유조선 범일호, 화물선 경북호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607105"></img><span style="display:none;"> 선 명범일호경북호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607107"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시통영시 선박소유자J유조선(주)C 총 톤 수6,589.00191.00 기관종류, 출력디젤5,400마력디젤650마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류1급항해사 5급항해사 지정해난관계인 C 사고일시1994년 1월 23일 05시 10분경 사고장소북위 34도 17분 42초, 동경 126도 29분 05초(어룡도 북동 약 0.5마일 지점)</span> 범일호는 선체길이 127.44미터(전장 129.51, 너비 17.50, 깊이 9.50, 만재흘수7.973미터)의 선미 선교형 유조선으로 수심인 선장 A, 수심인 1등항해사 B등 선원 17명이 승선하고 벙커-C유 9,877톤을 적재하여 전부 7.10미터, 후부 8.40미터의 흘수상태로 1994년 1월 22일 06시 30분 인천항의 경인에너지부두를 이안, 부산항으로 향하였다.예정항로를 평균속력 11노트 전속으로 항주중 같은날 15시 00분 남해서부 전해상에 폭풍주의보가 발효되어 기상이 악화되자 수심인 선장 A는 풍파의 영향이 적은 경치수도-장죽수도-횡간수도를 지나는 항로를 택하였다.같은날 00시 40분 칠발도로부터 060도(진방위, 이하같다) 1마일 지점을 통과한 후 경치동수도 및 장죽수도를 항진하여 같은날 3시 42분 한간도로부터 180도 1마일지점에서 침로를 090도로 변침하였고 이 때 승교한 수심인 1등항해사 B 및 조타수 D는 같은 3시 45분부터 당직에 임하였으며 해상상태가 거칠어 수동조타중이었다.같은날 4시 25분 구자도 남방 1마일 지점을 지나면서 침로를 091도로 조정하였으며 약 10노트로 항진하고 있었다.같은날 05시 00분경 선수좌현 40도 거리 1.1마일의 경북호 녹등을 시인하고 레이다로 영상을 탐지하여 같은 5시 03분 방위가 선수좌현 35도 거리가 0.7마일로 접근되고 있자 음향신호를 하지 아니하고 써치라이트만을 비추어 경고를 하였으나 아무런 반응이 없었다.

같은시각에 선수우현 약 35도 거리 3.8마일에서 제3선박(총톤수 1,340톤의 세방진호 이하 “제3선박”이라 한다)이 305도 약 7.8노트로 북서진하고 있었다. 수심인 B는 자선의 진로 전방을 우측으로 횡단하려는 경북호가있고 또 경북호의 전방에서 변침지점을 향하여 제3의 선박이 접근하고 있어 충돌의 위험이 있었으나 선장에게 보고하지 아니하고 또한 감속이나 변침등 피항조치를 취하지 아니한 채 전속으로 속항하였다.같은 5시 07분 경북호가 선수 전방 0.3마일 거리로 가까워 지면서 침로 전방을 우측으로 횡단하여 직진하고 있었으나 수심인 1등항해사 B는 경북호와 충분히 여유있는 거리를 유지할 수 있는 조치를 취하지 아니하고 변침에 따른 침로신호도 하지 아니한 채 침로를 105도로 조정한 후 경북호의 방위변화여부를 탐색하던중 방위의 변화가 없고 계속하여 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를하여 침로가 130도가 되었을 때인 같은 5시 10분 북위 34도 17분 42초, 동경 126도 29분 05초의 지점에서 범일호의 정선수가 침로 190도로 향하고 있는 경북호의 우현측 선미에서 약 13미터 되는 곳에 선미로부터 약 60도의 각도로 충돌하여 경북호는 전복되고 범일호는 약간의 충격을 느꼈을 뿐 별다른 이상이 없자 수심인 1등항해사 B는 수심인 선장 A에게 충돌사실을 보고하지 아니하고 전속그대로 침로 130도를 유지한채 속항하였다.같은 5시 15분 수심인 선장 A는 침실에서 휴식중 통신장으로 부터 연락을 받고 승교하였고 선수좌현 약 30도 전방 약0.3-0.4마일에 접근중인 제3의선박을 시인하고 통항거리를 넓히기 위하여 침로를 140도로 조정하였으며 같은 시각에 어룡도등대를 우측으로 보며 통과하였다.같은 5시 16분경 제3선박이 좌현으로 통항한 후 침로를 130도로 조정하였고 수심인 1등항해사 B로 부터 사고에 대한 보고를 받은 수심인 선장 A는 사고위치로 회항하여 약 한시간가량 근처를 선회하였으나 경북호의 흔적을 발견하지 못하자 관해관청에 보고하지 아니한 채 목적지인 부산항으로 향하였으며 같은날 20시 30분 부산항에 입항하였다.

이 선박은 부산항에서 양하 완료한 다음 울산항으로 이동하여 쌍용정유 터미널에 계류하고 있던중 같은달 26일 울산해양경찰서 수사관의 추적수사로 수심인 B 및 A는 충돌사실을 시인하였다.사고당시 현지 기상은 폭풍주의보가 발효된 가운데 북북서풍이 초속14미터에 파고 약 2미터의 흐린날씨이었으며 간간히 눈발이 뿌렸으나 시정은 양호하였다.한편 경북호는 선체길이 44.54미터(전장 47.65, 너비 9.50, 깊이 2.80, 만재흘수 2.45미터)의 바닷모래운송화물선으로 국내항에 한정된 연해구역을 항행구역으로 기상악화시 및 제주의보시 항행금지의 조건하에 안전검사되고 창구 덮개의 설비가 되어 있지 아니한 1개의 화물창이 있는 선미선교형 선박이며, 통신기기는 중단파 무선전화기(SSB)가 있다.

이 선박은 선장 E등 선원 7명이 승선하고 시아도 근해에서 바닷모래를 선적중 1994년 1월 22일 15시 00분을 기하여 남해전해상에 폭풍주의보가 발효(같은달 24일 03시 00분에 해제)되었으나 인근 연안에서 피박하지 아니하고 바닷모래 450입방미터를 적재하여 기준초과 적재상태로 1994년 1월 23일 01시 40분 광양항으로 가기 위하여 현지를 출발하였다. 같은날 03시 00분 벽파진 앞을 지나 예정항로를 따라 전속 7.5노트로 항진하여 같은날 04시 45분경 어불도남단을 지나 진침로 131도로 속항중 우현측으로 부터 접근하는 범일호의 등화 및 발광신호를 시인할 수 있었음에도 별다른 조치없이 그대로 항진하여 같은 05시 07분에는 범일호의 진로 전방을 약 0.3마일 거리로 떨어져 항과한데이어 우현 선미측에서 접근하고 있는 범일호에 대한 동정감시를 하지 아니하고 침로신호도 하지 아니한 채 전방에서 접근중인 제3선박과 항과거리를 넓히기 위하여 침로를 190도로 우전하면서 범일호의 등화를 뒤늦게 시인하자 극좌전타하는 순간 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 기준초과 적재로 인하여 건현이 감소된데다 약 2미터에 달하는 파도로 인한 선체 동요와 범일호의 전진타력에 의한 약2.5노트의 상대속력에 의하여 좌현으로 크게 경사되면서 덥개가 없는 창구 및 좌현측 개구부로 다량의 해수가 유입되는 순간 선체는 그대로 전복되었으며 기관실 당직자인 조기장 김형택만이 기관실내의 선저부 해수가 차지 아니한 부위에 갇쳐 있었다.

전복된 선체는 조류에 떠밀리어 약 4시간후인 같은날 09시 00분경 충돌지점으로 부터 북서 약 2마일거리인 어불도 남서방 약 1마일해상에서 주민에게 발견되어 김형택은 구조되었으나 승무원중 3명은 사망하고 3명은 행방불명되었다. 이 선박은 같은달 24일 18시 00분경 침몰되어 같은해 2월 5일 인양하였으며 충무항으로 예인되어 수리하였다.또한, 제3선박인 세방진호는 총톤수 1,340톤의 화물선으로 코일 2,782톤을 적재하고 1994년 1월 22일 17시 20분 광양항을 출항하여 인천으로 항행중에 있었으며 같은달 23일 03시 30분 소모도등대를 좌현 1마일 거리고 통과한 후 평균속력 7.8노트로 속항하여 같은날 05시 10분에는 범일호와 경북호의 정선수 약 1.6마일 거리에 있었고 같은날 5시 16분경 좌현 지근거리로 범일호와 교행하였으며 같은날 07시 35분에 불무도 동남방 약 1.5마일해상에 황천피박하였다.이 충돌사고로 범일호의 선수부에는 약간의 굴곡손상이 있었으나 경북호는 기관실 우측 늘골번호 15번과 22번 사이의 외판이 그 내부골재와 더불어 크게 손상되고 파공되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당한다.

가. 적용항법충돌지역은 가항폭 1.35마일 정도의 Y자 모양인 협수로로서 충돌 약 3분전까지 범일호는 변침점(어룡도 북동단으로부터 북방 0.7마일 부근)을 향하여 동진중에 있었고 경북호는 변침점 부근을 남동진중이었으며 제3의 선박은 충돌의 위험범위인 3마일 거리내에서 변침점 부근을 향하여 북서진중에 있어 이들 세선박이 변침점 부근에서 충돌의 위험을 안고 마주치게 된다.이 경우 모든 선박은 상호간의 충돌위험 때문에 항법상의 권리 의무를 포기하고 충돌방지를 위하여 최선의 회피동작을 취하지 않으면 안된다.

이와 같이 제3선박의 개입으로 두선박간에 행동의 제약을 받는 경우에는 두선박간에 적용하는 횡단 관계의 항법규정은 적용되지 않음이 타당하고 국제해상충돌예방규칙 제2조의 규정을 적용하여 선원의 상무에 따라 진행을 멈추거나 침로를 변경하여 충돌을 피하는 조치를 취하여야 한다.

나. 해난관계인의 행위범일호는 경북호를 05시 00분 선수 좌현 40도 거리 1.1마일 같은 05시 03분 선수좌현 35도 거리 0.7마일로 탐지하여 자선의 선수 전방을 우측으로 횡단하게 되므로 변침점을 향하여 접근하는 제3선박과 안전하게 통항하기 위하여는 변침하거나 속력을 낮추어 경북호의 뒤를 따라 항행하고 제3선박과 교행한후 충분한 거리를 두고 경북호를 추월하였어야 함에도 경북호의 동정파악이 적절하지 아니하여 충돌회피의 조치를 취하지 아니하고 현저히 접근하여 경북호의 진로로 변침한것은 이 사건 발생의 원인이 된다.한편 경북호는 어룡도 북동해안을 침로 131도로 항행시 자선의 우현측에서 접근하여 오고 있는 범일호의 진로 전방을 통과함으로써 범일호와는 충돌의 위험을 회피할 수 있었으나 같은시각에 거의 마주치는 자세로 접근중인 전방의 제3선박과 약 2.6마일 이내로 접근하게 되므로 범일호의 진로 전방을 통과하기전 충분히 여유있는 시기에 변침 또는 감속하여 범일호가 변침한 후 그 뒤를 따라 항행하도록 충돌회피의 조치를 취하든가 그대로 속항하여 05시 07분 범일호의 진로 전방을 통과한 후 전방에서 거의 마주치는 자세로 접근중인 제3선박과 통항거리를 넓히려고할 때에는 자선 우현측에서 자선과 동일 침로로 변침중인 범일호에 대한 동정을 충분히 확인하여 좌변침을 하였어야 함에도 범일호의 침로전방으로 우변침을 하여 충돌회피의 조치를 취하지 아니한 것도 이 사건발생의 일인이 된다.또한 제3선박은 자선과 거의 마주치는 자세로 접근중인 경북호가 범일호의 진로전방을 통과하고 범일호가 또한 자선과 거의 마주치는 침로로 변침중에 있을때 이들 선박과 2-3마일의 거리로써 충돌의 위험이 있으므로 즉시 우전하여 거의 마주치는 자세로 접근중인 이들 선박과 충분한 항과거리를 주지 아니한 아쉬움이 있다.

특히 이 선박이 직접 충돌하지는 아니하였으나 경계를 철저히 하여 자선의 좌현측으로 통항한 범일호를 인지함은 물론 범일호와 경북호의 접근상태, 충돌 및 전복사실을 인지하고 필요한 구조작업에 협력하였어야 했다.

다. 사고원인이 충돌사건은 어룡도 북동해역에서 남동진중의 경북호, 같은 항로로 북서진중의 제3선박(세방진호) 및 같은 항로에서 우변침하여 남동진하려고 동진중인 범일호가 서로 접근하는 상황에서, 범일호가 자선의 진로 전방을 지근거리에서 우측으로 통과한 경북호에 대한 동정판단이 적절치 아니하여 충돌을 피하는 조치를 취하지 아니하고 현저히 접근하여 경북호의 진로로 우전한 것으로 인하여 발생한것이나 경북호가 제3선박과의 충돌을 해소함에 있어 자선의 우현 선미측에서 자선과 동일 침로로 변침중인 범일호에 대한 동정감시가 충분치 아니하여 충돌을 피하는 조치를 취하지 아니하고 범일호의 침로 전방으로 우전한 것도 일인이 된다.한편, 다수의 사망자가 발생한 것은 황천으로 동요중인 경북호의 현측을 상대속도 약 2.5노트로 추돌함으로써 순식간에 전복되었으며 겨울철에다 즉시 구조작업을 하지 아니하여 승무원중 기관실 당직자 1명을 제외하고 전원 익사한 것이다.

라. 해난관계인의 행위수심인 B가 어룡도 북동해역을 향하여 동진할 때 남동진중인 경북호를 좌현측에 인지하고 이 선박이 자선의 진로 전방을 직진하는 자세로 접근하고 있으며 우현측에서는 제3선박이 북서진중에 있으므로 경북호와 여유있는 거리를 두도록 감속한 후 경북호의 항로를 뒤따라 항해하였어야 하고 경북호의 동정을 감시하여 충돌의 위험이 있는 경우 선장이 지휘하도록 보고할 주의의무가 있음에도 이를 태만히 하여 경북호가 자선의 침로 전방을 지근거리로 통과할때 현저히 접근상태에서 경북호와 동일 침로로 변침하였고 위험에 직면하여 선장에게 보고하지 아니하였으며 충돌 즉시 선장에게 보고하여 구조에 임하도록 하지 아니한 것은 직무상 과실로 이사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사의 업무를 18월 정지한다.수심인 A는 안전항행의 기본인 경계, 타선에 대한 동정파악 및 충돌회피에 대하여 선교당직항해사를 지도, 감독하고 협수로 통항시 및 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 직접 조선 지휘를 하여야 할 의무가 있으며 선박이 서로 충돌한 경우에는 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하고 해난사실을 지체없이 해운관청에 보고하였어야 함에도 이를 태만히 하여 협수로에서 충돌이 위험이 있었을때 직접 조선지휘를 하지 아니하였고 충돌 상대선의 선박 및 인명구조를 하는데 필요한 조치를 다하지 아니하였을 뿐 아니라 발생된 해난을 지체없이 해운관청에 보고하지 아니한 것은 선장의 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사의 업무를 12월 정지한다.지정해난관계인 C의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 범일호, 경북호 및 제3의 선박이 서로 접근하는 상태에서 범일호가 경북호에 대한 동정판단을 잘못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고 경북호에 현저히 접근하여 변침함으로써 발생된 것이나 경북호가 제3의 선박과 충돌위험을 해소함에 있어서 범일호에 대한 동정감시를 소흘히하여 적절한 피항동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.다수의 사망자의 발생한 것은 겨울철에 순간적으로 전복된데다 범일호에서 적극적인 구조활동을 하지 아니한 것도 원인이 된다.수심인 B의 5급항해사의 업무를 18월 정지한다.수심인 A의 1급항해사의 업무를 12월 정지한다.