유조선 보연호.어선 105한진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655275"></img><span style="display:none;"> 선 명보연호105한진호 선 적 항부산광역시태안군 근흥면 선박소유자주식회사 JC 총 톤 수4,707.00톤69.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,309킬로와트디젤기관 446킬로와트 해양사고관련자AB 직 명이등항해사선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2008년 8월 26일 23시 45분경 사고장소북위 36도 42분 50초.동경 126도 01분 38초(태안군 옹도등대로부터 약 013도 방향, 약 4.2마일 해상)</span> 보연호는 총톤수 4,707.00톤, 길이 108.21미터, 너비 17.00미터, 깊이 8.25미터의 강조 유조선으로, 주기관은 연속최대출력 3,309킬로와트짜리 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선장 D 등 선원 14명이 승무한 가운데 2008년 8월 25일 16시 10분경 울산항 에스케이(SK) 5-5부두에서 공선상태로 대산항을 향하여 출항하였다.

이후 예정항로를 따라 약 12.5노트의 전속으로 항해하여 다음날인 26일 23시 20분경 옹도등대를 우현정횡 약 1.3마일 떨어져 통과하였으며, 옹도등대를 통과하면서 대산항을 향하여 진침로 031도로 변침하였다.해양사고관련자 이등항해사 A(아래에서는 “이등항해사 A”라 한다.)는 같은 날 23시 25분경 항해당직을 수행하려고 조타실에 올라가, 같은 날 23시 30분경 선수좌현 약 30도 방향으로 약 4마일 떨어진 곳에서 작업등을 훤히 밝힌 채 진로를 횡단하는 자세로 다가오는 상대선박 105한진호를 육안과 레이더로 확인하였다.이등항해사 A는 같은 날 23시 35분경 전직자인 삼등항해사 E로부터 항해당직을 인수한 뒤 미얀마인 갑판수 F와 함께 항해당직을 수행, 흑도통항분리대의 연안통항대 내에서 진침로 약 031도, 약 12.5노트의 속력으로 항해하였다.이등항해사 A는 항해당직 교대과정에서 발견한 상대선박 105한진호에 대하여 섀도 핀(Shadow pin)을 이용하여 상대방위의 변화를 확인하거나 레이더 플로팅을 실시해보지 아니하고, 육안으로만 상대선박의 움직임을 관찰하면서 계속 같은 침로와 속력으로 항해하였다.

그러다 같은 날 23시 40분경 접근하는 105한진호의 상대방위가 변하지 아니하는 것처럼 보였으므로, 자동조타에서 수동조타로 바꿔 진침로 약 036도로 변침하였다.상대선박 105한진호가 아무런 피항동작도 취하지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력으로 항해하여 선수좌현 측 매우 가까이 접근하자, 이등항해사 A는 같은 날 23시 44～45분경 급박한 충돌의 위험을 피하려고 주기관을 정지하면서 극우전타하였다.그러나 선수가 진방위 약 055도까지 돌아갔을 무렵인 같은 날 23시 45분경, 태안군 옹도등대로부터 진방위 약 013도 방향으로 약 4.2마일 떨어진 북위 36도 42분 50초.동경 126도 01분 38초 부근 해상에서 보연호의 좌현 선수부와 105한진호의 우현 선수부가 두 선박의 선수미선 교각 약 65도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 서풍이 초속 3～5미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편, 105한진호는 총톤수 69.00톤, 길이 25.21미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.71미터의 강화플라스틱(FRP)조 기타통발어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 446킬로와트짜리 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(아래에서는 “선장 B”라 한다) 등 선원 10명이 승무한 가운데 2008년 8월 15일 09시 00분경 태안군 안흥신항을 출항하여 같은 날 13시 00분경 군산시 어청도 서방해상에 도착, 통발조업을 시작하였다.이후 서서히 북상하면서 조업을 계속하여 잡은 잡어 700～800킬로그램을 어창에 적재하고, 같은 달 26일 22시 05분경 옹진군 목덕도 남방 약 7마일 해상에서 안흥신항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 다른 어선들도 그렇게 할 뿐 아니라, 다른 선박이 자선을 쉽게 발견할 수 있도록 하기 위하여 조업장에서 출발할 때부터 갑판상에 500와트짜리 작업등 6개를 훤하게 켜 놓은 상태에서 항해등을 켜고, 자동조타에 맞춰 진침로 약 120도, 약 7노트의 전속으로 항해하였다.선장 B는 항해당직수행 중 간간이 레이더를 관찰하다가 같은 날 미상의 시각에 상대선박 보연호를 선수우현 약 30도 방향으로 2～3마일 떨어져 탐지하였다.

하지만 막연하게 상대선박이 선미로 통과할 것으로 생각하여 주의를 기울이지 아니하고, 조타실에 올라와 있던 선원 G와 이런 저런 이야기를 나누며 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.선장 B가 상대선박의 접근을 인식하지 못한 채 같은 침로와 속력으로 항해하는 사이, 보연호가 다가와 같은 날 23시 45분경 105한진호의 우현 선수부와 보연호의 좌현 선수부가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으며, 두 선박은 보연호의 진행이 정지된 가운데 105한진호가 계속 진행하여 분리되었다.두 선박은 인근해상에 닻을 놓고 관계기관에 신고하여 현장으로 출동한 해양경찰 관계관의 조사를 받았다.

이후 두 선박은 목적지로 항해를 재개하여 보연호는 다음 날인 27일 07시 15분경 대산항 A-1 닻정박지에, 105한진호는 역시 27일 03시 00분경 안흥신항에 각각 무사히 입항하였다.이 사고로 보연호는 아무런 손상을 입지 아니하였으나, 105한진호는 제2번 어창 우현측 외판이 파손되어 약 3,300만원을 들여 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 청천암야(晴天暗夜)의 서해상에서 울산항을 떠나 대산항을 향하여 진침로 약 031도, 약 12.5노트로 항해하던 보연호와 조업장에서 안흥신항을 향하여 진침로 약 120도, 약 7노트로 항해하던 105한진호 사이에 충돌위험성을 안고 접근하는 경우, 「해상교통안전법」 제35조(횡단하는 상태)의 규정에 따라 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 105한진호가 보연호의 진로를 피하고, 보연호는 원칙적으로 침로와 속력을 유지하여야 한다.2) 105한진호의 피항동작 불이행피항선인 105한진호는 될 수 있는 대로 미리 동작을 크게 취하여 보연호로부터 멀리 떨어져야할 것이나(「해상교통안전법」 제36조 참조), 경계소홀로 사전에 충돌의 위험성을 인식하지 못한 나머지 어떠한 피항동작도 취하지 아니하였다.3) 보연호의 동작에 대한 검토보연호는 침로유지선으로서,①자선의 침로와 속력을 유지하여야 하고②105한진호가 적절한 조치를 취하지 아니하는 것으로 판단되면, 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있으며③105한진호와 매우 가깝게 접근하여 105한진호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다(「해상교통안전법」 제37조 참조).가) 침로유지의무105한진호가 약 1.5마일 접근할 때까지 침로와 속력을 유지하였다.나) 유지선의 조기회피동작보연호는 105한진호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단되면 스스로의 조종만으로 회피동작을 취할 수 있다.

하지만 유지선이 침로와 속력을 유지하지 아니할 경우 피항선의 피항동작에 심각한 지장을 줄 수 있으므로 유지선의 조기회피동작은 신중을 기하여야 한다. 따라서 피항선이 피항동작을 취하지 않으리라는 확신이 있을 때 한하여 적당한 선박운용술에 따라 충돌위험을 피하여야 하는데, 이때 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 좌변침하여서는 아니 된다. 보연호가 사전에 105한진호로 하여금 피항동작을 취하게끔 의문신호를 보내지 아니하고 조기피항동작을 취한 것과 대각도로 변침하지 아니하고 소각도로 우변침한 것은 적당한 선박운용술로 보기 어렵다.다) 피항협력동작어떠한 이유에서든 두 선박이 매우 가까이 접근되어 105한진호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 경우에는 보연호도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

보연호가 불과 충돌 수 십초 전에 극우전타하면서 주기관을 정지한 것은 시간적으로 너무 늦었다 하겠다. 또한 이때 주기관을 정지하기보다는 전속후진으로 사용하는 것이 바람직하다.4) 105한진호의 갑판 상 작업등 점화105한진호가 충돌할 때까지 보연호의 접근을 알아차리지 못한 데는 선장이 다른 선원과 이야기를 하느라 주의를 소홀히 한 탓이 크다. 하지만 갑판 상에 작업등을 밝게 켜놓아 시야가 좁아진 것도 무시할 수 없다.105한진호처럼 갑판 상에 작업등을 밝게 켜고 항해할 경우 자선이 경계하는데 지장을 받게 될 뿐만 아니라, 다른 선박에서도 항해등을 볼 수 없어 자선에 대한 동정파악이 힘들므로 항해 중 불필요한 등화는 모두 소등하여야 한다.5) 보연호의 충돌위험성 판단모든 선박은 항해 중 다른 선박을 발견하면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌 위험성이 있는지 판단하여야 한다.

이때 접근하는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.당시 두 선박이 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하면 105한진호가 0.2～0.3마일 떨어져 보연호 전방을 통과할 수 있을 정도여서 105한진호의 상대방위가 조금씩 변하고 있었다. 그러나 보연호 당직항해사는 105한진호를 발견한 뒤 레이더 플로팅을 해보거나 섀도 핀을 이용하여 컴퍼스베어링의 변화를 정확하게 확인하지 아니하고, 눈짐작만으로 동정을 파악하였기 때문에 상대방위의 변화가 없는 것으로 오판하였다.두 선박 사이의 통과거리 0.2～0.3마일은 안전한 통과거리가 될 수 없으므로 충돌의 위험성이 있다고 본 것은 문제되지 아니하며, 이러한 경우 속력을 크게 떨어뜨리거나 대각도로 변침하여야 충돌위험을 피할 수 있다.

그럼에도 보연호가 속력은 그대로 둔 채 소각도로 우변침하여 피하려 함으로써 오히려 진로전방을 통과한 105한진호를 뒤따라가 추돌하는 모습을 연출하게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 청천암야에 두 선박이 진로를 횡단하는 과정에서 피항선인 105한진호가 경계를 소홀히 하여 충돌위험성을 알아차리지 못한 나머지 우현 쪽에서 접근하는 보연호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 침로유지선인 보연호가 조기피항동작을 취하면서 크게 속력으로 떨어뜨리거나 대각도로 변침하지 아니하고 소각도 우변침한데다 보다 이른 시기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 보연호의 이등항해사로서 항해당직 수행 중 선수좌현 측에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 다른 선박을 발견하였을 때에는①우선 침로와 속력을 유지하고②그 선박이 적절한 피항동작을 취하지 아니할 것으로 확신되어 스스로의 조종으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하려 할 경우 적당한 선박운용술에 따라 미리 큰 동작으로 그러한 조치를 취하여야 하며③이유여하를 불문하고 두 선박이 매우 가까이 접근되어 급박한 충돌위험이 발생하였으면 충분한 피항협력동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.

그럼에도 이 사람이 선수좌현 쪽에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 자세로 다가오는 105한진호를 발견한 뒤 스스로의 조종으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하면서 속력을 크게 떨어뜨리거나 대각도로 변침하지 아니하고 소각도 우변침하여 급박한 충돌위험을 야기한 것과 보다 이른 시기에 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상의 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 105한진호의 선장으로서 항해당직을 수행할 때에는 충돌의 위험성을 안고 다가오는 다른 선박이 있는지 경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 우현 쪽에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 보연호를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 항해 중에는 등화관제를 할 것많은 어선들이 다른 선박의 눈에 빨리 띄게 하려고 갑판 상에 밝은 작업등을 켜고 항해하고 있다. 이 경우 시야가 좁아져 자선의 경계가 원활하게 이루어지기 어려울 뿐 아니라, 다른 선박이 항해등을 보고 자선의 상황을 판단하는데 지장을 주므로 항해 중에는 불필요한 불빛이 외부로 비치지 아니하도록 등화관제를 하여야 한다.

나. 흑도 통항분리수역에서는 통항로를 이용할 것흑도 부근에는 해상교통량의 폭주로 충돌사고발생 위험성이 높아 통항분리방식이 설정되어 있으며, 길이 20미터 미만의 선박, 범선 등 일정한 선박을 제외하고는 통항로를 따라 항행하여야 한다.더욱이 이 해역은 신진항, 안흥항 등지에서 서해상으로 출어하거나 귀항하는 어선과 인천항, 대산항 등을 출입하는 선박의 항로가 교차하기 때문에 충돌사고발생 위험성이 높다. 그런데 보연호처럼 통항로를 이용하지 아니하고 연항통항대로 항해할 경우 어선들과 교차하는 시간적, 공간적 범위가 넓어져 위험에 노출되는 기회도 증대된다.그러므로 인천항, 대산항 등을 출ㆍ입항하는 선박은 통항분리수역의 통항로를 따라 항해하여 충돌위험에 노출되는 기회를 줄여 주어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 105한진호가 경계를 소홀히 하여 우현 쪽에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 보연호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 보연호의 조기회피동작 및 피항협력동작 부적절도 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.