유조선 부양호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629957"></img><span style="display:none;"> 선 명부양호 선 적 항부산광역시 총 톤 수187톤 선박소유자J(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629959"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 816마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2003년 4월 22일 17시 25분 경 사고장소북위 34도 52분 11초.동경 128도 28분 15초(거제대교 남방 약 0.7마일 해상)</span> 부양호는 1997년 10월 부산광역시 소재 N(주)에서 진수된 총톤수 187톤, 디젤기관 816마력 1기를 장치한 길이 40.34, 너비 7.80, 깊이 3.60미터의 강조 유조선이다.이 선박의 일반배치는 상갑판 하 선수로부터 선수탱크, 제1～제5번 화물탱크, 기관실, 해수밸러스트탱크, 제6번 화물탱크 순으로 구획되고 각 화물탱크에는 종격벽이 없으며, 조타실은 기관실 상부에 위치한다.이 선박은 2003년 4월 22일 13시 15분 경 부산항 감만동 에스오일 M 유류터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 선수탱크, 제1번탱크 및 제4번탱크를 비워 둔 채 제2번탱크, 해수밸러스트탱크, 6번탱크에 디젤유를 각각 50, 32, 20킬로리터, 제3번, 제5번탱크에 벙커씨유를 각각 125, 150킬로리터를 적재한 상태로 통영항에서 대기중인 중국선박에게 유류를 공급하기 위하여 출항하였으며, 선장 A는 흘수 확인을 소홀히 하여 선미트림이 심한 상태에서 선미흘수가 약 3.8미터에 달한 것을 파악하지 못하였다.선장 A는 부산항을 출항한 뒤 뒷바람을 받고 항해하면서 파고가 1.5～2.0미터로 소형선으로는 해상상태가 불량하다고 판단하여 공선상태인 총톤수 약 200톤의 선박에 승선하였을 때 견내량해협(見乃梁海峽)을 지나 통영항에 입항한 적이 한 번 있던 경험을 토대로 견내량해협을 남하하여 통영항에 입항하기로 항해계획을 변경하였다.견내량해협은 진해만의 남서부에서 통영항 남쪽에 위치한 미륵도 동쪽의 통영해만을 연결하는 좁은 수로로서 보통 북단의 거제대교로부터 남단의 방화도까지를 말하며,① 거제대교 중앙 북측 약 110미터 거리에 작은 바위가 있고 이곳에 좌현표지인 높이 7.3미터의 견내량 등표가 있으며 주위에 0.2～4.2m의 얕은 암초들이 다수 있으므로 등표의 동쪽을 통과하여야 한다.② 거제대교에서 남서쪽으로 약 700미터 거리인 오취갑까지는 5미터 이상의 깊은 수심과 200미터의 항로폭이 유지되므로 특별한 장애물은 없다.③ 오취갑에서 연기마을 방파제까지는 항로폭이 약 100～150미터로 매우 좁고 방파제 북쪽 300미터 거리에서부터 수로의 중앙을 벗어나 서쪽으로 치우치면 0.4～0.8미터로 수심이 급속히 얕아져 좌초위험이 상존하는 곳이며, 가장 좁은 곳은 서쪽 연기마을 방파제와 맞은 편 돌출부 사이로 약 380미터 거리이다.④ 견내량해협 2번 우현표지(등부표)는 거제대교 남쪽 1,400미터 거리에 위치하고 우현표지를 좌현 쪽으로 통과하여 남하하는 것이 안전하며, 부근 항로의 최소수심은 2.6미터였다.⑤ 조류는 거제대교 북단에서 남서(창조)～북동(낙조)류가 유속 1.8～2.4노트로 흐르고, 2번 우현표지 부근에서는 남남서(창조)～북북서(낙조)류가 유속 3.2～3.8노트로 최고조에 달하며, 2번 우현표지 남방 약 1,500미터 거리의 소류도 부근에서는 남～북으로 흐르는 조류가 0.7～1.2노트로 미약한 편이다.선장 A는 가덕도를 지나 진해만으로 진입하여 거제도 북단을 서쪽으로 돌아 신거제대교와 거제대교 밑을 통과하여 오취갑을 지나면서 진침로 185도 속력 8노트로 감속하여 항해하던 중 같은 날 17시 25분 경 거제대교 남방 약 0.7마일 거리인 북위 34도 52분 11초.동경 128도 28분 15초 지점에서 선수가 남쪽을 향한 상태로 제4번 및 제5번 화물탱크의 선저외판이 수심 2.6미터 해저에 좌초되었다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 간조 1시간 5분전으로 조고는 약 0.58미터였고 시정은 양호하였다.선저접촉의 충격을 느끼고 좌초를 직감한 선장 A는 정선하여 전진타력으로 2번 등부표를 지나 우현 닻 정박하던 중 기름이 떠올라 오일펜스를 치자 이를 목격한 연기마을 주민들이 통영해양경찰서에 신고하였으며, 그 뒤 도착한 같은 회사 소속선 101영진호 및 구조 부선 제103선경호가 부양호의 기름을 모두 옮겨 실었다.이 좌초로 이 선박은 제4번 및 제5번 화물탱크 격벽의 선저외판이 폭×길이가 1～2센티미터×5미터 크기로 파공되어 벙커씨유 8.59킬로리터가 해상으로 유출되면서 해양오염이 발생하여 같은 날 18시 40분 경부터 통영해양경찰서 소속 경비함정 10척 및 방제조합 방제선 청해호 등이 방제활동에 참여하였으며, 그 뒤 이 선박은 부산광역시 영도구 소재 P에서 손상된 선체를 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 해양수산부 종합상황실 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양경찰청 작성의 상황보고서 사본(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) K(주) 작성의 검정보고서 사본(5) 부양호 복원성 자료 사본(6) 국립해양조사원 작성의 수심확인 요청결과회신 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 사고장소(가) 해양사고관련자 A가 진술한 북위 34도 52분 12초.동경 128도 28분 16 초 지점은 국립해양조사원 작성의 수심확인 요청결과회신 중 ‘당시 수심 3.5 미터 및 조고 0.58미터로 계산한 실수심 4.0～4.1미터’라는 기재내용 및 당시 부양호의 흘수 3.8미터를 대조하여 좌초가능성이 없다고 인정된다.(나) 국립해양조사원 작성의 수심확인 요청결과회신 중 상기 위치로부터 남서쪽 15미터 거리인 ‘북위 34도 52분 11.26초.동경 128도 28분 15.38초 지점의 수 심이 2.6미터로 조사되었으며, 조고를 계산한 실수심은 3.1미터’라는 기재내 용 및 당시 부양호의 흘수 3.8미터를 대조하여 북위 34도 52분 11초.동경 128도 28분 15초를 사고장소로 인정한다.

(3) 이 선박의 일반배치는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 복원성 자료 중 기재내용을 종합하여(4) 이 선박의 출항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 이 선박의 적재상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용 및 K(주) 작성의 검정보고서 중 첨부된 도면에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 흘수 확인을 소홀히 하여 선미흘수가 약 3.8미터인 것을 파악하지 못한 사실은① 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “부산항 출항당시 흘수를 정확히 알지 못하고 중앙에서 2.30미터로 추정하였으며 다른 위치의 흘수는 알지 못하였다.”라는 진술기재,②3. 원인 중 ‘부양호의 사고당시 흘수계산’으로 선미흘수가 3.8미터인 사실 등에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 견내량해협을 남하하여 통영항에 입항하기로 항해계획을 변경한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 견내량해협의 입지조건, 험초의 위치, 항로상황, 좌.우현 표지 및 조석 등에 관하여는 국립해양조사원 발행의 해도 238번, 남해안항로지 중 기재내용을 종합하여(9) 이 선박의 견내량해협의 운항 및 좌초경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “본인 스스로 견내량해협을 항로로 선정하였고 부산항 출항 시 흘수를 정확히 알지 못하여 중앙에서 2.30미터 정도로 추정하였으며, 조석차 및 음력일은 확인하지 아니한 채 흘수와 조석 등을 감안하지 아니하고 항로를 선정하여 항해한 것이 이 사고의 주된 원인이라고 생각한다.

지피에스는 켠 상태였으나 사고위치는 레이더로 못 잡고 2번 부표를 대충 (눈으로)보고 위치를 잡은 것이다.”라는 진술기재, 국립해양조사원 작성의 수심확인 요청결과회신 중 기재내용 등을 종합하여(10) 당시 사고 해역의 기상, 해상상태 및 조고 등에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양수산부 종합상황실 작성의 해양사고발생통보서 중 기재내용, 국립해양조사원 작성의 수심확인 요청결과회신 중 기재내용을 종합하여(11) 해양사고관련자 A가 좌초한 뒤 정선하여 2번 등부표를 지나 우현 닻 정박하던 중 기름이 떠올라 오일펜스를 치자 이를 목격한 연기마을 주민들이 통영해양경찰서에 신고한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 이 선박의 기름을 101영진호 및 제103선경호에 모두 옮겨 실은 사실은 K(주) 작성의 검정보고서 중 기재내용에 의하여(13) 좌초로 인한 선박의 손상부분은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 해양오염에 대한 사실은 해양수산부 종합상황실 작성의 해양사고발생통보서 중 ‘사고현장 주변 폭 20m×1Km 유막형성―도남동 해수욕장～죽도부근 해안가 유막 부분분포’라는 기재내용, K(주) 작성의 검정보고서 중 기재내용에 의하여(15) 이 선박이 부산광역시 소재 P에서 손상된 선체를 수리한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 부양호의 사고 당시 흘수계산부양호의 적재량을 기준으로 흘수를 계산하면 다음과 같다.(단, 비중은 해수 1.025, MDO 0.86, MF 180 0.92, 연료유 탱크에 잔량이 없을 때)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629961"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHTLCGLCG-MTK.G.KG-MT (TON)(M)(T-M)(M)(T-M)Light ship WT. 204.181 -4.103 -837.755 2.702 551.697Crew's & Effects 0.400 -10.000 -4.000 5.833 2.333Store Items 1.600 +8.750 14.000 4.475 7.160Small TKs in E/R 2.400 -17.860 -42.865 6.285 15.085Provisions 0.105 -18.000 -1.890 5.200 0.546Fuel Oil 0.000 +0.000 0.000 0.000 0.000Light Oil (MDO) 87.720 -4.296 -376.857 2.974 260.898Heavy Oil(MF180) 253.000 +0.252 63.687 1.950 493.465TOTAL(DISP) 549.406 -2.158 -1185.680 2.423 1331.184</span> Corresp. Draft (M) : 2.513 M.T.C. (T-M) : 6.695Fore Draft (M) : 1.232 L.C.B. (M) : 0.975Aft Draft (M) : 3.803 L.C.F (M) : 0.072Mean Draft (M) : 2.517 L.C.G (M) : -2.158Trim (Aft:-) (M) : -2.571 BGL (LCG-LCB) (M) : -3.133 T.K.M (M) : 3.572 GGo (M) : 0.000K.G. (M) : 2.423 KGo (KG+GGo) (M) : 2.423 G.M. (M) : 1.149 GoM. (GM-GGo) (M) : 1.149GoM calculated > GoM required1.149 > 0.150(2) 위 계산으로 부양호는 사고당시 선수흘수 1.232미터, 선미흘수 3.803미터, 선미트림 2.571미터인 상태에서 실수심 3.1미터인 해상을 항해하다가 좌초된 것을 알 수 있으며, 연료유 잔량이 변화하여 30%(8.993톤)일 때 선미흘수는 3.907미터, 50%(14.988톤) 일 때 선미흘수는 3.976미터, 96%(29.976톤)일 때 선미흘수는 4.137미터 등으로 연료유 잔량의 증가에 따라 선미흘수도 증가하여 실수심이 3.1～3.4미터 정도인 견내량해협을 통과하기 위하여서는 화물의 적절한 분산적재로 흘수조정이 필요하였다고 판단된다.

(3) 부양호의 선미트림 원인에 대한 고찰선수에 위치한 제1번화물탱크(용량 56킬로리터)를 비워둔 채 제2번탱크(용량 114킬로리터)에도 절반 미만의 화물(50킬로리터)을 적재한데다 중앙부의 제4번탱크를 비워두고 해수밸러스트탱크 목적으로 설비된 선미쪽 탱크에 화물을 만재하였으며, 제5번 화물탱크를 비롯한 모든 선미탱크를 가득 채우는 등 선미트림이 증가하도록 화물을 적재하였다.

(4) 선장의 수로조사 소홀 및 흘수 파악소홀(가) 선장은 예정항로상의 수심, 조석의 시각과 조고, 조류 등에 대한 수로조사가 되지 아니한 상태에서 예전에 한번 통과한 경험만을 믿고 무리하게 저수심대의 협수로를 통과하려 하였다.(나) 화물을 적재한 뒤 선.수미의 흘수를 확인하는 것은 선원의 상무에 속함에도 선장은 이를 게을리 한 채 자선의 심흘수를 파악하지 못한 상태에서 항해 중 항로를 변경하여 저수심대의 좁은 수로를 무리하게 통과하다가 사고를 자초하였다.

나. 사고발생원인따라서 이 좌초사건은 수로조사를 소홀히 한 상태에서 흘수를 파악하지 못한 채 저수심대의 좁은 수로를 무리하게 통과함으로써 발생한 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 부양호의 선장으로서 통과예정인 좁은 수로에 대하여 수로조사를 철저히 하고 선.수미의 흘수를 정확히 파악하여 저수심대를 안전하게 통과하는 등 좌초위험으로부터 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 좌초에 이르게 하였을 뿐만 아니라 해양오염을 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈가. 좁은 수로를 통과하기 전 수심, 조석, 조류 등 수로조사를 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 항상 자선의 정확한 흘수를 파악하고 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수로조사를 소홀히 한 상태에서 흘수를 파악하지 못한 채 저수심대의 좁은 수로를 무리하게 통과함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629955"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-061호(2003. 8. 13)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사 건 명유조선 부양호 좌초사건해양사고관 련 자A(선장, 4급항해사)사건개요총톤수 187톤, 디젤기관 816마력을 장치한 강조 유조선이 부산항에서 벙커씨(275k/l) 및 디젤(102k/l)유를 싣고 통영항을 향하여 거제도 서북단에서 남하하여 좁은 수로인 견내량 해협을 통과하던 중 제2번 부표 부근에서 좌초된 사건임 주 문이 좌초사건은 수로조사를 소홀히 한 상태에서 흘수를 파악하지 못한 채 저수심대의 좁은 수로를 무리하게 통과함으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항 : 총톤수 187톤의 유조선이 협수로인 견내량 해협을 통과하다가 좌초된 사건으로 수로조사를 소홀히 한 상태에서 흘수를 파악하지 못한 채 저수심대의 좁은 수로를 무리하게 통과한 것을 원인으로 판시한 사례.2. 관련법규 및 규정 - 없음교 훈(1) 좁은 수로를 통과하기 전 수심, 조석, 조류 등 수로조사를 철저 히 하여야 한다.

(2) 선장은 항상 자선의 정확한 흘수를 파악하고 있어야 한다. 주 제 어좌초, 견내량해협, 거제대교, 오취갑, 연기마을참고사항없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.