유조선 범일호, 어선 제37동방호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626381"></img><span style="display:none;"> 선 명범일호제37동방호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J유조선(주)K수산(주) 총 톤 수6,589.00297.99 기관종류, 마력디젤 5,400마력 디젤 1,000마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류2급항해사4급항해사 사고일시1991년 8월 2일 11시 50분 사고장소일광면 화리 동방 4마일인</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626383"></img><span style="display:none;">북위 35도 14분 30초, 동경 129도 20분 27초 해상</span> 범일호는 연해구역 취항의 강조 유조선으로서 18명의 선원이 승선, 방카 C유 10,500킬로리터(㎘)를 적재하여 전부 7.85미터 후부 8.25미터의 만재흘수상태로 1991년 8월 2일 10시 00분 온산항을 출항, 인천항으로 향하였다.예정항로를 따라 약 9노트의 전속으로 항주한 본선은 이날 10시 40분 간절갑 등대를 우현 2.5마일로 정횡, 항과하고 잠시후인 10시 43분 통항분리대 서항로 중앙입구에 이르렀을 때 진침로 210도로 변침, 자동조타로 속항하고 이때 조선중이던 수심인 선장 A는 당직항해사인 2항사 C 에게 조선을 일임하고 하교하여 선교에는 2항사의 타수 1명이 있었다.이날 11시 00분경 농무로 시정이 제한되었다는 보고를 받은 수심인 A는 승교하여 주기관 사용준비, 무중신호 취명 및 수동조타등을 지시, 시행하면서 속항중인 이날 11시 10분경 선수우현 약 6도 11.5마일에서 상대선 제37동방호(이하 동방호라 한다)를 레이다로 초인, 잠시후인 11시 25분 시계가 더욱 제한되자 3노트의 미속으로 감속하고 이날 11시 30분경 상대선 동방호는 4마일까지 접근 되었으나 우현 대 우현으로 통과할 것으로 생각하고 침로를 유지 속항하였다.이날 11시 45분경 상대선 동방호는 선수우현 약 1마일까지 접근되고 충돌 직전 수심인 A는 우현 정횡 박근거리에서 제4번 유창쪽을 향해서 접근하는 것을 육안으로 확인하고 극좌전타하고 잠시후 상대선이 우회두되고 있는 것을 확인하고 극우전타하였으나 미치지 못하고 이날 11시 50분경 간절갑 등대 전방 통항분리대 중앙분리선 남서방 입구에서 남서방으로 2.5마일 떨어진 북위 35도 14분 30초, 동경 129도 20분 27초 해상에서 선수가 진방위 230도를 향한 범일호의 우현 선미부와 상대선 동방호의 좌현 선미부가 양선 선수교각 약 20도의 각도로 충돌하였다.사고당시의 현지기상은 초속 6-7미터의 남서풍에 파고는 1미터인 맑은 날씨였으나 농무로 시정이 약 100미터내로 제한되어 있었고 창조말기로 약 1노트의 남서류가 흐르고 있었다.한편 동방호는 종업제한 제3종의 원양 채낚기 및 오징어 유자망 강조어선으로서 21명의 선원이 승선, 출어준비하여 전부 3.30미터 후부 3.60미터의 만재흘수상태로 1991년 8월 2일 09시 10분 부산남외항을 출항, 일본 북해도 동남방 조업지로 향하였다.예정항로를 따라 전속인 8노트로 항주한 본선은 이날 11시 03분 대변항 남방의 동암각 해안을 좌현 1마일 거리로 항과하면서 수심인 선장 B가 승교하여 쓰가루 해협을 향해 진침로 050도로 변침하고 선교에는 2항사 이석복과 타수가 있었으며 출항시부터 안개로 시정이 1마일까지 제한되었으나 이때는 시정이 더욱 악화되어 있었다.이날 11시 30분 수심인 B는 선수좌현 약 8도 3마일에서 상대선 범일호를 초인, 미속인 5노트로 감속하고 상대선이 계속 접근되자 소각도 우변침하여 속항하였으나 계속 상대선과 접근되므로 충돌 약 2분전 충돌의 위험을 느껴 주기관을 전속인 8노트로 증속하고 극우전타하였으나 미치지 못하고 전기와 같이 충돌하였다.충돌후 양선은 무선전화로 상호연락, 확인한 바 손상상태가 경미하고 항해에 아무런 지장이 없어, 이 충돌사고가 없었던 것으로 합의하고 목적지로 향하였다.이 충돌사고로 범일호는 우현 선미루 외판 길이 4미터×높이 1.5미터×깊이 3센티미터 범위가 가볍게 굴곡되고, 동방호는 좌현 선미상갑판 어획물 통로 길이 10미터×너비 40센티미터와 불워크 길이 10미터×높이 70센티미터가 내측으로 약간 굴곡되었다.수심인 A는 1962년 10월 1일 국방력 강화에 기여한 공로가 있어 공로훈장증을 수령하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,농무로 시계가 극해 제한된 일광면 화리 동방해상을 항해중 동방호가 무중신호를 취명하지 아니하였을 뿐 아니라 전방경계를 소홀히 해서 충돌 20분전 3마일이란 근거리에서 상대선을 레이다로 초인 5노트로 감속하고 상대선이 계속 접근되었으나 소각도 변침하다가 충돌 직전 뒤늦게 증속과 극우전타하고 통항분리대 말단 부근을 항해하면서 특별한 주의를 기울이지 아니하여 발생된 것이다.범일호는 충돌 40분전 8.5마일에서 상대선을 레이다로 초인, 충돌 25분전 3노트로 감속 항해하고 무중신호를 취명한 것은 좋았으나 상대선이 거의 전방에서 계속 접근될 때 여유있는 시각에 대각도 변침과 기관을 멈추지 아니하고 침로를 유지하다가 충돌직전에야 좌, 우로 전타하는 등 부적절한 충돌회피 동작도 그 일인이 된다.그러므로 이 충돌사건은 동방호가 통항분리대 말단부근을 항해중 특별한 주의를 기울이지 아니하고 무중항법을 준수하지 아니하여 발생하였으나 범일호의 부적절한 충돌회피 동작도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 무중에 통항분리대 말단 부근을 항해하면서 무중 신호를 취명하지 아니하고 전방경계를 소흘히하여 근거리에서 상대선을 발견하고 소각도 변침하는등 무중항법을 준수하지 아니한 과실이 있다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(2) 수심인 A는 상대선이 선수전방에서 접근될 때 여유있는 시각에 대각도로 변침하던가 기관을 멈추지 아니하고 침로를 유지, 속항하는 등 적절한 충돌회피 동작을 취하지 아니한 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대한여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책하여야 마땅하나 동인이 1962년 공로훈장증을 수령한 사실이 있어 해난심판법 제6조 제3항에 의거 그 징계를 면제한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시정이 제한된 통항분리대 말단부근을 항해하면서 제37동방호가 특별한 주의를 기울이지 아니하고 무중항법을 준수하지 아니하여 발생하였으나 범일호의 부적절한 충돌회피 동작도 그 일인이 된다.수심인 B를 견책한다.