유조선 마라룽가 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607887"></img><span style="display:none;"> 선 명마라룽가 (Maralunga) 선 적 항팔레모 (PALERMO) 이탈리아 선박소유자카르보핀 (CARBOFIN S.P.A.), 팔레모 총 톤 수10,900 기관종류, 출력디젤기관 9,650마력 수 심 인A 직 명도선사 면허종류군산항 도선구 지정해난관계인J 에스피에이 (J S.P.A.) (선박소유자) (주) K석유화학 (부두시설 소유자) N군수 (부두 준공허가 관청) M지방해운항만청 (항만관리청) 사고일시1993년 4월 7일 01시 13분 사고장소북위 37도 00분 58초, 동경 126도 21분 20초(대상항 (주)K석유화학 제2번부두 도교(TRESTLE)의 5번 교각 부근)</span>가.

사고발생경위기선 마라룽가는 이탈리아 국적의 강조 액화가스 전용 유조선으로 우회전 단추진기(RIGHT TURN SINGLE SCREW) 선미선교형 구조이며, 전장(수선간장), 너비, 깊이가 각각 145.50(133.60), 22.00, 11.30미터이고, 하기만재홀수 9.46미터, 총톤수 10,900, 재화중량톤수 16,225이다.이 선박은 1992년 12월 20일 대산항 현대석유화학 제2번부두(이하 “제2번부두”라 한다)에 접안한바 있으며, 1993년 4월 2일 22명의 선원이 승선하고 대산항에 두 번째 입항하였고, 삼성C부두에서 부타디엔(BUTADIENE) 2,700톤을 적재하고 전부흘수 5.95미터, 후부흘수 6.61미터, 배수량 14,850톤인 상태로 도선사의 도선을 받아 같은달 6일 10시 50분경 제2번부두로 옭겨 좌현 계류 하였으며, 같은날 20시 30분 부타디엔 300톤을 적재 완료하여 전부흘수 6.20, 후부흘수 6.60미터, 배수량 15,100톤인 상태로 이안 예정시각인 다음날 7일 07시 00분경까지 접안대기중에 있었다.같은날 21시 50분경 지정해난관계인 현대석유화학의 부두 담당근무자 F와 선주 대리점측의 G는 같은날 21시 00분 서해 먼바다에 폭풍주의보가 발효되어 바람이 거세어지고 있었고, 바람이 더 심하여지면 내일 아침에 도선사, 및 예선의 수배가 불가능할 경우도 있으니 선박과 부두안전상 이안하는 것이 좋겠다는 의견 교환을 한후 F는 부두 책임자에게 이안 허가를 받기로 하고, G는 도선사와 예선을 수배하기로 하였다.같은날 22시 10분 선주 대리점의 G는 A1묘지에서 페트로 케미케리호를 출항시키고 있던 수심인 도선사 A에게 초단파 무선전화기(VHF)로 폭풍주의보가 발표되어 마라룽가를 이안시켰으면 하는데 승선 가능여부를 타진한바 수심인 A가 「조금있으면 물때가 바뀌는데」하면서 승선 하겠다고 하였다.선주 대리점 직원 G는 같은날 22시 15분 「예선 사용기준」에 따른 적정한 예인선을 수배하지 아니하고 대산호(3600마력)와 현대석유화학 제1번부두에서 제17삼부호의 출항작업중에 있던 서해11호(1700마력)를 수배였다.따라서 대산호는 서해11호로부터 같은날 22시 15분 연락을 받고 22시 30분 삼길포를 출발하였으며, 서해11호는 22시50분 제17부호를 출항시킨후 마라룽가로 갈예정이었다.같은날 22시 20분경 선주 대리점 G는 마라룽가 선장에게 초단파 무선전화기로 「현재기상이 나쁘고 내일 아침에는 더 악화될 것 같아 현대석유화학으로부터 이안요청이 있었다」는 것을 알렸고, 이때 마라룽가 선장이 도선사와 예선의 수배가 가능한지를 물었으며, 「도선사는 수배되었고, 예선은 즉시 수배하여, 도선사와 예선을 당일 23시까지 본선에 도착되도록 하겠다」고 하니까 “알겠다”고 대답하였다.같은날 22시 40분 수심인 도선사 A는 휴대용 초단파 무선전화기를 지참하지 아니한채 마라룽가에 승선하여 본즉 마라룽가에서는 이안준비를 완료하여 놓고 있었으나 예선이 도착되지 아니하여 예선을 기다리면서 선주대리점 G에게 예선 수배상황을 문의한바 대산호와 서해11호를 수배하였다고 하므로 서해11호는 표준예선 사용기준에 미달되니 이를 서해13호로 교체하여 달라고 요청하고서 서해11호에게도 이를 알렸다.수심인 도선사 A는 정조(STAND OF TIDE)시각인 22시 38분(표준항 인천기준-30분)이 지났음에도 이안작업지연됨에 따라 이안시 마라룽가에 미칠 외력의 영항을 고려하지 아니한 나머지 사용할 예선의 척수를 증가시켜야함에도 이러한 조치를 취하지 아니하였다.이에 따라 서해13호(3600마력)는 같은날 22시 50분에 삼길포 정계지에서 마라룽가의 작업요청을 받고 같은날 23시 00분에 현대제2부두를 향하여 출발하였다.예선 대산호(3600마력)는 같은날 23시 05분 도착하여 마라룽가 우현선미에 예인삭을 걸었고 서해13호가 도착되기를 기다리는 동안 마라룽가 선장 칼라마이 클라우디오는 수심인 도선사 A에게 이안에 문제가 없겠는가」 라고 질문을 하였으나 이때 수심인 도선사 A는 「가능하다」 라고 하였다.한참뒤인 23시 40분경에서야 예선 서해13호가 도착하여 마라룽가 우현 선수에 예인삭을 걸었다.같은날 23시 55분경 수심인 A는 계류삭을 모두 풀고 선교내에 부착되어 있는 초단파 무선전화기를 사용하여 예선으로 마라룽가(이하 “선체”라 한다)를 당기게 한후 부두와 약 5미터 간격을 유지하고 미속후진기관을 걸어 후진하여 부두를 빠저 나오기 시작하였으나 선체가 약20미터 후진하더니 더 이상 움직이지 아니함으로 반속후진 기관을 걸고 2척의 예선도 전속후진케 하였다.이 때 추진기의 배수류와 횡압력에 의하여 선수가 현저하게 우편향됨을 고려하여 예선을 적절히 이용, 선체가 부두와 평행하게 후진되도록 함이 없이 선교내의 초단파 무선전화기를 쓰기 위하여 현측에서 선교내로 왔다 갔다하는 사이, 선미가 크게 좌측으로 편향되어 서측 끝에 있는 계류돌핀에 접근되었고 충돌의 위험이 있게 되자 수심인 A는 기관을 정지시키고, 예선을 사용하여 선미측을 계류돌핀에서 멀리 떨어지게 하였다.다음날인 7일 00시 10분경 선체의 선미측은 계류돌핀에서 상당한 거리로 떨어졌으나 선체가 선수방위 30도 정도를 가리키는 자세로 되어 진방위 60도 방향으로 축조되어 있는 부두 서측 방충재(Fender)와 선수좌현이 약 30도 정도의 각도로 가볍게 접촉되었으며, 이 때에는 선체에 별다른 손상이 없었다.이와같이 이안작업이 어려워지자 수심인 A는 마라룽가를 다시 제2번 부두에 접안시켜려고, 기관, 조타기 및 예선(예항마력 약 40톤×2척)을 여러모로 사용하여 선체를 부두쪽으로 접근시키려 하였으나 초속 약 15미터의 북서풍을 좌현정횡 방향에서 받고(풍압력 21-35톤), 3노트정도의 창조류를 좌현 선미방향에서 받아 (유압력 정선미측 25톤, 정횡측159톤, 수심과 홀수에 대한 천수효과는 고려치 않음) 예선의 지원을 받고 있음에도 불구하고 조선이 의도대로 되지 아니하고 시간이 흐름에 따라 선체가 서서히 동남방향으로 압류되기 시작하였다.

이에 사태 위급함을 느끼고 수심인 A은 예선지원을 요청하였다.이때 수심인 A는 선수우현에 C부표와 도교(TRETLE)가 가까이 있고, 우측에 수심이 얕은 암초가 있어 기관을 마음대로 사용할 수 없는데다 예선 2척의 힘만으로는 선체압류를 저지할 수 없게 되자 선수쪽 예선이 본선과 도교 사이에 끼일 위험이 있으므로 선수쪽 예선 서해13호를 철수시키고 같은날 01시 11분경 우현묘를 약1.5절 길이로 투묘한다음 미속전진과 동시에 극우전타하여 선미가 도교에서 멀어 지도록 하면서 곧이어 전속후진을 걸었으나 선수선저가 C부표를 타고넘어 우회두하면서 같은날 01시 13분경 선수가 진방위 040도정도를 향할 때 우현이 도교(330도 방향으로 설치됨) 5번 교각에 70도정도 각도로 강하게 충돌하였고, 선수가 도교에서 분리된뒤 우현묘를 양묘하고 전속후진함에 따라 우회두가 계속되어 01시 20분경 선체좌현이 도교와 마주보는 자세로 평행을 이루었을즈음 기관을 정지하자 선체가 도교에 접현하면서 여러번 부딛히다가 고정되었으며, 선수좌현 상갑판상에 트레슬 교각빔이 얹힌채 밀물로 해면이 상승함에 따라 선체가 도교에 꽉 끼워지게 되었고, 그결과 선체가 좌현쪽으로 2도정도 경사되었다.이러한 상황에서 상갑판 상방 2미터 정도에 있는 주화물수송관이 손상되지 아니하도록 기관을 사용하여 조금씩 전.후로 움직이고 있던중 추가지원 요청한 예선{서산호(2,000마력), 서해11호(1,700마력)}이 01시 35분과 01시 50분에 각각 도착하여 이들 4척의 예선과 본선 기관을 사용하여 선체 이탈작업을 한 결과 같은날 03시 조금 지나서부터 선체선미부가 빠지기 시작하여 03시 10분경 “꽝!” 하는 소리와 함께 선수부가 빠져 나왔다.그런 다음 A1묘지로 이동하여 예선들을 떼고 04시 30분경 투묘하였다.이 사고로 마라룽가는 선수부불워크, 우현외판, 선미부불워크, 동 부위 핸드레일, 에어 벤트 등이 손상되었으나 자력 항행에는 지장이 없었으며, 부두 도교의 트레슬 및 구조물이 약 13미터 파손되고 11번-13번 사이의 도교 트레슬이 굴곡 손상되었으며, 시멘트 구조물이 파손되었다.사고당시 현지 기상은 초속 15미터정도의 북서풍이 불고 파고는 1.5미터정도였고, 조후는 저조가 4.6, 22시 38분이였으며 조류는 유속 3노트정도의 동북동류가 흐르고 있었다.관련해역(서해중부 앞바다)에는 폭풍주의보가 6일 22시 00분 발표되고 같은날 24시 00분을 기하여 발효되었으며 예상풍속은 초속 14-18미터, 예상 파고는 3-4미터로 예보되었다.

나. 사고발생배경(1) 부두 축조 경위지정해난관계인 (주)K석유화학은 충남 대산공업단지내에 석유화학공장을 설치하여 에칠렌 기준 연산 35만톤 규모의 제품시설을 가동함에 있어 원료조달 및 제품출하에 필요한 전용부두가 필요하여 재화중량톤수 10만톤급 1척과 재화중량톤수 1만톤급 1척이 동시 접안할 수 있는 동.서 일직선형의 돌핀시설을 건설하고자 1989년 12월 21일 지정해난관계인 N군수로부터 공유수면내 공작물 설치 허가를 득하였으나 1991년 3월 25일 돌핀의 구조를 남북대칭으로 하도록 설계변경 허가를 받고 1991년 7월 5일 준공인가를 받았으며 설계변경으로 인하여 재화중량톤수 1만톤급 선석에는 그 전방에 선회장이 마련되지 아니하였다.허가관청인 N군에서는 최초 공작물 설치 허가시에는 M지방해운항만청과 협의를 하였으나 2차 설계변경 허가시에는 M지방해운항만청과 협의를 하지 아니 하였다.1991년 10월 14일 대산항이 무역항으로 지정됨에 따라 관리청이 지정해난관계인 M지방해운항만청으로 이관되었고, 국가 또는 지방자치단체에 귀속 대상외의 항만 시설로서 지정해난관계인 (주)K석유화학이 사설부두로 운영하여 오고 있다.

(2) 부두현황현대석유화학 전용부두는 육지로부터 진방위 330도로 뻗은 도교끝에서 좌측 90도 진방위 240도로 설치되어 북측은 재화중량톤수 10만톤급 1선좌와 남측은 재화중량톤수 1만톤급 1선좌로 축조되어 있고, 남측(이하 “제2번부두”라 한다)은 수심이 10미터로 준설되어 부두 전면 너비가 약 125미터이고, 제2번부두 진입로는 약 200미터이다.이들 부두는 최대파고 3.8미터, 상시 풍향.풍속이 북풍초속 25미터(최대 북서풍 초속 30미터), 조류 초속 1.5미터의 조건을 기준으로 설계하였으며, 제2번부두는 접안 속도 초당 0.20미터, 접안 선박의 풍압력 45톤, 유압력 12톤, 측방향력 57톤에 견딜 수 있도록 설계되어 있다.

다만 제2번 부두의 운용기준은 재화중량톤수 10.000, 배수량 13.333톤, 전장 140미터 및 흘수 7.9미터로 정하였다.

(3) 대산항의 자연여건대산항은 방파제가 설치되어 있지 아니하고 북방 및 서방으로는 멀리 풍도, 승봉도, 대이작도, 소이작도, 덕적도, 문갑도 등이 있기는 하나 북방 내지 서방으로는 외해에 노출되어 있어 서북풍이 불때에는 풍파를 그대로 받게 되어 있고, 조석은 약최고 고조 9.372미터, 약최저저조 - 0.920미터 로서 조차가 크며, 최대유속 3.5-4.0노트정도의 조류가 동북동 - 서남서방향으로 흐르고 있다.

(4) 예선현황대산항의 예선 정계지는 삼길포이며, 제2번부두까지 예선의 항행기간은 통상 30-40분이 소요되며 예선 현황은 다음와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607889"></img><span style="display:none;">선 명출 력추 진 기 형예 항 력서해11호1700마력전방향16톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607891"></img><span style="display:none;">서해13호3600마력전방향40톤으로 추산대 산3600마력전방향40톤서 산2000마력전방향20톤</span> (5) 도선시간, 예선 사용기준

○ 도선시간 : 4월-9월 접안 06--2000, 이안 0600-210010월-3월 접안 0700-2000, 이안 0700-2100

○ 예선사용기준 : 접.이안 선박 총톤수 10000이상 50000미만인 경우 : 3000마력 급 2척 총 7200마력(6) 선박계류실적이 부두가 축조된 이래 제2번부두에 계류한 선박은 1993년 4월 4일까지 207척이고, 이중 배의길이 158미터의 선박이 제일 큰 선박이나 기상악화시에는 부두(돌핀), 선박간의 접촉, 계선삭의 손상을 방지하기 위하여 (주)K석유화학의 사규에 따라 계선 선박의 대.소를 불문하고 이안(항내 전묘차)토록 하고 있다.

따라서 이 시간중 기상악화중에도 그대로 제2부두에 계선(대기)하였던 선박은 없었으며, 마라룽가는 1992.12.20, 15시경 현대 제2번부두에 계류하여 다음날 적하를 마치고 출항하려다가 기상악화로 항무용 예선이 제때 오지 아니하여 대기하였다가 기상이 다소 호전된 뒤 도착한 예선의 지원을 받아 출항한 사실이 있다.

(7) 사고당시 선체에 미치는 외력

○ 선체면적(풍압 및 유압)<풍압면적>- 풍압 측면적 : 1,300평방미터선체외판(145 × (전현 5미터 + 탱크높이 3미터)) = 1160갑판실 (10 × 10미터)(20 × 2미터)- 풍압 정면적 : 387평방미터<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607893"></img><span style="display:none;">0.8 × (약산식에 의거)</span> <유압면적>- 유압 측면적 : 855평방미터길이(LPP) × 흘수 = 133.6 × 6.4- 유압 정면적 : 140.8평방미터너비 × 흘수 = 22 × 6.4

○ 풍압력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607895"></img><span style="display:none;">계산식 R(kg) = ?/?ㆍPㆍCㆍㆍS에서</span> P : 공기밀도 0.125 (kg ㆍsec?/m?)C : 풍압계수 1.2V : 상대풍속 : 15m/secS : 풍압면적 (정면 387㎡, 측면 1,300㎡)

※ 풍압력.정면 : 6.530톤.측면 : 21.937톤(돌풍율 25% 가산시 : 34.277분)

○ 유압력위의 계산식에서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607897"></img><span style="display:none;">P : 해수밀도 104.5 (kgㆍ/m?)</span> C : 유압계수 1.5V : 유속 3노트(1.5m/sec)S : 유압면적 (정면 140.8㎡, 측면 855㎡)

※ 유압력.정면 : 26.171톤.측면 : 158.922톤2. 원 인가. 사고발생원인이 접촉(시설물)사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며, 북서풍이 초속 약 15미터로 부는 대산항 (주)K석유화학 제2번부두에서 기상악화에 대비코자 전묘차 이안.도선(導船)을 함에 있어서 항무용 예선의 수배 및 도착지연으로 이안작업시기(정조시)를 놓치고 정조시(22시 38분)보다 약1시간 17분이나 지나 이안함에 따라 기상악화로 본선에 미칠 증가된 풍압력 및 유압력을 고려하지 아니하고 예정된 예선만을 사용함으로써 예항력이 부족한 상태에서 이안초기에 조선도 부적절하여 선체가 조류에 가로 놓이면서 심한 조류 및 강풍에 의하여 조종성능을 잃고 압류되어 발생한 것이다.당초 이 선박은 정조시인 4.7. 07:30분경에 이안하기로 예정되어 있었으나 이 해역에 대하여 4.6. 22:00에 그날 자정을 기하여 발효하는 폭풍주의보가 발표되자 계속 부두에 계류하여 있는 것은 선박과 부두의 안전상 긴급히 정조시인 22:38 전후하여 이안하기로 결정하였는바 이는 타당한 조치로 판단된다.그리하여 본선측에서는 모든 이안준비를 마쳤고 수심인 A도 21시이후에 도선 금지관례를 깨고 본선측의 안전을 위하여 22:40경 도선차 본선에 승선하였다.그러나 예선 수배를 담당한 대산호(3,600마력)는 23:05에 도착하였으나 도중에 기준에 미달되는 예선 서해11호를 기준에 맞는 서해13호로 교체하는 과정에서 많은 시간을 허비한 까닭에 저조시로부터 1시간 넘게 경과한 23:40에서야 서해13호가 도착하여 이안작업의 적기를 놓친데다 이안지연에 따라 증가된 외력의 영향을 고려치 아니하고 뒤늦게 바람과 조류가 상당히 강하여진 악조건하에서 이안작업을 하게 되었다.그 결과 유일한 이안조선법인 후진이안작업을 할 때에 좌현쪽에서 불어오는 강한 바람과 좌현선미방향에서 오는 강한 조류에 의한 풍압력 및 유압력의 합성력이 예선2척의 조력을 받고 있는 본선의 조종성능을 압도하여 결국 선체가 조종성능을 잃고 풍.조류에 밀려 도교에 접촉하게 된 것으로 판단된다.이 선박을 도선한 도선사는 기상이 점차 나빠지고 정조시간이 지나고 있어 이안작업이 매우 어려워지고 있는 상황이면 기준미달 예선이라도 우선 사용하여 빨리 이안작업을 서두르면서 적정예선을 추가로 수배토록 하였어야 함에도 정조시간 1시간이 넘도록 막연히 적정예선의 도착만을 기다리다 적절한 이안시기를 놓쳤고, 이안 작업 초기(후진)에도 본선 좌현측의 풍압과 좌현 선미측의 조류의 영향을 고려 선미가 좌측 또는 우측으로 편향되지 않도록 적시 적절하게 예선의 지휘와 선박을 조종하지 못하였다고 본다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A수심인 A는 대산항의 수로 및 항만사정에 정통한 도선사로서 본선의 대피를 위한 비정상적인 여건하에서 도선업무를 수임한 그 사정은 충분히 이해가 되나 이안시기의 선정 및 당시의 외력에 상응하는 충분한 예선을 사용하고 예선에 시기 적절한 지시를 하여 도선업무를 수행할 주의의무가 있음에도 이안에 가장 좋은 정조시(22시 38분)를 놓치고 1시간 17분가량 지났음에도 선박의 진행(후진)방향인 선미측으로 받게 되는 약3노트의 강한 조류를 고려하여 이에 상응하는 충분한 예선을 추가 사용하지 아니하고 통상시와 같이 3600마력 2척으로 이안작업을 시도하였으며, 이안초기 조선도 원활치 않아 선체가 조류방향에 거의 가로놓이면서 강한 조류 및 풍압에 압류되어 도교에 접촉되게 한 것은 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 도선사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J 에스피에이지정해난관계인 J 에스피에이는 마라룽가의 선박소유자로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.다만 수심인 도선사 A가 마라룽가에 승선한 정조시기에 이안 작업이 될 수 있도록 선박소유자의 지방대리점인 해양선박이 「예선 사용기준」에 따라 필요한 예선을 수배하지 아니한 관계(교체)로 예선 서해13호가 정조시기를 상당히 지난 23시 40분에야 도착함으로써 이안 시간이 늧어진 것도 이 사건 발생의 원인와 무관하지 아니하다.

(3) 지정해난관계인 (주)K석유화학출항시간의 변경 및 이안작업은 마라룽가 선장의 결정과 마라룽가의 대리점인 해양선박이 도선사 및 예선을 수배하여야만 가능할 뿐 아니라 이 접촉(시설물)사건은 당시 기상악화등 열악한 여건하 일지라도 마라룽가의 선장 지휘하에 도선사가 승선하여 이안차 부두로부터 후진(조선)하는 과정에서 강한 풍.조류에 의하여 선체가 조종성능을 잃고 압류되어 발생한 것으로서 부두시설 소유자인 지정해난관계인 (주)K석유화학의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 N군지정해난관계인 N군은 K석유화학전용부두의 시설 허가 관청으로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(5) 지정해난관계인 M지방해운항만청지정해난관계인 M지방해운항만청은 대산항 관리관청으로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.다만, 이 사건을 계기로 M지방해운항만청은 대산항의 자연 여건을 고려하여 기상악화시 대산항내 재박선박(묘박, 계선, 이.접안 과정, 대피)의 안전확보를 위한 종합적인 검토가 있어야 할 것으로 보인다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉(시설물)사건은 대산항 (주)K석유화학 제2번부두에 계류중인 기선 마라룽가가 기상악화에 대비하고자 전묘차 이안하는 과정에서 항무용예선의 수배 및 도착지연으로 이안작업시기(정조)를 놓친데다 이안지연에 따라 증가된 외력의 영향을 고려하지 아니하고 예정된 예선만을 사용함으로써 예항력이 부족한 상태에서 이안초기에 조종성능을 잃고 압류되어 발생한 것이다.수심인 A의 도선사 업무를 1월 정지한다.