 “1노트의 타력으로 선박을 선회시키면 선회하는 10분 동안 선박은 300미터를 전진하게 되어 있습니다.

그렇게 되면 저수심에 선박이 접촉하게 되는 결과를 낳을 수 있습니다”라고 주장하였다.이에 우리 원에서 울산항만공사와 에쓰-오일(주)에 울산항도선사회로부터 저수심 관련 도선 애로사항 등이 제기된 적이 있는지에 대해 확인한 결과, 각각 문제 제기를 받은 적이 없다고 하였으며, 주도선사도 변론자료(2024. 11. 14.)를 통해 “11.2미터 저수심에 대해 항만공사 제거 요청 사항은 찾을 수 없었으며 도선 수습을 통해 구전되어 알고 있는 위험요소입니다”라고 답변하였다.사고 이전 E1 선석에 접안한 선박들이 어떤 형태의 선회를 하였는지 파악하기 위해 주도선사가 도선한 선박 5척([표 2] 참조, 사핀스트렝스 제외)과 타 도선사가 도선한 선박 8척([표 3] 참조)의 AIS 선회 항적을 살펴보면 [그림 7] 및 [그림 8]과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519321" alt="14번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 7] 주도선사가 도선한 선박 5척의 선회 항적</span>[그림 7]을 통해 주도선사가 도선한 선박 5척 중 STI GRACE(검정색 E)는 당시 흘수가 12.6미터였음에도 선회하면서 저수심에 거의 근접하였고, 나머지 4척은 약 0.04해리(약 74미터) 이상 떨어져 선회한 것으로 확인되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519323" alt="15번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 8] 타 도선사가 도선한 선박 8척의 선회 항적</span>[그림 8]을 통해 다른 도선사들이 도선한 8척 중 TORM HERDIS(핑크색 라)는 약 0.03해리(약 55미터) 떨어져 선회하였고, POLAR BRIGHT(빨간색 가) 등 나머지 7척은 약 0.06해리(약 110미터) 이상 떨어져 선회한 것으로 확인되었다.따라서 저수심 11.2미터가 에쓰-오일 1부두와 2부두에 접안하는 선박들에게 상당한 부담으로 작용될 수 있었다고 보이지만, [그림 3, 4 및 5]를 통해 북방파제 통과 전 주도선사의 5척과 다른 도선사들의 8척의 속력이 사핀스트렝스에 비해 빨랐음에도 불구하고 E1 선석에 접안하였고, 그간 저수심에 대한 문제 제기가 없었던 점 등에 비추어 보면, 저수심(11.2미터)으로 인해 속력을 줄였다는 주장은 배척한다.라) 조종성능 불량 관련주도선사는 제1심 조사관 질문조서(p.10)에서 “조종성능이 별로 안좋았습니다”, 제1심 속기록(p.22)에서 “조종성능이 안좋았기 때문에 스피드를 많이 줄여와서 문제가 된 거고요” 및 제2심 속기록에서 “일본에서 건조한 선박들은 대부분 조종성능이 좀 안 좋은 편에 속하는데 그 이유가 타판 면적이 작기 때문에 그렇습니다”라고 주장하였다.울산지방해양수산청 고시(제2020-165호)에서 도선사는 승선 후 추진기와 조타기의 작동상태의 특성 또는 묘의 상태를 확인하도록 규정하고 있음에도, 주도선사는 제1심 조사관 질문조서(p.10)에서 “사고 이후에 선박에서 제공한 파일럿카드를 보았는데 어스턴 파워에 대한 성능이 기입이 안되어 있더라구요”라고 진술하였다.또한 주도선사는 제2심 속기록(p.26)에서 “(중략) 앵커리지에서 출발을 하면서 선회시킬 때 배가 잘 돌아가지 않는, 선회각속도가 크게 올라가지 않는 그런 것 등으로 해서 감을 잡은 내용이고요” 및 속기록(P.28)에서 '앵커리지부터 타고 오셨으면 1항로 접어들 때 우회두해서 들어오셨습니까’라는 질문에 “우회두해서 들어왔습니다”라고 진술하였다.하지만 [그림 9]를 통해 이 선박은 사고 전날 오후부터 외항에서 정류하고 있었으며, 선장의 Statement of Facts 상 도선사 승선시간 14:18경을 전ㆍ후한 이 선박의 선수방위와 침로는 14:08:36경 311도와 310.3도, 14:21:46경 324도와 323.2도, 14:30:08경 336도와 333.2도 및 14:39:27경 341도와 338.2도를 각각 나타내고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519325" alt="16번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 9] 사핀스트렝스의 제1항로 진입 전까지 AIS 항적</span>그리고 주도선사는 제2심 속기록(p.31)에서 조종성능이 좋지 않았다는 객관적이고 구체적인 증거 제시에 대해 “없습니다.

그것을 증명할 수 있는 방법은 없습니다”, 이에 대해 선장과 대화를 하였는지에 대해 “없습니다. 이번 건은 선장과 이야기할 정도까지 조종성능이 나쁜 것은 아니라고 판단하였다” 및 속기록(p.38)에서 일본이나 중국에서 건조한 선박의 조종성능이 좋지 않다는 것에 대한 증거가 있는지에 대해 “없습니다”라고 각각 진술하였다.따라서 그간 주도선사가 진술한 내용을 살펴보면, ①주도선사는 이 선박이 제1항로에 진입하기 전ㆍ후 우회두에 대한 성능을 제대로 확인할 기회가 없었던 것으로 보이는 점, ②이 선박의 조종성능이 좋지 않았다는 것은 주도선사의 주관적인 판단인 점, ③일본과 중국에서 건조한 선박의 조종성능이 좋지 않다는 객관적인 증거가 없는 점, ④이 선박의 VDR상 주도선사의 차분한 음성 등을 종합적으로 고려할 때, 주도선사의 진술 외에 다른 객관적인 증거가 제시되지 아니하였으므로, 조종성능 관련 주장은 배척한다.마) 아치형의 항적 관련주도선사는 제1심 조사관 질문조서(p.8)에서 “(중략) 3항로 진입부터 감속을 했는데 3항로에서부터 북쪽으로 밀리는걸 느꼈습니다”라고 진술하였고, 제1심 재결의 충분한 변침을 하지 아니한 것에 대해 제2심의 1차 변론자료(2024. 10. 23.)에서 “「해사안전법」 제67조에 따른 오른편 끝에서 항행할 것을 따르는 것임”이라고 기재하면서, 이메일 본문에 “(중략) 스프링노트의 방파제 진입 선수방위가 285도인 점을 감안하면 15도나 더 많은 변침을 했으나 강조류로 인해 1심에서 지적하시는 항적이 아치형태로 나오게 된 것입니다.

따라서 충분한 변침에도 불구하고 강조류의 영향으로 항로의 북쪽으로 치우치게 되었던 것입니다”라고 적시하였다.「해사안전법」 제67조(좁은 수로등) 제1항에서는 “좁은 수로나 항로(이하 '좁은 수로등’이라 한다)를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다”라고 규정하고 있다.제3항로의 남쪽과 북쪽의 수심이 약 20미터 이상이고 암초 등 장애물이 존재하지 않아 온산항 입구를 제외한 방파제와 제1항로의 서측 끝단까지가 좁은 수로등에 해당하는지 여부는 논외로 하더라도, 상호 합의 등 특별한 경우가 아니라면 항해의 대원칙인 좌현 대 좌현 통항을 실현하기 위해 기본적으로 우측으로 항행해야 한다.이에 [그림 3, 4 및 5]를 통해 주도선사와 타 도선사들은 그간 온산항을 입항하면서 PROTEUS IWONA를 제외한 대부분의 선박들을 제3항로 우측으로 항행하였다.사핀스트렝스의 경우, 제3항로에 진입한 후 북쪽 끝단에 도달하기까지 규정에 따른 우측 통항으로 볼 수 있으나, ①도달 이후 좌현 타각 10도를 약 56초간 유지하여 과도하게 좌회두한 점, ②타 선박들의 AIS 항적과 비교할 때 우측 통항한 것으로 보여지지 않는 점, ③주도선사의 주장에 일관성이 없는 점 등을 살펴보면, 「해사안전법」에 따른 우측 통항이었다고 보기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 방파제접촉사건은 화물을 만재한 사핀스트렝스가 온산항으로 입항하면서 주도선사가 조류가 흐르는 항 입구에서 적절한 침로를 유지할 수 없는 속력으로 감속하고, 온산항 입항방위를 확보하기 위해 과도한 변침을 하는 등 부적절하게 조선하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 사핀스트렝스의 주도선사로서, 승선 전에는 도선 구간의 특성, 조류 등을 그리고 승선 후에는 추진기와 조타기의 작동상태의 특성 등을 확인하여 선박을 안전하게 도선해야 할 직무상 의무가 있다.그간 판례에 따르면, 울산항 도선구는 「도선법」 제20조 및 같은 법 시행규칙 제18조 제1항 별표 4에 의거 강제 도선이 이루어지는 도선구에 해당하며, “강제도선사는 전문지식이 있다고 판단하여 선임된 자이기 때문에 선박이 임의로 승선시킨 도선사보다 고도의 주의의무를 부담한다”라고 정의하고 있다(대법원 1995. 4. 11. 선고 94도3302 판결 및 대전고등법원 2023. 7. 13. 선고 2022누12003 판결 참조).이 사람은 오랜 승선 경력과 현장의 도선 경험으로, 온산항 제3항로의 길이가 짧고 폭이 좁으며, 항 입구에는 어느 정도의 조류가 흐르고 있는 것은 물론 선박의 속력, 흘수 등이 조종성능에 영향을 미친다는 것을 알고 있다.더욱이 이 사람은 선박의 속력이 느릴수록 조류 등 외력의 영향을 많이 받고, 공선 상태보다 만재했을 때 선회권이 커진다는 사실도 알고 있다.하지만 이 사람은 좁은 항 입구에 어느 정도의 조류가 흐르고 있음을 예상하고도 평소와 달리 적절한 침로를 유지할 수 없는 속력으로 감속하여 이 선박의 조종성능을 악화시켰고, 항 입구에서 과도한 변침을 하는 등 부적절하게 도선하여 이 건 접촉사고의 원인을 제공하였는 바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 도선사는 어느 정도의 조류가 있는 것으로 예상되는 항 입구를 통과할 때에는 침로 유지가 가능한 속력으로 입항하여야 한다.

나. 도선사는 특히 화물을 만재한 선박의 경우 조류 등의 영향으로 조종성능이 떨어진다는 점을 인식하고 좁은 항의 입구에서 가급적 과도한 변침을 지양하여야 한다.

다. 도선사는 도선을 수행하기 전에 도선 구간의 조류 등의 특성은 물론 도선하는 선박의 추진기 특성 등을 정확히 파악하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 화물을 만재한 사핀스트렝스가 온산항으로 입항하던 중 주도선사가 조류가 흐르는 항 입구에서 침로 유지가 곤란한 속력으로 감속하는 등 부적절하게 조선하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.