유조선 마라룽가 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646687"></img><span style="display:none;"> 선 명마라룽가(Maralunga) 선 적 항팔레모(PALERMO)이탈리아 선박소유자J(J S.P.A.), F 총 톤 수10,900 기관종류, 마력디젤기관 9,650마력 수 심 인A 직 명도 선 사 면허종류군산항 도선구 지정해난관계인J 에스피에이(J S.P.A)(선박소유자)(주)K석유화학(부두시설 소유자)N군수(부두 준공허가 관청)M지방해운항만청(항만관리청) 사고일시1993년 4월 7일 01시 13분 사고장소북위 37도 00분 58초, 동경 126도 21분 20초(대산항 K석유화학 제2번부두 도교(TRESTLE)) </span>가.

사고발생경위기선 마라룽가는 이탈리아 국적의 강조 액화가스 전용 유조선으로 우회전 단 추진기(RIGHT TURN SINGLE SCREW)선미선교형 구조이며, 길이, 너비, 깊이가 각각 145, 22, 11.30미터이다.이 선박은 1992년 12월 20일 대산항 K석유화학 제2번부두(이하 “제2번부두”라 한다)에 접안한 바 있으며, 1993년 4월 2일 22명의 선원이 승선하고 대산항에 두 번째 입항하였고, 삼성C부두에서 부타디엔(BUTADIENE) 2,700톤을 적재한 후 같은달 6일 10시 50분 경 제2번부두로 옮겨 좌현 계류하였으며, 같은날 20시 30분 부타디엔 300톤을 적재 완료하여 전부 6.20, 후부 6.60미터의 흘수 상태로 이안 예정시각인 다음날 7일 07시 00분 경까지 접안 대기중에 있었다.같은날 21시 50분 경 지정해난관계인 K석유화학의 부두 담당근무자 G와 선주 대리점측의 H는 같은날 21시 00분 서해 먼바다에 폭풍주의보가 발표되어 바람이 거세어지고 있었고, 바람이 더 심하여지면 예선 수배가 되지 아니하므로 가능하면 이안하는 것이 좋겠다는 의견 교환을 한 후 G는 부두 책임자에게 이안허가를 받고, H는 도선사와 예선을 수배하기로 하였다.같은날 22시 10분 선주 대리점의 H는 A1묘지에서 페트로 케미케리호를 출항시키고 있던 수심인 도선사 A에게 초단파 무선전화기(VHF)로 폭풍주의보가 발표되어 마라룽가를 이안시켰으면 하는데 승선 가능여부를 타진한 바 수심인 A가 「조금있으면 물때가 바뀌는데」하면서 승선하겠다고 하였다.선주 대리점 직원 H는 같은날 22시 15분 「예선 사용기준」에 따른 충분한 예인선을 수배하지 아니하고 대산호(3600마력)와 K석유화학 제1번부두에서 제17삼부호의 출항작업중에 있던 서해11호(1700마력)를 수배하였다.따라서 대산호는 서해11호로부터 같은날 22시 15분 연락을 받고 22시 30분 삼길포를 출발하였으며, 서해11호는 22시 50분 제17삼부호를 출항시킨 후 마라룽가로 갈 예정이었다.같은날 22시 25분 선주 대리점 H는 마라룽가 선장에게 초단파 무선전화기로 「현재기상이 나쁘고 내일 아침에는 더 악화될 것 같아 K석유화학으로부터 이안요청이 있었다」는 것을 알렸고, 이때 마라룽가 선장이 「도선사와 예선의 수배가 가능한지」를 물었으며, 「도선사는 수배되었고, 예선은 즉시 수배하겠다」고 하니까 「알겠다」고 대답하였다.같은날 22시 40분 수심인 도선사 A는 휴대용 초단파 무선전화기를 지참하지 아니하고 마라룽가에 승선하였으며, 예선이 도착되어 있지 아니하였고, 정조(STAND OF TIDE)시각인 22시 33분(표준항 인천기준 -35분)이 지났음에도 유속을 고려하여 예선의 척수를 증가하지 아니하고「표준 예선 사용기준」에 따른 예선을 수배토록 하였다.따라서 예선 대산호(3600마력)는 23시 05분 도착하여 마라룽가 우현선미에 예인삭을 잡았고, 서해13호(3600마력)는 같은날 22시 50분에 삼길포 정계지에서 마라룽가 작업 요청을 받았다.마라룽가 선장 칼라마이 클라우디오는 서해13호가 도착되기를 기다리는 동안 수심인 도선사 A에게 「이안에 문제가 없겠는가」라고 질문을 하였으며, 이때 수심인 도선사 A는 「가능하다」고 하였다.

23시 40분 예선 서해13호가 도착하여 마라룽가 우현선수에 예인삭을 걸었다.같은날 23시 55분 경 수심인 A는 계류삭을 모두 풀고 선교내에 부착되어 있는 초단파 무선전화기를 사용하여 예선으로 마라룽가(이하 “선체”라 한다)를 당기게 한 후 부두와 약 5미터 간격을 유지하고 미속후진 기관을 걸어 후진하며 부두를 빠져 나오기 시작하였으나 선체가 약20미터 후진하더니 더 이상 움직이지 아니함으로 반속후진 기관을 걸고 2척의 예선도 전속 후진케 하였다.이때 추진기류의 배수류와 횡압력에 의하여 선수가 현저하게 우편향됨을 고려하여 예선을 적절히 이용, 선체가 부두와 평행하게 후진되도록 함이 없이 선교내의 초단파 무선전화기를 쓰기 위하여 현측에서 선교내로 왔다 갔다하는 사이, 선미가 크게 좌측으로 편항되어 서측 끝에 있는 계류돌핀에 접근되고 충돌의 위험이 있게 되자 수심인 A는 기간을 정지시키고, 예선을 이용하여 선미측을 계류돌핀에서 멀리 떨어지게 하였다.다음날인 7일 00시 10분경 선체의 선미측은 계루돌핀에서 상당한 거리로 떨어졌으나 선체가 선수방위 30도를 가리키는 자세로 놓여 60도 각도로 되어 있는 부두 서측 방충제(Fender)와 선수좌현이 약30도 각도로 접촉되었으며, 이때에는 선체에 별다른 손상이 없었다.수심인 A는 마라룽가를 다시 제2번부두에 접안시키려고, 기관, 조타기 및 예선(예항마력 약 40톤 × 2척)을 여러모로 사용하여 선체를 부두쪽으로 접근시켰으나 초속 약 15미터의 북서풍을 좌현정횡 방향에서 받고(풍압력 21～35톤), 2～2노트의 창조류를 좌현 선미방향에서 받아(유압력 정선미측 25톤, 정횡측 159톤, 수심과 흘수에 대한 천수효과는 고려치 않음)시간이 흐름에 따라 선체가 서서히 동남방향으로 압류되고 있었다.이때 수심인 A는 선수우현에 C부표와 도교(TRESTLE)가 가까이 있고, 우측에 수심이 얕은 암초가 있어 기관을 마음대로 사용할 수 없는 데다 예선 2척의 힘만으로는 선체압류를 저지할 수 없게 되자 선수측 예선 서해13호를 철수시키고 같은날 01시 11분경 우현묘를 약1.5절 길이로 투묘한 후 미속전진 기관을 걸면서 극우전타하여 선미가 도교에서 멀어지도록 하면서 곧이어 기관을 전속후진하였으나 선수선저가 C부표를 타고 넘어 같은날 01시 13분 경 선수(진방위 약015도)우현이 도교(330도 방향으로 설치됨)와 약 45도 각도로 충돌하였으며, 선수가 도교에서 분리된 후 우현묘를 양묘하고 전속 후진함에 따라 우회두가 계속되어 같은시 20분 경 선체좌현이 도교와 마주보는 자세로 평행를 이루었을 즈음 기관을 정지하여 도교에 접현하였다.수심인 A는 기관과 당시 사용중에 있던 예선 2척으로는 도저히 선체를 도교에서 이안시킬 수 없어, 추가 예선 지원을 받아 같은날 04시 30분 경 예선 N호(2000마력)와 서해11호(1700마력)등 4척의 예선을 사용 A1정박지로 옮겨 투묘하였다.사고당시 현지기상은 북서풍이 초속 15미터에 2～3노트의 동류가 흐르고 파고 약 1미터이었으며, 관련해역(서해중부 앞바다)에는 6일 22시 00분 폭풍주의보가 발표되고 6일 24시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되었고, 예상풍속은 초속 14～18미터, 예상파고는 3～4미터로 예보되었다.대산항의 표준항인 인천항의 조석은 6일 23시 08분 조고 -13밀리미터이었고, 7일 05시 26분 조고 926밀리미터이었으며, 표준항에 대한 대산항의 조시차는 -35분, 조고비는 0.84이다.이 사고로 마라룽가는 선수불워크, 우현외판, 선미부 불워크, 동부위 핸드레일 및 에어 벤트 등이 손상되었으나 자력 항해에는 지장이 없었으며, 부두 도교의 트러스(TRUSS) 및 구조물이 약13미터 파손되고 11번～13번 사이의 도교 트러스가 굴곡 손상되었으며, 시멘트 구조물이 파손되었다.

나. 사고발생배경(1) 부두 축조 경위지정해난관계인 (주)K석유화학은 충남 P공업단지내에 석유화학공장을 설치하여 에칠렌 기준 연산 35만톤 규모의 제품시설을 가동함에 있어 원료조달 및 제품출하에 필요한 전용부두가 필요하여 10만톤급 1척과 1만톤급 1척이 동시 접안할 수 있는 동.서 일직선형의 돌핀시설을 건설하고저 1989년 12월 21일 지방항만관리청인 지정해난관계인 N군수로부터 공유수면내 공작물 설치 허가를 득하였으나 1991년 3월 25일 돌핀의 구조를 남북대칭으로 설계변경허가를 받아 1991년 7월 5일 준공인가를 받았으며, 1991년 10월 14일 대산항이 무역항으로 지정됨을 따라 관리청이 지정해난관계인 M지방해운항만청으로 이관되었고, 국가 또는 지방자치단체에 귀속 대상외의 항만시설로 지정해난관계인 (주)K석유화학이 사설부두로 운영하여 오고 있다.

(2) 부두현황K석유화학 전용부두는 육지로부터 330도로 뻗은 도교끝에서 좌측 90도 진방위 240도로 설치되어 북측은 재화중량톤수 10만톤급 1선좌와 남측은 재화중량톤수 1만톤급 1선좌로 축조되어 있고, 남측(이하 “제2번 부두”라 한다)은 수심이 10미터로 준설되어 부두 전면 너비가 약 125미터이고, 제2번부두 진입로는 약 200미터이다.이들 부두는 최대파고 3.8미터, 상시 풍향,.풍속이 북풍초속 25미터(최대 북서풍 초속 30미터), 조류 초속 1.5미터의 조건을 기준으로 설계하였으며, 제2번부두는 접안 속도 초당 0.20미터, 접안 선박의 풍압력 45톤, 유압력 12톤, 측방향력 57톤에 견딜 수 있도록 설계되어 있다.

(3) 예선현황대산항의 예선 정계지는 삼길포이며, 제2번부두까지 예선의 항행시간은 통상 30～40분이 소요되며 예선 현황은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646689"></img><span style="display:none;">선 명출 력추진기형예 항 력서해11호서해13호대 산서 산1700마력3600마력3600마력2000마력전 방 향“““16톤40톤으로 추산40톤20톤</span> (4) 도선시간 및 예선 사용기준도선시간: 4월～9월 접안 0600～2000 이안 0600～210010월～3월 접안 0700～2000 이안 0700～2100예선사용기준: 접이안 선박 총톤수 10000이상 50000미만인 경우:3000마력급 2척 총 7200마력(5) 선박계류실적이 부두가 축조된 이래 제2번부두에 계류한 선박은 1993년 4월 4일까지 207척이고, 이중 선체길이 최대 158미터의 선박이 접안하였다.

(6) 사고당시 선체에 미치는 외력(가) 선체면적① 풍압 측면적: 1300평방미터선체외판(145 × (건현 5미터 ＋ 탱크높이 3미터)) ＝ 1160갑판실 (10 × 10미터) ＝ 140(20 × 2미터)② 풍압 정면적: 387평방미터0.8 × 22²(약산식에 의거)③ 유압 측면적: 855평방미터길이(LPP) × 흘수 = 133.6 × 6.4④ 유압 정면적: 140.8평방미터너비 × 흘 수 = 22 × 6.4(나) 풍압력계산식 R(㎏) = ½.P.C.V².S에서P: 공기밀도 0.125(㎏.sec²／ｍ⁴)C: 풍압계수 1.2V: 상대풍속 15m/secS: 풍압면적정면: 6,530톤측면: 21.937톤(돌풍율 24％ 가산시: 34.277톤)(다) 유압력위의 계산식에서P: 해수밀도 104.5(㎏.sec²／ｍ⁴)C: 유압계수 1.5V: 유속 3노트(1.54m/sec)S: 유압면적정면: 26.171톤측면: 158.922톤2. 원 인가.

사고발생원인이 접촉(시설물)사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며, 북서풍이 초속 약 15미터로 부는 대산항 K석유확학 제2번 부두에서 이안 도선을 함에 있어서 정조시를 택하였어야 함에도 정조시(22시 33분)보다 약 1시가 20분이 지난 23시 55분에 부두로부터 이안하였으며, 당시의 풍력과 조류에 따른 충분한 예항력의 예선을 사용하지 아니하고 휴대용 무선전화기 대신에 선교내에 비치된 무선전화기를 이용하여 예선과 교신함으로써 선박의 동작을 즉각적이고 시기 적절하게 조종하지 못하여 선체가 강한 조류에 가로 놓이고 압류되어 발생한 것이다.부두 이안시 3600마력의 예선 2척에 의한 예항력은 약 80톤이며, 현측에서 받는 풍압력은 21～35톤에 불가하여 정조시에 부두 이안 도선에는 예항력이 충분하다고 볼 수 있으나 2～3노트의 조류를 선미측으로부터 받고 반속후진시 선체가 우회두됨을 시기적절하게 조종하지 못하여 선미가 좌측으로 편향되었다가 다시 우측으로 편향되면서 좌측선미측으로부터 강한 조류를 받고 좌측현측으로부터 풍압을 받게 되자 이두합력이 예항력을 상회하여 우현측으로 압류되었으며 육지가 연결된 도교에 접촉케 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A수심인 A는 대산항의 수로 및 항만사정에 정통한 도선사로서 이안시간의 선정 및 당시의 외력에 상응하는 충분한 예선을 사용하고 휴대용 무선전화기를 이용, 예선에 시기 적절한 지시를 하여 도선업무를 수행할 주의의무가 있음에도 이안에 가장 좋은 정조시(22시 33분)를 1시간 20분가량 지나 선박의 진행 방향인 선미측으로부터 약2～3노트의 강한 조류가 흐르고 있었음에도 이에 상응하는 충분한 예선을 추가 사용하지 아니하고 통상시와 같이 3600마력 2척으로 이안작업을 시도하였으며, 휴대용 무선전화기를 지참하지 아니하여 마라룽가의 선회운동을 시기 적절하게 통제하지 못함으로써 선체가 조류방향에 거의 가로 놓이게 되고 강조류에 압류되어 도교에 접촉되게 한 것은 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 도선사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J 에스피에이지정해난관계인 J 에스피에이는 마라룽가의 선박소유자로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.다만 수심인 도선사 A가 마라룽가에 승선한 정조시기에 이안 작업이 될 수 있도록 선박소유자의 지방대리점인 해양선박이 「예선 사용기준」에 따라 필요한 예선을 수배하지 아니하여 예선 서해13호가 정조시기를 상당히 지난 23시 40분에야 도착함으로써 이안 시간이 늦어진 것도 이 사건 발생의 원인과 무관하지 아니하다.

(3) 지정해난관계인 (주) K석유화학부두에 접안되어 있는 선박이 하역작업을 마친 경우 즉시 출항(이안)하는 것은 선박의 운항효율을 높이기 위한 일이며 하역작업이 부두이안 가능시간인 정조시각(6일 22시 33분) 이전에 완료되었고, 기상상태가 악화될 우려가 있었으므로 하역을 완료한 부두시설 소유자인 지정해난관계인 (주)K석유화학은 야간 도선이 안되며, 마라룽가의 출항시간이 7일 07시 00분으로 예정되어 있었다 하더라도 가능하면 가장 빠른 정조시기에 이안할 수 있는지 선주 대리점과 협의할 수 있다.출항시간의 변경은 마라룽가 선장의 결정과 마라룽가의 대리점인 해양선박이 도선사 및 예선을 수배하여야만 가능할 뿐 아니라 이 접촉(시설물)사건은 마라룽가에 도선사가 승선하여 부두로부터 완전히 떨어진 상태에서 조선중 선체가 압류되어 발생된 것으로 부두시설 소유자인 지정해난관계인 (주)K석유화학의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 N군지정해난관계인 N군은 K석유화학 전용부두의 시설허가 관청으로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(5) 지정해난관계인 M지방해운항만청지정해난관계인 M지방해운항만청은 대산항 관리관청으로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉(시설물)사건은 대산항 K석유화학 제2번부두에 계류중인 선박을 풍조(風潮)가 강할 때 이안 조선함에 있어서 휴대용 무선전화기 외력의 영향에 상응하는 충분한 예선을 사용하지 아니하여 선박의 동작이 적절히 조종되지 아니함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 도선사의 업무를 2월 정지한다.