유조선 보원호.예인선 메타3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634353"></img><span style="display:none;"> 선 명보원호메타3호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자JK 총 톤 수278.00톤116.00톤 기관종류.출력디젤기관.661킬로와트 1기디젤기관.518킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사4급항해사 사고일시2011년 11월 5일 20시 06분경 사고장소북위 35도 06분 22초.동경 129도 04분 00초(부산북항 역무선부두등대로부터 진방위 184도, 630미터 해상)</span> 보원호는 1986년 4월 1일 일본 무라카미히데조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 278.00톤(길이 50.01미터, 너비 8.50미터, 깊이 4.10미터), 출력 661킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 2010년 4월 29일 부산지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업등록증을 교부받아 주로 부산항과 울산항 등 구간에서 선박급유업에 종사하여 왔다.이 선박은 선교에 자이로컴퍼스, 레이더 1대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS) 및 선박자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있으며, 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011년 9월 29일 제1종 중간검사를 수검하고 2013년 7월 4일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 해양사고관련자 보원호 선장 A(이하 “보원호 선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 부산항에서 싣고 온 중질중유 약 540톤을 울산항 현대자동차부두에 접안된 선박에 공급해 주고 2011년 11월 5일 16시 40분경 선수흘수 약 0.50미터, 선미흘수 약 2.25미터의 공선상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박의 선교당직은 항해속력 약 10노트인 보원호가 울산항에서 부산항까지 거리 약 34마일을 항해할 때 4시간 정도 소요되므로 주로 항만에 입.출항할 때는 보원호 선장 A이 수행하고 항 밖에서는 보원호 1등항해사 C가 수행하였다.이 선박은 울산항을 빠져나온 뒤 보원호 1등항해사 C가 보원호 선장 A로부터 선교당직을 인수받아 예정항로를 따라 약 10노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 19시 50분경 부산항 오륙도 부근에서 선장과 교대하였다.보원호 선장 A는 같은 날 19시 53분경 혼자 당직을 하면서 부산항 오륙도 방파제 서단 등대를 우현으로 약 150미터 떨어져 통과한 후 진침로 약 305도, 약 10.5노트의 속력으로 항로의 오른쪽을 따라 입항하였다.같은 날 20시 04분이 지날 무렵 보원호 선장 A는 역무선부두 방파제 만곡부를 통과하여 제1항로로 진입하는 메타3호의 홍등을 육안으로 처음 발견하였으나 항로를 따라 남하하는 선박으로 짐작하고 이 선박에 대한 동정감시를 소홀히 하여 메타3호가 제10호 등부표 동쪽수역으로부터 항로에 진입한 후 다시 감만 컨테이너부두로 가기 위해 좌선회하는 것을 알지 못한 채 항로의 오른쪽을 따라 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.충돌 약 30초 전 보원호 선장 A는 메타3호가 자선의 진로를 향하여 현등인 녹등을 보이며 접근하자 황급히 우현 변침을 하였으나 2011년 11월 5일 20시 06분경 부산북항 역무선부두등대로부터 진방위 약 184도 방향, 약 630미터 거리인 북위 35도 06분 22초.동경 129도 04분 00초 해상에서 진침로 약 334도, 속력 8.4노트인 보원호의 선수부와 진침로 약 038도, 속력 7.5노트인 메타3호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 64도로 충돌하였다.한편, 메타3호는 1992년 9월 1일 부산광역시 소재 (주)한진중공업에서 건조.진수된 총톤수 116.00톤(길이 25.16미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.50미터), 출력 518킬로와트 디젤기관 2기 및 분사추진기 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국선급 부산지부로부터 2011년 10월 29일 제1종 중간검사를 받고 2013년 12월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2006년 8월 11일 부산지방해양항만청으로부터 항만법에 의한 예선업 등록증을 교부받아 사업구역인 부산항 안에서 주로 대형선박의 이.접안을 위한 보조작업을 하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 메타3호 선장 B(이하 “메타3호 선장 B”이라 한다), 기관장 D 및 갑판원 E가 조를 이루고, 선장 F과 기관사 G가 조를 이루어 각각 24시간씩 매일 아침 06시경 교대하여 항해당직을 수행하여 왔다.메타3호 선장 B는 2011년 11월 5일 06시경 전임 선장과 교대한 후 예선정계지인 부산항 감만시민부두에서 대기하다가 같은 날 06시 30분부터 08시 30분까지 입항선 2척, 16시 30분부터 17시 30분까지 출항선 1척에 대한 작업을 마치고 선원실에서 초단파무선전화(VHF)를 청취하면서 휴식을 취하였다.이 때 메타3호 선장 B는 기관장이 돈을 주면서 막걸리를 받아 오라고 해서 막걸리 5병을 사온 뒤 같은 날 19시 30분경 기관장과 함께 이를 마시고 있다가 감만컨테이너부두 제3번 선석에 입항예정인 컨테이너선 흥아도쿄호로부터 초단파무선전화로 작업사항을 연락받았다.주기관을 시동하여 출발준비를 마친 메타3호 선장 B는 기관장 D 및 갑판원 E와 함께 같은 날 20시 00분경 감만 시민부두에서 출발한 뒤 직접 키를 잡고 조종하여 감만 컨테이너부두로 향하였으며, 이 때 위성항법장치와 선박자동식별장치의 전원을 켜서 작동시켰으나 레이더는 스탠바이 상태로 둔 채 항해하였다.충돌 약 2분전 같은 날 20시 04분경 메타3호 선장 B는 약 9노트의 속력으로 역무선부두 방파제 만곡부를 돌아 나오면서 레이더를 작동시키지 않은 채 육안경계를 소홀히 하여 제1항로를 따라 입항하는 보원호를 발견하지 못하였다.충돌 약 1분전 같은 날 20시 05분경 메타3호 선장 B는 제1항로에 진입할 때 서서히 좌전타를 하면서 감만 컨테이너부두로 가기 위하여 제10호 등부표를 우현에 두고 진입하면서 항로에 진입하여 항로의 왼쪽으로 항행함으로써 입항하는 보원호와 마주치는 상태로 접근하고 있는 것을 충돌직전에서야 발견하였다.이 후 메타3호 선장 B는 보원호가 접근하고 있는 것을 고려하지 않은 채 자선이 예인선으로 기동성이 양호하여 빠르게 선회할 수 있으므로 보원호를 피할 수 있다고 판단하고 목적지로 가기 위하여 계속 좌전타를 하였으나 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 보원호는 선수재의 높이 1.2미터 구간이 안쪽으로 굴곡 되었으며, 메타3호는 우현 중앙부의 기관실 외판에 파공이 발생하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 3미터 정도로 불고 파도는 거의 없었으며 시정은 약 5마일 정도로 양호하였다.충돌 후 메타3호 선장 B는 컨테이너선 흥아도쿄호에 대한 접안보조 작업을 포기하고 메타3호를 인근 신감만 컨테이너부두에 접안하였고, 뒤따라 동 부두에 접안한 보원호 선장 A가 기관장과 함께 메타3호에 승선하여 선교에 가보니 선장과 기관장이 술에 취해 횡설수설하며 충돌경위를 따질 수가 없어 보원호로 귀선하여 메타3호 선장의 음주운항이 의심된다며 같은 날 20시 40분경 남해지방해양경찰청에 신고하였다.신고를 받은 부산해양경찰서 경비정 직원은 같은 날 21시 05분경 메타3호에 승선하여 음주 측정을 하기 위해 선장을 찾았으나 메타3호 선장 B가 하선하여 연락이 되지 않은 관계로 보원호 선장 A의 진술에 따라 “메타3호 선장 B가 술에 만취되어 보원호 선장 A의 얼굴 좌측 눈썹부위를 주먹으로 가격하여 약 1cm 정도 찢어졌으며, 신감만 컨테이너부두에 계류한 후 육상으로 도주하였다.”라고 상황보고서를 작성하였다.메타3호 선장 B는 이 사고 후 약 20시간이 경과된 다음 날 16시경 부산해양경찰서에 자진 출석하여 음주측정을 받았으나 이 때 혈중알코올농도 수치가 나오지는 않았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 양 선박의 항법상 지위메타3호는 선박검사증서에 항행구역이 평수구역으로 용도가 기타선(예인선)으로 기재되어 있고, 부산지방해양항만청으로부터 발급받은 예선업 등록증에도 사업구역이 부산항으로 제한되어 있다. 따라서 이 선박은「개항질서법」제2조제2호(우선피항선의 정의) 및 제17조(우선피항선 등의 진로방해금지)제1항의 규정에 따라 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되는 선박에 해당된다.유조선 보원호는 선박검사증서에 항행구역이 연해구역(다만, 국내 항해에 한함), 용도는 유조선(석유제품운반선)으로 기재되어 있고 2010년 4월 29일 부산지방해양항만청으로부터 발급 받은 해상화물운송사업 등록증에 사업의 종류는 내항화물 부정기로 되어 있으며, 주로 부산항을 기점으로 울산항과 마산항 등에 있는 선박에 연료유를 공급하는 급유선으로 항로를 따라 항행해야 하는 선박이다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 야간에 서로 시계 안에 있는 상태에서 제1항로를 따라 항행 중인 보원호와 항로 밖에서 항로에 들어오는 메타3호 간에 부산북항의 제1항로에서 발생한 것으로「개항질서법」제11조(항로 등), 제13조(항법) 및 제17조(우선피항선 등의 진로방해금지) 제1항의 규정이 적용된다.따라서 위 개항질서법의 규정에 의하면 개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 우선피항선 외의 선박은 국토해양부장관이 지정.고시한 항로를 따라 항행해야 하고 우선피항선은 개항의 항계안 등이나 개항의 항계 부근에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 안 되도록 규정하고 있으므로 우선피항선인 예인선 메타3호가 항로를 따라 항행하는 보원호를 피하여 항행하여야 하고 양 선박이 서로 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.3) 양 선박의 행위 검토가) 메타3호(1) 항법 미준수로 인한 부적절한 피항동작항로 밖으로 다녀야 하는 우선피항선 메타3호가 부산북항 제1항로 내에서 항로의 왼쪽으로 항행함으로써 항로의 오른쪽을 따라 항행하는 보원호와 마주치는 상태로 접근하여 충돌의 위험을 야기하였고, 또한 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우 좌현 대 좌현으로 통과하도록 오른쪽으로 변침을 해야 함에도 왼쪽으로 변침을 하는 등 부적절한 피항동작을 취하였다.

(2) 선장의 음주로 인한 경계소홀메타3호 선장 B는 음주운항을 부인하고 있지만①메타3호 선장 B의 심판정 진술 중에서 “선장 B는 기관장이 돈을 주면서 막걸리를 받아 오라고 해서 막걸리 5병을 사온 뒤 출발 30분전 같은 날 19시 30분경 선장이 한잔을 마시고 나머지는 기관장이 마신 점과 사고당시 조타기의 키는 선장이 직접 잡았다”는 취지의 진술,②사고초기 부산해양경찰서의 충돌선박발생 상황보고서 기재사항 중에서 “메타3호 선장이 술에 만취되어 보원호 선장 A의 얼굴 좌측 눈썹부위를 주먹으로 가격하여 약 1cm 정도 찢어졌으며 메타3호 선원 3명 중 기관장도 만취되어 횡설수설하며 충돌경위 등에 대하여 진술 불가하였고 신감만 컨테이너부두에 계류한 후 육상으로 도주하였다.”라는 사실,③같은 상황보고서의 확인 및 조치사항 중에서 “메타3호 선장 도주로 음주측정 불가”라고 기재된 사실,④메타3호 선장 B의 심판정 진술 중에서 “사고 다음 날 오후 16시경에 부산해양경찰서 형사계에 자진 출석하여 음주측정을 받았으나 혈중알코올농도 수치가 나오지 않았다”는 취지의 진술 등을 살펴볼 때, 사고당시 도주로 음주측정을 받지 아니하여 혈중알코올농도가 어느 정도인지 알 수 없지만 여러 가지 정황에 비추어 술을 마신 뒤 주의력과 판단력이 떨어진 상태에서 직접 조타기의 키를 잡고 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 제대로 파악하지 못하고 있었다고 판단된다.나) 보원호의 접근선박에 대한 경고신호 등 불이행보원호는 접근하는 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울리거나 5회 이상의 짧고 빠르게 섬광을 발하는 발광신호로 그 사실을 표시하여야 하나, 기적신호나 발광신호를 이행하지 않았다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 부산항 제1항로 내에서 우선피항선인 메타3호가 항로의 왼쪽으로 항행하면서 경계소홀로 마주 오는 보원호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보원호가 상대선 메타3호에 대하여 경고신호 등을 이행하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 메타3호는①우선피항선으로서 개항질서법의 항법 규정에 위반하여 항로를 따라 항행하는 보원호와 마주치는 상태로 접근하여 충돌의 위험을 야기한 점,②보원호와 마주치는 경우 오른쪽으로 변침을 해야 함에도 좌현 변침을 한 점,③선장이 출항 30분 전에 술을 마신 뒤 조타기의 키를 잡고 경계를 소홀히 한 점과, 보원호는 접근선박에 대한 경고신호를 이행하지 아니한 점을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 메타3호 측이 90%, 보원호 측이 10% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 우선피항선인 예인선 메타3호의 선장으로서 개항장 안에서「개항질서법」에 의한 항법 등을 준수하여 안전하게 선박을 조선할 주의의무가 있다. 그러나 선장은 술을 마신 상태에서 조타기의 조작을 해서는 안 되지만 사고당시 직접 키를 잡고 조선하다가 부적절한 피항동작으로 보원호와 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유조선 보원호의 선장으로서 개항질서법의 항법규정에 따라 항로의 오른쪽을 따라 항행하고 있었으나 메타3호가 항법을 위반하여 항로의 왼쪽으로 항행함으로써 이번 사고가 발생되었다. 이와 같은 사고를 방지하기 위해서 선장은 상대선박에게 경고신호 등을 취해야 하지만 이를 하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 개항장내 항법준수 철저개항장 안에서만 운항하는 우선피항선인 예인선은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우 오른쪽으로 항행하여야 한다.

나. 음주 후 선박운항금지항해당직자는 음주를 한 상태에서는 주의력과 판단력이 떨어지게 되므로 당직에 임하여서는 아니 되며 조타기를 조작하거나 조타기의 조작을 지시하지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 제1항로 내에서 우선피항선인 메타3호가 항로의 왼쪽으로 항행하면서 경계소홀로 마주 오는 보원호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 보원호가 상대선 메타3호에 대하여 경고신호 등을 이행하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634351"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 보원호.예인선 메타3호 충돌사건(부해심 제2012-003호) 사고발생해역 사 고 일 시 2011년 11월 5일 20시 06분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 22초.동경 129도 04분 00초(부산북항 역무선부두등대로부터 진방위 약 184도 방향, 약 630미터 해상)</span>