유조선 보연호.어선 경일2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612491"></img><span style="display:none;"> 선 명보연호경일2호 선 적 항부산광역시태안군 근흥면 선박소유자J리스금융주식회사C 총 톤 수4,707톤6.60톤 기관종류.출력디젤기관 4,500마력디젤기관 305마력 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 사고일시1999년 4월 17일 05시 05분 사고장소북위 36도 43분 00초.동경 126도 00분 00초(태안군 흑도 동방 약 2.5마일 해상)</span> 보연호는 총톤수 4,707톤, 연속최대출력 4,500마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 108.21미터의 강조 유조선으로 선박운항자 주식회사 K기업사가 선박소유자 J리스금융주식회사로부터 리스임차하여 대산항에서 부산항, 울산항 등지로 제품유를 수송하는 일에 종사해 오고 있다.이 배는 대산항 M정유 제4번 선석에서 벙커-씨유 약 8,000킬로리터를 적재한 뒤, 1999년 4월 17일 00시 50분경 안개로 가시거리가 제한되어 있는 가운데 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명이 승무하고 선수흘수 약 7.10미터, 선미흘수 약 7.30미터의 만재상태로 부산항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 01시 10분경 부두를 벗어나자 짙은 안개로 가시거리가 매우 제한되어 있었음에도 주기관을 항진전속(R/up Engine)으로 올리고, 2등항해사 김고웅의 도움을 받으며 직접 조선하여 약 6.7노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 03시 40분경 대산항 제1번 및 제2번 등부표 사이를 통과하면서 진침로 약 220도로 정침하였다.대산항 제1번 및 제2번 등부표 사이를 지날 무렵 항해당직을 교대하기 위하여 조타실로 올라온 해양사고관련자 1등항해사 B가 잠시 휴식을 취하도록 권유하자, 해양사고관련자 A는 4시간 뒤에 시작되는 3등항해사 당직시간에 직접 조선하여야 하였으므로 야간지시록에 복무지침(Standing Order)에 따라 항해당직을 수행하라는 취지의 지시사항을 기재하는 한편, 안개로 가시거리가 매우 제한되었으니 각별히 주의하여 항해할 것과 만약 다른 선박이 나타나면 곧바로 보고하도록 구두로 지시한 뒤, 같은 날 04시 00분경 해양사고관련자 B에게 항해당직을 인계하고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.해양사고관련자 B는 갑판수 D와 함께 항해당직을 수행하여 진침로 약 220도(직항진침로 약 217도), 약 8.5노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 04시 40분경 선수좌현 약 70도 방향, 약 4.8마일의 곳에서 난바다를 향하여 일렬종대로 서진(西進)하고 있는 3척의 어선을 레이다 상에서 탐지하고 동정을 관찰해 보니, 앞쪽의 2척은 무사히 진로전방을 통과할 수 있을 것 같고 맨 뒤쪽의 어선과는 충돌의 위험이 있는 것으로 판단되었다.그러나 해양사고관련자 B는 해양사고관련자 A로부터 다른 배가 나타나면 즉시 보고하라는 지시를 받았지만 해양사고관련자 A가 같은 날 08시 00분경부터 다시 조선하여야 하기 때문에 깨우기가 어렵고 혼자서도 피항할 자신이 있었으므로 보고하지 아니하였다.

뿐만 아니라 곤히 자고 있는 선원들이 깰 것을 우려하여 규정된 무중신호도 울리지 아니하고 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.그런데 예상과는 달리 맨 앞쪽에서 다가오던 어선은 무사히 진로전방을 통과하였으나 2번째로 다가오던 경일2호의 영상이 과도한 접근으로 레이다 상에서 사라져 전방을 살펴보니 선수우현, 지근거리에서 경일2호의 불빛이 보였으므로 황급히 갑판수 D에게 수동조타로 전환하여 극우전타할 것을 명령하였다.이에 따라 갑판수 D가 급히 우전타하였으나 선수가 진방위 약 240도를 지날 무렵인 같은 날 05시 05분경 태안군 흑도로부터 진방위 약 090도 방향으로 약 2.5마일 떨어진 북위 36도 43분 00초, 동경 126도 00분 00초 부근 해상에서 우선회중이던 이 배의 정선수부와 역시 급선회하여 피항중이던 경일2호의 좌현선미부가 두 배의 선수미선 교각 약 40도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 약 60미터로 제한된 날씨에 남서풍이 초속 2～3미터로 불면서 해상은 잔잔하였다.한편, 경일2호는 총톤수 6.60톤, 연속최대출력 305마력 짜리 디젤기관 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 연안 유자망어선으로 1999년 4월 17일 04시 00분경 태안군 채석포에서 선박소유자 겸 선장 C 등 선원 6명이 승무하고 선단선 남진호, 광양호 등과 함께 조업차 출항하였다.채석포를 출항할 때부터 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한되어 있었으나 선박소유자 겸 선장 C가 혼자 조타실에서 키를 잡고 조선, 평균 약 11.6노트의 전속으로 태안반도와 섬 사이를 항해하다가 같은 날 04시 40분경 가의도와 화창도 사이를 지나면서 조업예정지인 궁시도 북방 해상을 향하여 진침로 약 288도로 정침하고, 선단선 남진호와 광양호의 사이에서 일렬종대를 이루며 항해하였다.이 무렵, 우현선수 전방에서 보연호와 우봉호가 나란히 남하하여 충돌의 위험이 있었으나 선박소유자 겸 선장 C는 주변경계를 소홀히 하여 이러한 사실을 알지 못한 나머지 규정된 무중신호를 울리지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하다가 충돌직전에 이르러서야 선수우현 지근거리에서 보연호를 발견하고 무선전화(SSB)로 상선이라는 외마디 비명을 지르면서 급선회하여 피하려 하였으나, 이 배는 선수가 약 100도를 지날 무렵인 같은 날 05시 05분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하면서 전복되었다.해양사고관련자 B는 피항동작을 취하는 사이 경일2호의 불빛이 사라졌으나 충돌의 충격을 느끼지 못하였고 잠시 후 경일2호의 영상이 레이다 상에 다시 나타났으므로 무사히 피항한 것으로 생각하고는 아무런 조치를 취함이 없이 항해를 계속하여 다음날인 같은 달 18일 13시 00분경 부산항에 입항하였고, 경일2호에 승무 중이던 선원 6명 가운데 2명은 전복시 실종되고 나머지 4명은 전복된 선체를 붙잡고 표류하다가 사고당일 14시 50분경 부근을 지나던 어선 행복호에 구조되어 같은 날 16시 30분경 신진도항에 입항하였다.이 사고로 보연호에는 정선수 좌현측의 페인트가 긁혔을 뿐 아무런 손상이 없었으나, 경일2호는 기관실 좌현측 외판이 파공되면서 전복되어 선박소유자 겸 선장 C와 선원 E가 실종되고 선원 4명이 각각 경상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 항법의 적용짙은 안개로 인하여 가시거리가 60미터 내외로 제한된 상태에서 양 선박이 서로 접근하여 충돌한 이 경우, 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다. 따라서 양 선박은①당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 함은 물론 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하여야 하며②모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법에 따른 조치를 취하고자 할 때에는 당시의 상황에 충분히 유의하여야 하고③타 선박의 존재가 레이다에 의하여 탐지되면 근접상태가 되는지 또는 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 위험이 있을 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 뿐 아니라, 이 때 전방에 있는 타 선박을 변침만으로 피항하려면 추월 당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 좌변침하여서는 아니되며④충돌의 위험이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 전방에서 타선박의 무중신호가 들리거나 전방에 있는 타 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 최소한의 속력으로의 감속 또는 정선하여야 할 뿐 아니라⑤경계원을 추가로 배치하고 규정된 무중신호를 취명하여야 한다.

나. 사고발생원인이 사건은 짙은 안개로 가시거리가 60미터 내외로 제한된 해역에서 양 선박 모두 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니한 채 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 근접상태에 이르러서야 전타만으로 충돌회피동작을 취함으로써 발생한 것이다.경일2호에 승선하고 있던 선원 2명이 실종된 것은 충돌로 인한 갑작스런 선체 전복으로 바다에 빠져 구조되지 못함으로써 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 보연호의 1등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행하던 중 레이다를 이용하여 다른 선박을 탐지하였으면 선장에게 보고하여 그로 하여금 적절한 조치를 취하게 함은 물론, 안전한 속력으로 감속하고 규정된 무중신호를 울리면서 다른 선박과 근접상태가 되는지 또는 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 확인하여 그러한 위험이 있을 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 짙은 안개로 가시거리가 약 60미터로 제한된 상태에서 경일2호 등을 레이다로 발견한 뒤 선장에게 보고하지 아니하고 혼자서 항해당직을 수행하면서 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 전속으로 항해를 계속하였을 뿐 아니라 경일2호와 근접상태가 되는지 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 확인하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되며, 나아가 충돌의 개연성이 매우 높은 상황에서 주의를 소홀히 하여 충돌이 없었던 것으로 오판한 나머지 충돌후의 조치를 취하지 아니하고 항해를 계속한 행위도 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 보연호의 선장으로서 부하선원을 지휘ㆍ감독하여 안전항해를 확보하여야 할 직무상 요구되는 의무가 있음에도 스스로 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하고 항해하다가 그러한 상태로 해양사고관련자 B에게 항해당직을 인계함으로써 해양사고관련자 B가 항해당직 중 제한된 시계에서의 선박의 항법을 준수하지 아니하도록 만든 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 양 선박 모두 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.