유조선 명진호.화물선 유나이트 에이스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612303"></img><span style="display:none;"> 선 명명진호유나이트 에이스(UNITE ACE) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J주식회사K 마린주식회사(K Marine S.A.) 총 톤 수1,384톤6,913톤 기관종류.출력디젤기관 1,713킬로와트디젤기관 6,200마력 해양사고관련자 A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612305"></img><span style="display:none;"> 직 명 선장 면허의 종류 해당사항 없음 사고일시2002년 8월 31일 09시 09분경 사고장소북위 34도 59분 06초.동경 128도 34분 48초(거제시 예침도등대 북방 약 2.3마일 해상)</span> 유나이트 에이스는 총톤수 6,913톤, 연속최대출력 6,200마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 115.17미터, 너비 20.50미터, 깊이 10.60미터의 강조 일반화물선으로 1975년 일본 M조선주식회사에서 건조ㆍ진수되었다.이 선박은 2002년 8월 26일 18시 15분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 20명이 승무한 가운데 선수흘수 1.10미터, 선미흘수 4.60미터의 공선상태로 울산항을 출항하여 진해시 연도 부근해상에 닻을 놓고 다음 항해일정이 결정될 때까지 대기하였다.이 과정에서 해양사고관련자 A는 방송매체를 통하여 괌 동북동방 약 1,800킬로미터 해상에서 발생한 뒤 중심기압 950헥토파스칼(hPa)의 대형태풍으로 발달한 제15호 태풍 루사가 북상하고 있다는 기상예보를 입수하고, 보다 안전하다고 생각되는 고현성만으로 옮겨가 같은 달 30일 10시 00분경 북위 34도 58분 30초, 동경 128도 35분 57초(세계측지계에 의한 경위도, 이하 같다) 부근 해상에 닻줄 약 150미터(6절)를 내어 좌현선수닻을 놓았다.해양사고관련자 A는 이처럼 닻 정박지를 연도 부근해상에서 고현성만으로 옮기기만 하였을 뿐 밸러스트(Ballast)를 채워 풍압면적을 줄여주거나 닻줄을 더 내어 파주력을 증강시키는 등 닻끌림 방지를 위한 적극적인 조치를 취하지 아니하였다.그러한 상태에서 중심기압이 955헥토파스칼로 다소 높아졌지만 중심부근에는 여전히 초속 36미터의 강한 바람이 부는 대형태풍 루사가 서귀포 남동방 약 165킬로미터 해상에서 초속 11킬로미터로 북진하여 고흥반도로 접근함에 따라 같은 달 31일 오전부터 진해만 내에는 강한 북～북동풍이 불게 되었다.해양사고관련자 A는 태풍의 접근으로 기상이 악화되자 조타실에서 주변동정을 주의 깊게 관찰하다가 같은 날 08시 00분경 닻이 끌려 육안으로 떠밀리는 것을 확인하고 다른 곳으로 옮겨가 다시 닻을 놓기로 하였다.초속 17～20미터의 북동풍이 부는 가운데 별다른 문제없이 닻을 감아들인 뒤 촘촘히 닻 정박해 있는 다른 선박들 사이를 진침로 약 045도, 약 6노트의 속력으로 빠져나가던 중, 같은 날 08시 15분경 북위 34도 58분 24초, 동경 128도 34분 18초 부근해상에서 같은 달 30일 11시 00분경부터 닻줄 약 175미터를 내어 우현닻을 놓고 있던 총톤수 13,486톤, 연속최대출력 8,000마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 144.61미터, 너비 25.00미터, 깊이 13.50미터의 싱가폴 선적 강조 일반화물선 썬 부라이트(SUN BRIGHT)의 선수우현부와 유나이트 에이스의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도를 이루면서 충돌하였다.이 선박은 그대로 진행하여 썬 부라이트와 분리된 뒤, 촘촘히 닻정박해 있는 수많은 선박들 사이로 마땅한 닻정박지를 찾아다녔다.이 과정에서 해양사고관련자 A는 선수좌현측에서 닻정박하고 있는 상대선박 명진호와 명진호 전방 약 0.5마일의 곳에서 닻정박하고 있던 유조선 파이오니어호 사이를 향하여 진침로 약 340도, 4～5노트의 속력으로 다가갔다.기적과 대공 마이크를 이용하여 경고신호를 울리고 있는 명진호의 우현측을 약 0.1마일 떨어져 통과하던 중 강한 바람에 선수가 풍하측인 좌현측으로 꺾이면서 명진호의 중앙부로 향하게 되었다.이에 해양사고관련자 A가 급박한 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속후진으로 사용하면서 극좌전타하여 명진호의 후미로 빠져나가려 하였으나 계속 강한 바람에 떠밀려, 같은 날 09시 09분경 거제시 예침도등대로부터 진방위 약 355도 방향으로 약 2.3마일 떨어진 북위 34도 59분 06초.동경 128도 34분 48초 부근해상에서 진방위 약 320도를 향한 이 선박의 정선수부가 역시 닻을 놓고 태풍을 피하고 있던 명진호의 우현중앙부와 양 선박의 선수미선이 거의 직각을 이루면서 충돌하였다.당시 진해만 내에는 비바람이 몰아쳐 가시거리가 1마일 안팎으로 제한된 날씨에 북동～동북동풍이 초속 17～20미터로 불고, 해상에는 높이 약 2미터의 물결이 일었으며, 태풍경보가 발효되어 있었다.한편, 명진호는 총톤수 1,384톤, 연속최대출력 1,713킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있는 길이 77.21미터의 강조 유조선 겸 액체화학품산적운송선으로 국내 각항 사이에 취항하여 액체화학품을 운송하는 일에 종사해오던 중, 북상하는 제15호 태풍 루사를 피하기 위하여 2002년 8월 30일 11시 45분경 선장 B 등 선원 12명이 승무한 가운데 공선상태로 울산항을 떠나 진해만으로 갔다.이 선박은 같은 날 16시 50분경 거제시 예침도 등대로부터 진방위 약 355도 방향으로 약 2.3마일 떨어진 북위 34도 59분 06초.동경 128도 34분 48초 부근해상에서 우현닻줄 약 100미터(4절)와 좌현닻줄 약 150미터를 내어 이묘박(二錨泊; Lying at Two Anchors)한 뒤 태풍을 피하기 시작하였다.태풍 루사가 접근함에 따라 점차 기상이 악화되자, 선장 B는 같은 달 31일 07시 15분경 전 선원을 비상부서배치한 뒤 2등항해사 C, 실습항해사 D 등과 함께 조타실에서 무선전화(VHF Ch.14 및 16)를 청취하면서 레이더를 관찰하였다.이 선박은 같은 날 09시 05분경 우현선미쪽 가까운 곳에서 접근해오는 유나이트 에이스를 발견하고 무선전화로 상대선박을 호출하면서 기적과 대공마이크를 이용하여 경고하였으나 같은 날 09시 09분경 아무런 피항동작도 취하지 아니한 채 그대로 다가온 유나이트 에이스와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 정선수부로 명진호의 우현측 윙브리지 등을 치면서 명진호의 후방으로 빠져나간 유나이트 에이스는 같은 날 09시 40분경 북위 34도 59분 13초, 동경 128도 34분 51초 부근해상에 좌현선수닻을 놓고 닻 끌림을 저지하기 위하여 주기관을 전진기관으로 사용하였음에도 닻이 끌렸으므로 닻을 감아들인 뒤, 같은 날 10시 55분경 북위 34도 59분 49초, 동경 128도 34분 59초 부근해상으로 옮겨 다시 좌현선수닻을 놓았다.이후 닻끌림을 방지하고자 주기관을 전진기관으로 사용하였으나 계속 닻이 끌려 주기관을 전속전진으로 사용하면서 닻줄을 감아들이던 중 4절 가량 남았을 무렵부터 닻줄이 올라오지 아니하였으므로 이리저리 떠밀려 다니다가 같은 날 15시 25분경 북위 34도 58분 52초, 동경 128도 32분 08초 부근해상에서 태풍의 통과로 바람방향이 바뀌면서 풍력이 약해진데다 어장진입으로 그물에 걸려 고정되었다.이 충돌사고로 유나이트 에이스는 별다른 손상을 입지 아니하였으나 명진호는 제5번 우현측 밸러스트 탱크의 우현 측외판 및 조타실 상부 구조물이 굴곡되는 손상을 입었으므로 같은 해 9월 2일 부산에 있는 N조선소에서 상가수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용수많은 선박이 진해만 내에 촘촘히 닻을 놓고 태풍을 피하던 중 닻이 끌림에 따라 재투묘(再投錨)를 위하여 항해하던 유나이트 에이스와 같은 장소에서 줄곧 닻정박하고 있던 명진호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 항행 중인 유나이트 에이스가 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 정박 중인 명진호를 피하여야 한다. 이를 위해서는 명진호의 풍하측을 통과하여야 하며, 만약 풍상측을 통과하고자 할 때에는 강한 풍파에 압류되더라도 충돌위험이 발생하지 아니할 만큼 충분히 멀리 떨어져 통과하여야 한다.

(2) 닻끌림에 대한 검토항행 중인 선박이 정박중인 선박을 피하여야 하는 것은 당연한 일이지만 악천후 속에서 촘촘히 닻을 놓고 태풍을 피하고 있는 수많은 선박 사이를 안전하게 피해 다닌다는 것은 현실적으로 기대하기 어렵다. 즉 진해만 내에서 다른 선박과 함께 태풍을 피하다가 닻이 끌리게 될 경우 다른 선박과의 충돌이나 좌초위험을 피하기 어려우므로 사전에 닻이 끌리지 아니하도록 철저한 조치를 취하는 것이 무엇보다 중요하다.㈎ 태풍정보에 관한 검토태풍대피를 태풍의 중심기압, 영향권의 크기, 중심부근의 풍속 및 진로 둥 태풍에 관한 정보를 알아야 하며, 제15호 태풍 루사에 관한 정보는 상당한 시간 전부터 비교적 정확하게 예보되고 있었다.㈏ 닻정박 방법에 대한 검토닻정박 방법은 어느 것이나 일장일단이 있기 때문에 당시의 사정과 조건에 따라 선택하여야 하겠지만, 태풍이 내습할 때에는 풍향변화에 대비하기 쉽도록 단묘박(單錨泊; Lying at Single Anchor)하고 추가로 진회억제용(振回抑制用) 닻을 놓는 것이 무난하다.

그러나 바람의 세기가 초속 30미터를 초과하면 진회억제용 닻의 효과가 떨어지므로 양 닻줄이 교각 15～45도를 이룰 수 있도록 이묘박(Riding at Two Anchors)하고 닻줄을 균등하게 내어주는 것이 바람직하다.특히, 태풍이 내습할 때에는 가능한 한 많은 양의 닻줄을 내어주고 닻혀(Anchor Bill)가 해저에 단단히 물리게 하여 최대한 닻의 파주력(把駐力)을 증강시켜야 할 필요가 있지만, 이 선박은 겨우 닻줄 6절을 내어 좌현선수닻만 놓았을 뿐이어서 강한 파주력을 기대할 수 없는 상황이었다.㈐ 흘수 및 트림에 대한 검토선체가 받는 풍압은 수선상부 면적에 비례하고 선미트림(Trim by the Stern)은 선수트림에 비하여 심한 선수요동을 가져오는 바, 풍압면적이나 선수요동을 줄이는 것은 닻의 파주력을 증강시키는 효과가 있다.

이를 위해서는 빈 탱크에 밸러스트를 가득 채워 선체를 가능한 한 많이 수면 아래 잠기도록 하고 선수트림을 만들 필요가 있으며, 최악의 경우에는 빈 화물창에 밸러스트를 주입하는 방법도 고려하여야 하지만 이 선박에서는 풍압면적을 줄이거나 선수트림으로 바꾸기 위한 별다른 노력을 기울이지 아니하였기 때문에 쉽게 닻이 끌리게 되었을 뿐만 아니라 조선에 곤란을 받게 되었다.㈑ 태풍접근시의 조치에 대한 검토태풍이 접근하여 바람이 세어지면①주기관과 키, 진회억제용 닻을 적당히 사용하여 진회운동(振回運動; Whirling) 및 닻에 걸리는 장력을 완화시켜 닻 끌림이나 닻줄절단의 위험을 방지하고②닻줄이 묘쇄공(錨鎖孔; Hawse Pipe)과 심하게 마찰되어 절단되지 아니하도록 가끔 닻줄의 마찰부위를 옮겨주어야 하며③주위의 사정과 다른 정박선에 주의하면서 닻끌림을 즉각 파악하도록 노력하여야 하지만 이 선박은 닻에 걸리는 장력을 완화시켜주기 위한 조치를 취함이 없이 닻 끌림 여부만 주시하고 있었다.㈒ 닻이 끌릴 때의 조치에 대한 검토닻의 최대파주력은 닻혀가 해저에 정상적으로 물려 닻채(Anchor Shank) 길이의 3～4배 길이까지 인장될 때 얻어지지만 이 상태를 넘어 닻이 끌리기 시작하면 닻은 뻘덩이로 변하여 더 이상 최대파주력을 얻을 수 없으므로 닻을 완전히 거둬들였다가 다시 놓는 것이 안전하다.

그러나 악천후 속에서 다시 닻을 놓으려면 강한 풍파의 영향으로 조종성능이 크게 저하되어 위험하기 때문에 닻 놓기를 포기하고 외해로 빠져나가는 것이 오히려 안전할 수 있다.

(3) 명진호의 행위에 대한 검토명진호는 안전하게 닻을 놓고 있었을 뿐만 아니라 정박당직을 수행하다가 충돌의 위험성을 안고 다가오는 유나이트 에이스를 발견하고 적절히 경고하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 유나이트 에이스가 진해만 내에서 닻을 놓고 대형태풍 루사를 피하면서 주묘대비(走錨對備)를 소홀히 하여 닻이 끌림에 따라 재투묘(再投錨)하기 위하여 안전한 곳으로 옮기는 과정에서 지나치게 닻정박중인 명진호에 접근하여 통과하다가 강한 풍파에 떠밀려 발생한 것이다.

다. 사고방지교훈진해만은 북동쪽에 폭 2마일 내외로 틔어져 있을 뿐 사위가 육지 또는 섬으로 둘러싸여 있는 데다 만 내의 평균수심이 약 20미터이고 저질이 대부분 펄이어서 태풍을 피하기 좋은 곳이다. 여기에다 부산항에 인접해 있어 태풍이 북상하면 부산항이나 울산항에 있는 선박은 대부분 아무런 의심 없이 진해만으로 대피하지만 태풍이 통과한 다음에는 어김없이 적지 않은 선박이 좌초되거나 충돌하는 현상이 나타난다.따라서 관계기관은 관련단체ㆍ학계 등과 협력하여 태풍내습 시 진해만의 수용가능 선박척수 결정 및 대체피항지의 개발, 태풍의 진로별ㆍ세력별 권장묘지(勸 錨地) 설정, 불안전한 선박의 시정ㆍ제거, 대피선박 책임자에 대한 안전교육프로그램의 개발 등 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있는 대책을 수립하여 시행하여야 할 필요가 있다.

라.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유나이트 에이스의 선장으로서 진해만에서 닻을 놓고 태풍을 피하면서 사전에 닻 끌림 방지조치를 취하지 아니하여 악천후 속에서 촘촘히 닻정박하고 있는 선박 사이로 무리하게 항해할 수밖에 없도록 만들었을 뿐만 아니라 정박중인 다른 선박의 풍상측 가까이로 통과하려 한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 이 사람에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 유나이트 에이스가 주묘대비(走錨對備)를 소홀히 하여 닻이 끌림에 따라 정박지를 옮기고자 악천후 속에서 지나치게 명진호에 접근하여 통과하다가 강한 바람에 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.